中國儲能網(wǎng)訊：2022年3月4日，全國政協(xié)十三屆五次會議在北京召開。全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群提交四份提案，分別為《關于加快我國電池碳足跡研究并建立中歐互認機制的提案》《關于盡快采取有效措施 推動國內(nèi)鋰資源保供穩(wěn)價的提案》《關于優(yōu)化大容量鋰電池道路運輸管理體系 助力新能源產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的提案》《關于參照抽水蓄能建立新型儲能容量電價機制的提案》。
作為全球最大動力電池生產(chǎn)商的掌舵者，曾毓群的四份提案分別聚焦電池碳足跡、鋰資源保供穩(wěn)價、鋰電池道路運輸、儲能容量電價四個方面，涉及鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的上、中、下游。目前，雙碳目標是我國的國家戰(zhàn)略。轉(zhuǎn)變能源結(jié)構、發(fā)展低碳技術是實現(xiàn)碳中和的應有之義。但從氫能、太陽能到電能，無論是哪種清潔能源，都面臨一個共同的問題——儲能。目前，能夠大規(guī)模承擔起儲能任務的便是鋰電池。因此，鋰電池就是碳中和的“牛鼻子”。
加快電池碳足跡研究
面對“碳中和”的時代新課題，電動汽車在使用環(huán)節(jié)的減碳效果有目共睹，但學術界和產(chǎn)業(yè)界對電動汽車環(huán)保性的質(zhì)疑聲仍然存在。重要原因在于，現(xiàn)階段電動汽車的生產(chǎn)環(huán)節(jié)乃至回收環(huán)節(jié)仍然會生成二氧化碳，其中動力電池更是其中的碳足跡大戶。
曾毓群在提案中表示，盡快啟動中國電池碳足跡標準和方法論研究，建立產(chǎn)品碳排放管理體系，參與全球碳中和規(guī)則制定，推動與歐盟建立電池碳足跡管理互認機制，對于確保我國電池領域全球競爭力十分重要。
實際上，電池碳足跡追蹤和管理不僅是一個純粹的環(huán)保問題，更是一個經(jīng)濟和貿(mào)易問題。因為從全球范圍來看，涵蓋電池全生命周期的“碳貿(mào)易壁壘”正在逐漸形成。
目前，歐盟是中國動力電池“出?！钡牡谝荒康牡?。2022年1月1日，歐盟正式實施新電池法，廢除歐盟現(xiàn)行電池指令，實施方式由“指令”變?yōu)椤胺ㄒ?guī)”，以確保投放到歐盟市場的電池在整個生命周期中都能做到可持續(xù)、高性能和安全。
歐盟新電池法規(guī)定，只有滿足可持續(xù)性要求的電動汽車電池才能在歐盟市場銷售：到2024年7月，電池隨附的技術文檔中應包含根據(jù)授權法案起草的碳足跡聲明；到2026年1月，電池中的鈷、銅、鉛、鋰、鎳的回收水平需要分別達到90%、90%、90%、35%、90%。
據(jù)了解，不僅是歐盟這樣的國際組織，寶馬、大眾、奔馳、雷諾、沃爾沃等跨國整車企業(yè)，目前對于LCA（電池全生命周期碳排放），也逐漸開始向動力電池供應商提出明確要求。
面臨電池的“碳貿(mào)易壁壘”，曾毓群提出了三個建議，首先是借助中國產(chǎn)業(yè)鏈完善、應用數(shù)據(jù)豐富的優(yōu)勢，加快我國電池碳足跡方法論研究，并與歐盟積極溝通，建立合作交流機制，推動中歐電池產(chǎn)品碳足跡方法論的協(xié)調(diào)與互認。
另外，曾毓群還表示，有關部門可以按年度、分區(qū)域更新發(fā)布我國電力碳排放因子，并以此為基礎建立我國電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)碳排放因子數(shù)據(jù)庫，及時更新并向國際通報；加強綠色電力認證國際合作，研究適用于我國電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展和產(chǎn)品需求的綠證管理制度，并通過區(qū)塊鏈、5G、物聯(lián)網(wǎng)等數(shù)字化技術為其確權。
值得一提的是，我國有關部門可能早已關注到動力電池的碳排放監(jiān)管問題。2021年8月，工信部在一份關于政協(xié)提案答復的函中已表示，工信部將聯(lián)合相關部門加快建立健全汽車碳排放標準體系建設，探索建立包括汽車重點零部件在內(nèi)的全生命周期碳排放標準體系。
保障鋰資源供應安全
曾毓群在提案中表示，鋰資源是鋰電池的核心原材料，正確認識和把握鋰電池初級產(chǎn)品供給保障，具有重要戰(zhàn)略意義。當前鋰資源供需形勢嚴峻，行業(yè)發(fā)展面臨挑戰(zhàn)。
作為鋰電池的核心元素之一，鋰資源近兩年一直被中國企業(yè)哄搶。2021年，隨著新能源汽車銷量井噴，我國鋰電池市場規(guī)模也迎來爆發(fā)，全國鋰電池產(chǎn)量324GWh，同比增長106%，其中消費、動力、儲能型鋰電產(chǎn)量分別同比增長18%、165%、146%。
與鋰電池需求激增相對于的是，上游鋰資源的總量分布極為有限。據(jù)了解，鋰資源地殼豐度僅為0.006%。同時鋰礦的空間分布不均勻，主要分布在澳洲、南美地區(qū)，而我國鋰礦儲量僅占全球6%，且開采成本也較高，80%的鋰資源依靠進口。
在供需矛盾之下，上游鋰資源的價格飛漲。數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月1日，國內(nèi)電池級碳酸鋰市場主流報價區(qū)間在49.5萬-50.6萬元之間，均價漲至50.04萬元/噸。而在2021年初，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格還大致處于5萬元/噸的區(qū)間。
鋰資源的供應緊張、價格飆升讓下游不少電池企業(yè)、整車企業(yè)成本叫苦不迭。2021年三季度，欣旺達和國軒高科凈利分別下降88.81%、59.98%，孚能科技凈虧損1.93億元，孚能科技將虧損首要原因歸結(jié)于原材料價格高企。招銀國際研究部經(jīng)理白毅陽對經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示，國軒高科及欣旺達也受到了原材料漲價影響，毛利率下滑。
雖然寧德時代同期利潤實現(xiàn)了增長，但有接近寧德時代的人士告訴經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者，寧德時代也面臨壓力。只是說，寧德時代此前簽的大量長期協(xié)議保障了原材料穩(wěn)定供應，而且其產(chǎn)品具備一定溢價能力，所以才暫時頂住了壓力。
對于鋰資源嚴峻的供需形勢，曾毓群建議，應加快國內(nèi)鋰資源勘探開發(fā)，保障供應鏈安全，同時應加強自主創(chuàng)新和科技攻關，提升資源循環(huán)高效利用水平。
建立低成本鋰電池運輸體系
曾毓群在提案中表示，鋰電池的國際競爭，運輸配套服務是重要一環(huán)，建立高效率、低成本的鋰電池運輸體系至關重要。
《中國鋰電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》顯示，2021年，全球汽車動力電池出貨量為371.0GWh，同比增長134.7%；儲能電池出貨量66.3GWh，同比增長132.6%。其中，中國的鋰電池出貨量在全球市場占比達到59.4%。
近年來，鋰電池運輸過程中的事故不時出現(xiàn)。英國《金融時報》報道稱，自2018年來發(fā)生超過35起大型鋰電池火災。美國運輸委員會曾發(fā)布報告指出，鋰離電池起火可能性雖然比內(nèi)燃機火災小，但更難撲滅，且破壞性和危險性高出許多倍。
對運輸安全性的擔憂，正在推高鋰電池的運輸成本。2021年以來，山東海豐等跨境海運企業(yè)陸續(xù)宣布，鋰電池組貨物要求必須使用凍柜接載，以保證電池貨物品質(zhì)和運輸安全。而對鋰電池運輸要求的提高, 也勢必增加鋰電池的運輸費用支出。
對于鋰電池運輸安全性的問題，曾毓群建議，推進運輸分類分場景管控措施，實施安全等級分級監(jiān)管，科學制定運輸管理要求，建立差別化管理措施。
除此之外，曾毓群還圍繞鋰電池運輸問題建議，建立以信用為基礎的監(jiān)管機制，借鑒鋰電池生產(chǎn)企業(yè)白名單試點監(jiān)管制度，完善信用獎懲制度，建立“綠色通道”；嚴格運輸準入并加強執(zhí)法監(jiān)管。
建立新型儲能容量電價機制
曾毓群在提案中表示，雙碳目標下新能源占比逐步提高，新型儲能和抽水蓄能是提升發(fā)電容量充裕度、保障新型電力系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行的重要支撐。
據(jù)了解，抽水蓄能技術是目前最常用的大規(guī)模儲能技術，指在電力負荷低谷期將水從下水庫抽到上水庫，將電能轉(zhuǎn)化成水的勢能儲存起來，在電力負荷高峰期，釋放上水庫中的水發(fā)電。而新型儲能則是相對于抽水蓄能而言，包括光伏儲能、風電儲能、電化學能儲能等。
目前，國家針對抽水蓄能已經(jīng)出臺了容量電價機制。在國際成熟的電力市場中，容量電價作為一種經(jīng)濟激勵機制，能使電力提供方獲得容量市場和輔助服務市場以外的穩(wěn)定收入，以此鼓勵建設，容量電價大多采用補貼方式。
“新型儲能技術具備毫秒級快速響應和雙向調(diào)節(jié)的優(yōu)勢，不受地理條件限制且建設周期短，可提高電網(wǎng)事故快速恢復能力，減少負荷損失?！?曾毓群在提案中表示，對于發(fā)展空間更大的新型儲能，卻無法（與抽水蓄能）同等享受容量電價政策，面臨不公平競爭，發(fā)展速度和質(zhì)量嚴重受限。
曾毓群建議，應破除制約市場競爭的各類障礙和隱性壁壘，參照抽蓄建立適用新型儲能特點的容量電價政策，形成穩(wěn)定合理的收益空間，構建公平競爭的市場發(fā)展環(huán)境，促進各類儲能的健康發(fā)展。
