中國儲能網(wǎng)訊：新能源車通過電力驅(qū)動，能源清潔，無噪聲污染，智能化程度高，在國家補貼政策大力支持下，新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，續(xù)航能力逐漸增強，補能價格及時間成本逐漸降低。雖然我們認為慢充是目前最佳的補能方式，但換電在重卡和出租網(wǎng)約車等領域是很好的發(fā)展機遇。換電模式在部分場景有很好的優(yōu)勢，但私家市場應該短期難以有效發(fā)展，長期也要看超級充電技術的突破。
一、換電市場概述
1、換電模式特征分析
換電模式節(jié)約時間，降低成本，徹底解決里程焦慮。電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池進行集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對電動汽車進行電池更換服務；或者通過換電站集電池充電、物流、調(diào)配、以及換電服務于一體。換電模式具備能源補給時間短、消費者購車成本低、延長電池使用壽命、換電站用地面積小、提高報廢電池回收率等優(yōu)點。
電動汽車換電模式按照服務的汽車類型可以大體分為商用車換電站和乘用車換電站。商用車多為營運車輛，尤其對于長途客、貨車而言，“里程焦慮”是新能源商用車推廣過程中必須解決的問題，而乘用車中的營運車輛與商用車有著類似的對續(xù)航能力的需求；而對于家用短途代步車，換電模式意義不大。
高端電動車在換電兼容充電的情況下，換電模式的車型具備尊享服務優(yōu)勢及時間優(yōu)勢，故換電模式車型仍然有望成為個別車主的首選。
2、換電基礎設施
截止2021年末，全國有1200多座換電站。換電站分為乘用車和商用車換電站。乘用車換電站布局相對不錯，主要集中在北京、廣州、武漢、重慶等主機廠較多的城市。北京是最先和做換電比較好的城市，現(xiàn)存300多個換電站。乘用車換電由奧動領軍，其次是蔚來和伯坦等；商用車主要是協(xié)鑫能源等。
換電站的布局受到國家政策的影響，由優(yōu)惠政策主導每個地區(qū)的發(fā)改委、工信部都會配備新能源推廣政策。在2021年，全國25個城市作為新能源示范城市，換電站是城市的基礎配套設施,每個城市都有其指標，這個主要是看各省的政策影響。部分省份是對換電站補貼、有的是對電費補貼、有的是結合主機廠對換電車型補貼。2022年換電市場會有大幅度的突破，2022年底換電站數(shù)量有望翻倍。
3、換電的高端和特定領域和場景優(yōu)勢明顯
重卡是2021年換電上量最快的領域。私家車，我們認為可能不是推廣換電的最佳起點，在2022年我們大概率會看到營運車輛會優(yōu)先于私家車。原因：非營運私家車的主要特征為行程短、充電頻次低，對于充電時長敏感度低，則根據(jù)我們的測算，一個站需要服務至少340輛左右的車才達到盈虧平衡點，這需要能夠與換電站設備匹配的車型量很大才可以，而對于營運車輛，一個站只需要服務40輛-60輛左右的車既可以實現(xiàn)很好的盈利回報。
二、換電產(chǎn)品分析
1、換電車型結構性快速增長
由于換電車型的標志是在2020年開始明確，因此部分2020年前申報的車型沒有換電的標識，可能有統(tǒng)計遺漏。由于新能源車的發(fā)展迅速，前期車型快速升級。
換電車型主要是專用車為主，乘用車的換電車型總體保持穩(wěn)定結構，環(huán)衛(wèi)類的車型增長平穩(wěn)，主要是專用車的換電車型爆發(fā)增長。
2020年4月23日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補貼新政，明確指出起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展。
2021年11月1日，GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家標準正式實施，該標準為國家市場監(jiān)管總局（國家標準委）于4月份批準發(fā)布，這是在我國汽車制造業(yè)在換電行業(yè)制訂的第一個基本通用性國家行業(yè)標準。該標準有助于提升使用換電技術的電動車在機械強度、電氣安全、環(huán)境適應性等方面的安全水平，保障換電電動汽車的安全性，填補了汽車行業(yè)的標準空白，解決了換電模式無標準可依的緊迫問題，有助于引導汽車企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)，提升換電電動汽車的安全性，支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
2、換電車型的企業(yè)構成
換電車型推進，在乘用車里主要是江淮汽車和吉利汽車推進相對比較快，尤其江淮汽車屬于未來代工，所以蔚來汽車應該說是換電的主力的推動，這是高端電動車換電模式帶來全新的尊崇的享受。而吉利汽車的換電模式在今年也獲得了快速發(fā)展的態(tài)勢，上汽乘用車和一汽紅旗，以及東風汽車，重慶力帆等都有一定換電模式的車型推出，而其它企業(yè)也在試探推進，像合眾汽車、威馬汽車、江鈴汽車、奇瑞汽車等都有特色的產(chǎn)品推出。
商務車的換電模式主要是鄭州宇通和江淮華凌，以及徐工集團、上汽依維柯、南京金龍、中國重汽等企業(yè)推出的主要的產(chǎn)品，這也是換電模式，主要是由于大客企業(yè)推動的產(chǎn)品為主，和中卡企業(yè)推動的車型為主要的特色。
3、換電車型的電池需求
換電車型的乘用車的產(chǎn)品檔次較高，主力車型是三元電池的，低端的磷酸鐵鋰電池較少。
專用車的換電車型主要是磷酸鐵鋰電池，電池成本較低，有利于市場增長。
目前來看，乘用車的三元電池磷酸鐵鋰電池的結構中，三元電池為主力，這也體現(xiàn)了高端化的特征。專用車主要是磷酸鐵鋰電池發(fā)展相對比較快，也是低成本的換電模式，在專用車中獲得較快的發(fā)展，尤其中重卡的換電模式，使用低成本的磷酸鐵鋰電池，能夠獲得較好的發(fā)展的機會。
三、換電站的投入
1、換電站的土地和設備投入大
換電站的包裝、用地、消防等方面與其他企業(yè)要求更高。換電站用地與充電樁存在明顯差異。如充電樁可以設置在商場、小區(qū)的公用停車位，但是換電站只能設置在公開場地，周圍要避免加油站、大功率用電企業(yè)等，這是安全局和消防部門的要求。從高壓電接線下來，100-300m之內(nèi)都可以使用，但是要配備630變電箱，60塊電池需要8個630變電箱。設備由國網(wǎng)指定技術和品牌，由換電公司出資。如果國家電網(wǎng)不參與合資的話，土建、變電箱、資金、電池等都是換電企業(yè)自行承擔，8個630變電箱投資要200萬。
換電本身是重資產(chǎn)行業(yè)，與車企主營方向存在較大差別。換電要與政府等對接，涉及安保、環(huán)評、能源等問題。新進入者如果有更多的社會資源和電池資源，也可以做換電做的很好。
如果企業(yè)能夠與國網(wǎng)保持良好的關系，能夠拿到優(yōu)惠電價或者比較優(yōu)惠的包裝，那么其也是擁有優(yōu)勢的。
2、換電的電池包的成本增加
由于車電一體是最節(jié)約成本的，不需要輔助的安全和連接裝置。如果増加換電功能的話，可能單車成本高6000-7000元，相當于増加了一種服務，也就增加了成本，這個成本需要跑幾萬公里才能彌補。
換電的模式主要就是卡扣、螺栓等設計，差異體現(xiàn)在換電時間長短和客戶體驗?？酆吐菟▋煞N技術也不能同時存在在同一個換電站里。
兼容多車企車型的換電站較少而且可行性較低，主要是由于單電站如果存放多個車企的電池，其成本很高而且換電時效性很難保障。再就是新車舊電池的問題較突出，由于C端客戶對電池資產(chǎn)比較敏感，B端客戶電池資產(chǎn)是公司的，所以并不敏感。
3、換電的定價邏輯
乘用車目前服務對象主要是城市巡游車，主要指的是曰常情景在城市的巡游車輛，日行駛在180-300km ,是持續(xù)運營車輛。服務費是基于車電分離模式，出租車公司購買車輛時只支付購買車的價格, 電池成本由換電站攤銷。服務費按度電里程來收費，lkm收費0.3元，1度電一般續(xù)航在4km。服務費用主要由三個部分組成，一是電價成本， 每個城市平均0.5-0.6元/度電，若1度電跑4km、1km收費0.3元，對應就是收費1.2元/度電;二是電池資金攤銷成本;三是換電站盈利部分。出租車一般1km耗4度電，但具體耗電情況還是根據(jù)路況和駕駛員駕駛習慣來確定。
出租車和其他車型度電里程相同。度電里程是有長有短，高速上1度電有可能是5km,日常擁堵路段可能是3km,平均取4km,沒有進行差異化收費。公司服務費的收費標準是按照當?shù)靥烊粴馄囘M行對標的；1立方區(qū)域天然氣每km花費為0.35元，換電價格定價低于天然氣成本。
4、換電站的盈利壓力較大
換電站的回收周期要10年以上。一般新能源的換電站整體都是在虧損的。換電站日 常運營能夠覆蓋日常成本，但是固定資產(chǎn)投資還是要攤銷很久。換電站單站設備是260萬，單站配60塊電池、共花費250萬，再加上日常維護和維修支出成本等，單站成本是600-800萬元，回收周期很長。公司整體還是沒有實現(xiàn)單站盈利，運營飽和度不足。
四、換電車型主要市場特征
1、換電車型銷量
換電車型的市場增長在2020年的下半年獲得較快增長的態(tài)勢，由于統(tǒng)計并不夠完整，實際上前期也有一定的換電車型，但是由于車輛型號無法有效對應，所以，沒有看到準確的數(shù)據(jù)。
目前數(shù)據(jù)可能相對來說有所遺漏，但2021年開始，這個數(shù)據(jù)應該相對就是屬于比較準確的，原因在于主力車型一般都會加速推進產(chǎn)品的升級，電動車車輛型號很少生產(chǎn)兩年以上的情況，因此，大家可以看到我們2021年的換電車型形成了較快增長的良好態(tài)勢。
2、換電車型占比
換電模式在乘務車中，總體的市場份額占比在2020年的四季度達到了3%的比例，在2021年的一季度達到百分之四點五的比例，隨后逐步的下降，也就是說，在2021年從一季度四點六到二季度四到三季度的三點七到四季度的二點七，逐步的呈現(xiàn)加速下降的態(tài)勢，主要也因為非換電類車型獲得強勢增長的良好表現(xiàn)。
專用車的換電模式增長相對較快，在2021年開始一季度的百分之零點二六比例，二季度是達到了百分之零點八九的比例，二三季度達到了百分之二點五一的比例，四季度達到百分之二點八二的比例，呈現(xiàn)了專用車換電模式強勢增長的態(tài)勢。
3、換電車型區(qū)域結構
乘用車的換電模式主要是在東部直轄市和華東地區(qū)推進，相對比較強，華南地區(qū)也有一定的市場。專用車的換電模式，主要的市場在華北地區(qū)和西北地區(qū)，發(fā)達地區(qū)是主要的市場，而東部直轄市也有一定的市場。
4、換電車型的檔次結構
換電模式，在各類城市的結構表現(xiàn)中，應該說特大城市，那是換電模式的主要市場，大型城市也是相對主力，小型城市和縣鄉(xiāng)市場幾乎微乎其微。專用車市場，應該說換電模式主要是集中在中型城市、小型城市等，這些市場主要也是西北地區(qū)的一些地區(qū)，相對比較多一些。
5、換電車型的銷量特征
目前換電車型主要集中于中高端乘用車和重卡領域，其它領域的換電車型尚未實現(xiàn)市場化增長。
換電的主要車型表現(xiàn)在乘用車中，表現(xiàn)比較強的是蔚來的ES6、ES8和EC6等車型，表現(xiàn)相對比較優(yōu)秀。出租租賃的產(chǎn)品，應該是楓葉80V，榮威EI5和力帆80V以及紅旗的EQM5，風神的E70等車型表現(xiàn)相對較強，北汽的EU5、江淮的IEVA50、景逸S50、吉利的TX系列，然后楓葉60S等也有一定的市場表現(xiàn)，但這類產(chǎn)品除了蔚來之外，應該說，在私家車市場都屬于極小的市場，主要的市場基本來說都是在出租租賃市場獲得較強的發(fā)展。
