中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：在城配市場(chǎng)，新能源物流車(chē)一直都是爭(zhēng)議的存在。在國(guó)家節(jié)能減排政策的大力扶持下，新能源物流車(chē)呈現(xiàn)較好的發(fā)展勢(shì)頭，但實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的問(wèn)題卻不少。為此，《新能源汽車(chē)報(bào)》記者采訪了部分用戶和經(jīng)銷(xiāo)商，以便讀者對(duì)新能源物流車(chē)的使用情況有更直觀的了解。
近幾年，以城市物流為代表的新能源物流車(chē)呈快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2022年2月，新能源物流車(chē)銷(xiāo)量為9146輛（含交叉型乘用車(chē)962輛），環(huán)比1月增長(zhǎng)45%，其中新能源微面、微卡等車(chē)型環(huán)比均實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)。
盡管銷(xiāo)量走勢(shì)喜人，但據(jù)用戶反饋，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，新能源物流車(chē)仍出現(xiàn)了諸多問(wèn)題。
實(shí)際運(yùn)營(yíng)褒貶不一
據(jù)河北用戶張先生告訴《新能源汽車(chē)報(bào)》記者，現(xiàn)在的新能源物流車(chē)工況續(xù)航大多是200-300公里，部分超300公里，但實(shí)際的滿載續(xù)航可能要打七八折?！懊看谓拥酱髥危ㄩL(zhǎng)途或者跨城）時(shí)，我都會(huì)有心慌的感覺(jué)，不敢來(lái)一次說(shuō)走就走的運(yùn)輸，怕運(yùn)輸中途沒(méi)電，而且每次充滿電都需要1-2個(gè)小時(shí)（快充），這樣太耽誤事了?！?
不僅如此，新能源物流車(chē)的電池虛電情況也讓物流用戶頗為惱火。“前幾年新能源物流車(chē)市場(chǎng)相對(duì)混亂，部分車(chē)輛的電池性能差，虛電較多，有時(shí)候還剩50%的電量就熄火了?！痹诒本氖律坛\(yùn)輸?shù)挠脩魟⑵鏌o(wú)奈地對(duì)《新能源汽車(chē)報(bào)》記者說(shuō)道。
雖然近幾年，電池能量密度有了較大提升，新能源物流車(chē)的整體性能增強(qiáng)，但虛電的情況一直沒(méi)有徹底解決?！?
有時(shí)電量到50%時(shí)，就會(huì)突然開(kāi)始掉電，還剩20%-30%的電量時(shí)，就必須找地方充電，而且這時(shí)候車(chē)輛的爬坡能力明顯吃力?！眲⑵姹硎?，為了提高動(dòng)力性能，只能少拉點(diǎn)貨，這樣跑一趟也掙不了幾個(gè)錢(qián)。
盡管實(shí)際運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)了不少問(wèn)題，但也有物流用戶表示，新能源物流車(chē)在使用成本上的優(yōu)勢(shì)還是很明顯的?！拔业能?chē)充滿一次電大概50元，能跑200多公里，如果油車(chē)的話至少要100多元，總體上能節(jié)省一半費(fèi)用，如果用自建充電樁的話應(yīng)該能更便宜。”物流用戶孫少增告訴《新能源汽車(chē)報(bào)》記者。
且針對(duì)一些用戶反映的新能源物流車(chē)動(dòng)力不足、載貨少等問(wèn)題，孫少增則認(rèn)為在標(biāo)載條件下，新能源物流車(chē)起步、加速都遠(yuǎn)超傳統(tǒng)燃油貨車(chē)。“現(xiàn)在藍(lán)牌輕卡新政要求車(chē)輛總質(zhì)量不超過(guò)4.5噸，所以不管新能源還是普通燃油輕卡都是能拉2噸貨物。在這個(gè)基礎(chǔ)上，我的這輛車(chē)動(dòng)力性能是完全夠用的。”
全生命周期使用仍存困境
除了上述物流用戶在實(shí)際使用時(shí)所遇到的問(wèn)題外，新能源物流車(chē)電池衰減快、充電難、車(chē)輛二手殘值低等問(wèn)題也是遏制其發(fā)展的重要因素。
眾所周知，新能源物流車(chē)比傳統(tǒng)燃油車(chē)價(jià)格高，同類型車(chē)價(jià)格相差2-3萬(wàn)元。且物流用戶為了節(jié)省時(shí)間，都喜歡用快充，這樣對(duì)電池的損害相對(duì)較大，加快了電池衰退速度?！霸谡Ｇ闆r下，電池使用三年左右就衰退15%左右，在使用五年以后就要退居二線作為儲(chǔ)能設(shè)備?！敝需F物流副總裁高維志對(duì)《新能源汽車(chē)報(bào)》記者說(shuō)道。
在充電問(wèn)題上，雖然國(guó)家大力投資、建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到車(chē)樁1:1的比例。且充電站（樁）分布不均衡，有些充電樁需要排隊(duì)等待充電，有些充電樁則閑置沒(méi)人用。加之部分小區(qū)充電樁不提供給新能源物流車(chē)充電，這就導(dǎo)致新能源物流車(chē)充電更加困難?！?
由于新能源物流車(chē)起步較晚，整個(gè)售后服務(wù)體系也在建立完善中。雖然車(chē)企逐步完善售后服務(wù)體系，但在區(qū)域方面存在較大差異?！备呔S志坦言，在新能源物流車(chē)數(shù)量較多的城市，售后服務(wù)相對(duì)完善，服務(wù)點(diǎn)布局多，售后的速度也會(huì)更快。但更多的城市售后服務(wù)跟不上，維修速度慢、時(shí)間長(zhǎng)。且懂電動(dòng)汽車(chē)的維修人員相對(duì)較少，暫時(shí)無(wú)法做到普及。
而在二手車(chē)市場(chǎng)上，新能源物流車(chē)也不太遭人待見(jiàn)?！耙恍┬履茉次锪鬈?chē)運(yùn)營(yíng)企業(yè)或者個(gè)人車(chē)主想轉(zhuǎn)賣(mài)這些車(chē)，市場(chǎng)給出的車(chē)輛殘值價(jià)太低，甚至有個(gè)別金融公司直接估值為‘零’，這嚴(yán)重挫傷了用戶的購(gòu)買(mǎi)積極性。”東莞新能源物流車(chē)租售公司采購(gòu)部經(jīng)理王濤告訴《新能源汽車(chē)報(bào)》記者。
新能源物流車(chē)殘值歸根到底是動(dòng)力電池回收估值問(wèn)題。2021年10月國(guó)家發(fā)布了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見(jiàn)稿）》，推動(dòng)了動(dòng)力電池梯次利用，將逐步解決新能源物流車(chē)殘值問(wèn)題。
外因?qū)е聝r(jià)格走高
近段時(shí)間以來(lái)，新能源汽車(chē)原材料價(jià)格居高不下，部分城市的新能源物流車(chē)還出現(xiàn)了漲價(jià)潮。據(jù)廣東新能源物流車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商楊文新向《新能源汽車(chē)報(bào)》記者透露，截至目前，運(yùn)營(yíng)的某品牌微面在終端市場(chǎng)的價(jià)格上漲了3000元左右。
“去年年中到現(xiàn)在，已經(jīng)漲價(jià)兩次了，有些車(chē)型可能還得漲?！睏钗男卤硎?，除了車(chē)價(jià)上漲，去年12月27日實(shí)施的新能源汽車(chē)專屬險(xiǎn)也上漲了2000元左右，這使終端司機(jī)的用車(chē)成本直線上升。
為了進(jìn)一步穩(wěn)定價(jià)格，主機(jī)廠和經(jīng)銷(xiāo)商采取了不少讓利措施，以期降低用戶的購(gòu)買(mǎi)成本。
不過(guò)，上述兩位經(jīng)銷(xiāo)商均表示，目前新能源物流車(chē)終端價(jià)格的上漲幅度還在用戶的接受范圍內(nèi)。無(wú)論租車(chē)還是買(mǎi)車(chē)，按三年月供折算，用戶每月月供成本將上漲100-200元。“
終端用戶更關(guān)心的并不是每月上漲200元左右的月供，而是經(jīng)銷(xiāo)商能做出多大的附加優(yōu)惠，例如不限期延長(zhǎng)質(zhì)保、增加貨運(yùn)訂單和貨運(yùn)平臺(tái)適當(dāng)降低傭金等。”楊文新介紹道。
記者手札
市場(chǎng)格局需重新洗牌
新能源物流車(chē)是生產(chǎn)資料，用戶首先要考慮的是車(chē)輛能不能滿足高強(qiáng)度的運(yùn)輸場(chǎng)景，跟乘用車(chē)潮汐式使用特性不同，商用車(chē)往往是全天候作業(yè)，使用強(qiáng)度大。一旦各項(xiàng)服務(wù)保障跟不上，用戶就得承擔(dān)因運(yùn)力中斷所導(dǎo)致的直接經(jīng)濟(jì)損失，這也是用戶對(duì)于新能源產(chǎn)品存在疑慮的重要原因。另外，后期的資產(chǎn)處理也是問(wèn)題，動(dòng)力電池衰減快、新能源車(chē)貶值幅度通常都比較大。
可以說(shuō)，現(xiàn)階段市面上的新能源物流車(chē)并沒(méi)有很好的解決用戶在使用中面臨的各種痛點(diǎn)。終端用戶信心不足和相對(duì)較高的單車(chē)價(jià)格，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)新能源物流車(chē)的市場(chǎng)推廣模式從最初的直銷(xiāo)、經(jīng)銷(xiāo)模式逐步過(guò)渡到運(yùn)營(yíng)模式。目前市場(chǎng)上的新能源物流車(chē)用戶人群中，租賃用戶約占七成，直接購(gòu)買(mǎi)的僅三成，新能源物流車(chē)運(yùn)營(yíng)商成為終端市場(chǎng)推廣的主流。
首農(nóng)集團(tuán)物流總監(jiān)馮邵桐向《新能源汽車(chē)報(bào)》記者介紹，目前中國(guó)大約有 180 多萬(wàn)家物流服務(wù)商，一般是車(chē)隊(duì)或小型城配 3PL（第三方物流公司），服務(wù)于 3PL 的運(yùn)營(yíng)行業(yè)同樣也呈現(xiàn)出散亂小的格局，運(yùn)營(yíng)行業(yè)并沒(méi)有形成明顯的規(guī)模效應(yīng)，終端始終面臨著一系列經(jīng)營(yíng)痛點(diǎn)——運(yùn)營(yíng)商重成本、低毛利下面臨高經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和散亂小的市場(chǎng)格局。運(yùn)營(yíng)商不僅要和新車(chē)銷(xiāo)售商一樣承擔(dān)車(chē)輛資金壓力，而且在利潤(rùn)上也遠(yuǎn)低于后者。
與此同時(shí)，外部環(huán)境也在推動(dòng)運(yùn)營(yíng)行業(yè)的新一輪洗牌。吉利商用車(chē)集團(tuán)副總裁兼綠色慧聯(lián)總經(jīng)理?xiàng)顤|認(rèn)為，電池原材料價(jià)格上漲、芯片短缺等供應(yīng)鏈問(wèn)題會(huì)層層傳遞。2022 年，運(yùn)營(yíng)商承壓的情況會(huì)更加明顯，市場(chǎng)可能會(huì)進(jìn)入新一輪調(diào)整期。
目前中國(guó)城配物流車(chē)的保有量約 2000 萬(wàn)輛，新能源滲透率大概在 3% 左右。隨著國(guó)六政策全面落地，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年新能源物流車(chē)的滲透率將逐步達(dá)到 30%-40%。
新能源物流車(chē)的市場(chǎng)格局亟待洗牌，并走向良性健康的發(fā)展軌道。
