中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：動(dòng)力電池行業(yè)的競賽不斷升級(jí)。
日前，中創(chuàng)新航科技股份有限公司（以下簡稱“中創(chuàng)新航”）正式向港交所提交招股書，擬在香港主板上市，華泰國際為其獨(dú)家保薦人，這也意味中創(chuàng)新航敲響了進(jìn)軍資本市場的鑼聲。
中創(chuàng)新航的前身中航鋰電的名字更被人熟知。2021年11月，中航鋰電在戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上宣布調(diào)高電池產(chǎn)能規(guī)劃的同時(shí)將公司更名為中創(chuàng)新航；彼時(shí)中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜表示中航鋰電已完成股份制改革，計(jì)劃登陸資本市場。
中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量的排名中，中創(chuàng)新航排名第三；此外在前五排名中也是唯一一家未上市的電池企業(yè)。2021年行業(yè)龍頭寧德時(shí)代向法院起訴中創(chuàng)新航專利侵權(quán)。中創(chuàng)新航稱其缺乏依據(jù)，已申請(qǐng)對(duì)方專利權(quán)無效。
在動(dòng)力電池市場，一度傳出小鵬汽車打算引入中創(chuàng)新航的消息，雖然小鵬汽車回應(yīng)會(huì)一如既往地選擇例如寧德時(shí)代這樣的實(shí)力供應(yīng)商來成為核心合作伙伴，但業(yè)內(nèi)認(rèn)為，中創(chuàng)新航已經(jīng)是動(dòng)力電池行業(yè)第三大競爭者。
體量仍較小，連虧四年去年扭虧為盈
2007年，中創(chuàng)新航的前身中航鋰電正式成立，成立之初主要專注于磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)。憑借2009年十城千輛的新能源汽車示范項(xiàng)目，彼時(shí)的中創(chuàng)新航憑借在磷酸鐵鋰電池技術(shù)上的優(yōu)勢贏得業(yè)內(nèi)認(rèn)可；2010年四川成飛集成科技股份有限公司（以下簡稱“成飛集成”）通過10億定增成為中創(chuàng)新航控股股東。
公開數(shù)據(jù)顯示，2013年-2015年期間，中創(chuàng)新航在新能源汽車領(lǐng)域的主要客戶以客車廠商為主；按照成飛集成的財(cái)務(wù)報(bào)表，自2011年并表至2016年，中創(chuàng)新航為成飛集成創(chuàng)造的收入從1.76億元增長至14.14億元。
隨著新能源汽車的快速發(fā)展，特斯拉進(jìn)入中國市場，國內(nèi)動(dòng)力電池市場發(fā)生變化，一方面中國動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量突飛猛增，另一方面車企對(duì)動(dòng)力電池的要求更為嚴(yán)苛，更青睞能量密度高、續(xù)航里程長的三元鋰電池。
此時(shí)，中創(chuàng)新航開始逐漸落后于其他動(dòng)力電池企業(yè)。一是因?yàn)樵谌囯姵丶夹g(shù)上更具優(yōu)勢的韓系電池企業(yè)趁機(jī)搶占國內(nèi)主要乘用車市場，二是2015年工信部推出第一批動(dòng)力電池白名單，中創(chuàng)新航直至2016年才出現(xiàn)在第四批白名單中，被認(rèn)為失去先發(fā)供貨優(yōu)勢；三是2017年新能源汽車補(bǔ)貼政策提高了對(duì)電池續(xù)航里程的要求，電池需求更傾向于三元鋰電池，綜合因素都導(dǎo)致中創(chuàng)新航游離于主流動(dòng)力電池企業(yè)邊緣，一度處于虧損危機(jī)中。
成飛集成年報(bào)顯示，2017年-2018年中創(chuàng)新航分別虧損3.3億元和7億元。2018年原天馬微電子掌舵人劉靜瑜出任中創(chuàng)新航董事長，也正是這一年中創(chuàng)新航迎來轉(zhuǎn)機(jī)。據(jù)悉，劉靜瑜上任后，提出全新戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，聚焦乘用車市場，產(chǎn)品也從單一的磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元鋰電池發(fā)力；上任一年后中創(chuàng)新航完成重組，成飛集成放棄了控股股東地位，常州市金壇區(qū)國資委成為中創(chuàng)新航新的實(shí)控人。
為搶占市場，中創(chuàng)新航采用相對(duì)低價(jià)的政策，2019年至2021年其動(dòng)力電池均價(jià)分別為870元/KWh、640元/KWh和650元/KWh；招股說明書顯示，2019年至2021年其營業(yè)收入分別為17.34億元、28.25億元和68.17億元，凈利潤分別為-1.56億元、-0.18億元和1.11億元，2021年實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。
對(duì)于中創(chuàng)新航實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，招銀國際證券有限公司研究部經(jīng)理白毅陽分析稱，最直接的原因是出貨量的增加，特別是在對(duì)廣汽、上汽通用、長安的拓展上取得比較大的進(jìn)展。
中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年中創(chuàng)新航裝車量為9.05GWh，市占率為5.9%；從去年裝車量來看，中創(chuàng)新航雖然裝車量及市占率位列第三，僅次于寧德時(shí)代和比亞迪，但寧德時(shí)代和比亞迪的裝車量分別是其8.89倍和2.77倍；不僅如此，中創(chuàng)新航與排名第四的國軒高科裝車量僅差1.03GWh，市占率也僅差0.7%。
“虎口奪食”加速追趕，或成香港今年以來最大IPO
劉靜瑜的上任開始了中創(chuàng)新航的轉(zhuǎn)變，其中最主要的就是電池技術(shù)路線和匹配車型，改為三元鋰電池主導(dǎo)，由商用車改為乘用車，事實(shí)證明戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變帶來直接的成效。2018年中創(chuàng)新航裝車量商用車和乘用車的占比分別為70%和30%，到2019年已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)樯逃密囇b車量僅占0.15%，其余皆為乘用車。
從目前來看，雖然中創(chuàng)新航的體量小于比亞迪，但值得注意的是，比亞迪電池對(duì)外供應(yīng)的動(dòng)力電池和客戶數(shù)量較少，主要供應(yīng)自家的新能源汽車。從單純獨(dú)立第三方動(dòng)力電池供應(yīng)商來看，中創(chuàng)新航的排名僅次于寧德時(shí)代。
近兩年，中創(chuàng)新航一直在瘋狂拓寬朋友圈，鯨吞動(dòng)力電池市場，甚至從寧德時(shí)代“虎口奪食”；從2018年開始，中創(chuàng)新航先后成為東風(fēng)、長安、廣汽、吉利等多家自主品牌動(dòng)力電池供應(yīng)商。
讓中創(chuàng)新航找到突破口是寧德時(shí)代的產(chǎn)量受限。據(jù)悉，廣汽傳祺首款電動(dòng)車GE3上市，但因電池供應(yīng)不足交付受到影響；因此廣汽開始尋找二供，廣汽乘用車成為寧德時(shí)代和中創(chuàng)新航的共同客戶，2019年寧德時(shí)代和中創(chuàng)新航供應(yīng)廣汽乘用車的電池裝機(jī)量分別為 1136.56GWh 和 595.34GWh；但時(shí)至2020年6月，中創(chuàng)新航正式成為廣汽新能源的第一供應(yīng)商。
2021年又有消息稱小鵬汽車打算引入中創(chuàng)新航為動(dòng)力電池供應(yīng)商，小鵬汽車方面回應(yīng)稱，會(huì)一如既往地選擇例如寧德時(shí)代這樣的實(shí)力供應(yīng)商來成為核心合作伙伴。不過日前，記者從中創(chuàng)新航官方獲悉，小鵬P7已搭載中創(chuàng)新航的動(dòng)力電池。
業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，中創(chuàng)新航的優(yōu)勢主要集中在下游客戶分散、產(chǎn)能富余。從產(chǎn)能規(guī)劃來看，2021年中創(chuàng)新航的裝車量9.05GWh，其量產(chǎn)、在建以及開工的實(shí)際產(chǎn)能超100GWh。從下游客戶來看，其招股說明書顯示主要客戶包括廣汽埃安、長安新能源汽車、吉利汽車關(guān)聯(lián)公司、零跑汽車和新能源車品牌客戶X等，盡管并未明確電池新能源車品牌客戶X的身份，但官網(wǎng)信息顯示其已是小鵬汽車的供應(yīng)商。
白毅陽表示，中創(chuàng)新航電池技術(shù)層面倒沒有獨(dú)特性，但從下游客戶來看，中創(chuàng)新航客戶比較分散的，說明各個(gè)車企對(duì)中創(chuàng)新航的產(chǎn)品質(zhì)量是比較認(rèn)可的。
此外，有消息稱此次中創(chuàng)新航IPO計(jì)劃籌集資金15億美元，如中創(chuàng)新航成功過會(huì)，將有望成為今年以來香港最大規(guī)模的IPO。白毅陽表示，“港股主要是今年以來還沒有大規(guī)模的IPO，主要是市場原因，很多企業(yè)都持觀望態(tài)度，具體中創(chuàng)新航在什么時(shí)間點(diǎn)上還是個(gè)未知數(shù)?！?
上市并未一勞永逸：原材料上漲、規(guī)劃產(chǎn)能如何消化？
在動(dòng)力電池市場，中創(chuàng)新航被認(rèn)為是行業(yè)“黑馬”，更以從寧德時(shí)代“虎口奪食”而更為業(yè)內(nèi)關(guān)注，但從中創(chuàng)新航的招股說明書可以發(fā)現(xiàn)，中創(chuàng)新航的客戶拿下的并不輕松。
招股說明書顯示，在中創(chuàng)新航業(yè)績逐步好轉(zhuǎn)并實(shí)現(xiàn)扭虧為盈時(shí)，其盈利能力并未隨之提高；其毛利率呈現(xiàn)下降趨勢，2021年其毛利率從2020年的13.6%下降至5.5%。而寧德時(shí)代自2020年年中開始毛利率基本穩(wěn)定在27%以上。
中創(chuàng)新航在招股說明書中解釋稱，其毛利率主要受到電池原材料價(jià)格上漲的負(fù)向影響以及產(chǎn)能擴(kuò)張的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的正向影響。另外，有電池行業(yè)分析師表示，中創(chuàng)新航采用相對(duì)低價(jià)的政策，去年動(dòng)力電池原材料價(jià)格持續(xù)上漲，使其成本進(jìn)一步增加，毛利率進(jìn)一步被壓縮。
目前，動(dòng)力電池原材料價(jià)格仍在持續(xù)上漲，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，3月17日，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)維持在50萬元/噸以上，較1月初上漲近70%，鈷、鎳價(jià)格也同步出現(xiàn)較大幅度上漲；3月7日-3月8日，倫敦金屬交易所鎳價(jià)暴漲，突破10萬美元/噸。對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)而言，成本壓力也在持續(xù)增加。
此外，值得注意的是，招股說明書顯示，廣汽在其營業(yè)收入中占比已超50%；但目前廣汽已開始自研電池，廣汽埃安電池工廠預(yù)計(jì)年底投產(chǎn)。
去年11月，劉靜瑜在戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上表示，中創(chuàng)新航到2025年的電池產(chǎn)能規(guī)劃將超過500GWh，并預(yù)計(jì)在2030年實(shí)現(xiàn)1000GWh的產(chǎn)能。但值得注意的是，2021年中創(chuàng)新航的電池裝車量為9.05GWh，如果想要在2025年完全消化500GWh產(chǎn)能，也就意味著與2021年相比中創(chuàng)新航裝車量需要擴(kuò)大超55倍，業(yè)內(nèi)認(rèn)為難度相對(duì)較大。
從客戶群體來看，目前中創(chuàng)新航的主要配套客戶包括廣汽、長安、廣豐、廣本、上汽通用五菱、吉利等整車企業(yè)，以國內(nèi)車企為主，在海外市場仍需要進(jìn)一步布局。
另外值得注意的是，2021年7月，寧德時(shí)代向法院起訴中創(chuàng)新航專利侵權(quán)，涉案專利涉及發(fā)明與實(shí)用新型專利，并且涉嫌侵權(quán)的電池已搭載在數(shù)萬輛車上。中創(chuàng)新航招股說明書顯示，中創(chuàng)新航稱其缺乏依據(jù)，不會(huì)對(duì)公司產(chǎn)生重大不利影響；中創(chuàng)新航已向國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局申請(qǐng)上述五項(xiàng)專利權(quán)無效，正由后者進(jìn)行審閱。
“第二梯隊(duì)”緊追猛趕，專家稱短期內(nèi)動(dòng)力電池座次不會(huì)改變
中創(chuàng)新航?jīng)_擊資本市場，只是動(dòng)力電池市場競爭火熱的一抹縮影。
2021年，比亞迪方面曾表示，未來一至兩年弗迪電池將申請(qǐng)IPO；今年1月初，江蘇證監(jiān)局官網(wǎng)顯示蜂巢能源已進(jìn)行了上市輔導(dǎo)備案；今年1月底，LG新能源正在登陸韓交所，募集680億元，成為韓國史上規(guī)模最大的IPO；動(dòng)力電池行業(yè)呈現(xiàn)出上市熱潮。隨著動(dòng)力電池企業(yè)競爭加劇，對(duì)于資金的需求不斷增加。汽車行業(yè)分析師張翔表示，上市能夠進(jìn)一步拓寬企業(yè)的融資途徑。白毅陽表示，動(dòng)力電池企業(yè)上市資金主要還是用來擴(kuò)產(chǎn)能。
與此同時(shí)，車企與動(dòng)力電池行業(yè)之間的聯(lián)系也日益密切。今年2月25日，包括蔚來、小鵬、理想，上汽、廣汽、東風(fēng)等19家企業(yè)向欣旺達(dá)汽車電池增資24.3億元；大眾汽車集團(tuán)入股國軒高科成為其控股股東，去年年中國軒高科宣布與大眾汽車聯(lián)合開發(fā)三元標(biāo)準(zhǔn)電芯；戴姆勒入股孚能科技。
汽車行業(yè)分析師任萬付表示，隨著新能源汽車滲透率的提升，對(duì)動(dòng)力電池的需求也在持續(xù)增加，此時(shí)對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能也提出一定要求，車企為保障車型的如期交付，以及避免出現(xiàn)一家獨(dú)大整車廠產(chǎn)生特別大的壟斷都在尋求第二家、第三家供應(yīng)商。
白毅陽也有相同觀點(diǎn)，他表示目前來看，二線電池廠的崛起是必然的，核心主要是車廠為了供應(yīng)鏈安全在逐步開二供三供；但是對(duì)寧德、比亞迪這類頭部企業(yè)來說，基本盤是非常穩(wěn)的，短期內(nèi)座次不會(huì)有改變；從原材料上漲角度來看，各家電池廠商都面臨成本壓力，今年除了頭部企業(yè)可以靠技術(shù)和品牌去傳導(dǎo)價(jià)格外，其他動(dòng)力電池廠可能會(huì)面臨一定的盈利壓力。
不過，隨著新能源汽車滲透率的快速提升，動(dòng)力電池企業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能的落地，車企自身在動(dòng)力電池行業(yè)參與度加深等多重因素下，動(dòng)力電池行業(yè)也或?qū)⒊尸F(xiàn)新的變化。
新京報(bào)記者 王琳琳 編輯 徐超 校對(duì) 盧茜
