中國儲能網(wǎng)訊：近期，電池級碳酸鋰的市場價(jià)格暴漲，報(bào)價(jià)已高達(dá)43萬元/噸，而在去年年初，這個(gè)數(shù)字僅為5.3萬元/噸。
原材料的價(jià)格暴漲讓很多人嗅到了商機(jī)，不少從事電池回收的企業(yè)甚至開始大量囤貨，以防后續(xù)價(jià)格持續(xù)上揚(yáng)。這也讓一直不溫不火的動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了大眾和資本的視線。
同時(shí)，今年2月11日，工信部、國家發(fā)展和改革委員會、科學(xué)技術(shù)部等八個(gè)部門近日印發(fā)《關(guān)于加快推動(dòng)工業(yè)資源綜合利用的實(shí)施方案》，其中提出完善廢舊動(dòng)力電池回收利用體系，推進(jìn)廢舊動(dòng)力電池在備電、充換電等領(lǐng)域安全梯次應(yīng)用。
其實(shí)在去年8月，工信部、科技部、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部、市場監(jiān)管總局就聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》提出鼓勵(lì)梯次利用企業(yè)與新能源汽車生產(chǎn)、動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)及報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收拆解等企業(yè)協(xié)議合作，加強(qiáng)信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動(dòng)力蓄電池用于梯次利用。
如果再將時(shí)間線拉長，就能看到近年來與動(dòng)力電池回收相關(guān)的政策文件可謂一條接一條，從公式白名單企業(yè)到明確回收責(zé)任主體再到出臺指導(dǎo)管理辦法，幾乎每年都會有新的政策和各種針對動(dòng)力電池回收的提案、建議出現(xiàn)。
這些政策文件的目的自然是為了規(guī)范動(dòng)力電池回收市場、加快產(chǎn)業(yè)秩序的建立，但同時(shí)也從側(cè)面說明，目前動(dòng)力電池回收市場的規(guī)范程度和完善程度并不高。
這種情況是顯而易見的，畢竟動(dòng)力電池的回收是伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展而發(fā)展的一個(gè)新興市場。即便我國從2014年開始大力發(fā)展新能源汽車開始，就考慮到了動(dòng)力電池回收問題，但當(dāng)時(shí)動(dòng)力電池才剛剛被用在電動(dòng)汽車上，沒有退役的電池讓回收政策停留在了紙面上。
所以準(zhǔn)確的說，我國動(dòng)力電池回收市場是近兩年才開始真正出現(xiàn)的。
根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達(dá)784萬輛，占汽車總量的2.60%，與上年相比增長59.25%，且仍在保持高速增長。這勢必會對動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)帶來增量。
退役的動(dòng)力電池?zé)o論如何都不能變成“垃圾”，這對相關(guān)從業(yè)者而言，絕對是個(gè)邏輯清晰、目標(biāo)明確的賺錢機(jī)會。
但事實(shí)真的如此嗎？
梯次利用和拆解回收
我們需要了解一下目前動(dòng)力電池回收利用的兩種主要途徑：梯次利用和拆解回收。
新能源汽車動(dòng)力電池退役后，一般仍有80%的剩余容量，可降級用于其他場景，實(shí)現(xiàn)余能最大化利用。經(jīng)過幾年的探索和發(fā)展，目前我國退役動(dòng)力電池梯次利用已經(jīng)應(yīng)用在了電力儲能系統(tǒng)、通信基站備用電源、低速電動(dòng)車以及智能路燈等領(lǐng)域。
例如2020年7月，上汽通用五菱的寶駿基地兆瓦級大型光伏風(fēng)能一體化梯次利用儲能電站就投入了使用。
而目前的動(dòng)力電池梯次利用一般會選擇磷酸鐵鋰電池，這是基于經(jīng)濟(jì)性和安全性的考量。
磷酸鐵鋰電池中的貴金屬含量并不多，在拆解回收中無法產(chǎn)生太高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和資源規(guī)?；б妫煌瑫r(shí)三元鋰電池在電池容量衰減后安全性大大降低，且其自燃溫度要比磷酸鐵鋰電池低得多，這就使得利用退役三元鋰電池進(jìn)行梯次利用是不明智的。
磷酸鐵鋰電池的梯次利用一般包括電池組拆解獲得單體、篩選檢測、配對重組、系統(tǒng)集成等步驟，其中余能檢測和配對重組是梯次利用工藝流程中較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，也是比較有技術(shù)含量的一環(huán)
由于動(dòng)力電池電芯種類多，在退役后單只電芯參數(shù)個(gè)性化很強(qiáng)，剩余效能也有區(qū)別。目前，相關(guān)部門已經(jīng)發(fā)布了《車用動(dòng)力電池回收利用余能檢測》國家標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范了退役動(dòng)力電池的檢測流程與方法。通過余能檢測，企業(yè)可將使用情況（主要指充放電情況）類似、可以重組的電芯篩選出來，進(jìn)行后續(xù)加工。
在配對重組環(huán)節(jié)，廠家需要利用電池均衡技術(shù)來解決多個(gè)電芯的一致性問題。目前這幾乎是一個(gè)世界難題，需要工程技術(shù)人員考慮不同電芯的充放電電壓和充放電效率，并制定最優(yōu)的解決方案，避免電池出現(xiàn)熱失控等不良狀態(tài)。
而系統(tǒng)集成環(huán)節(jié)需要引入新的BMS系統(tǒng)，使電池管理系統(tǒng)能夠更好地應(yīng)用這個(gè)“新”電池組的效能，并結(jié)合壽命預(yù)測技術(shù)保證其可以長時(shí)間穩(wěn)定工作。最后通過封裝、打包，應(yīng)用在具體的客戶端。
除了梯次利用，動(dòng)力電池最終歸宿的是拆解回收。
拆解回收就是將退役動(dòng)力電池進(jìn)行拆解、破碎、提煉，進(jìn)而得到貴金屬化合物（主要是鎳、鈷、錳、鋰化合物），再將這些化合物出售，以此獲取利潤。目前市場上較為常見的回收工藝主要是干法回收和濕法回收兩種。
干法回收是指不借助溶液等媒介，而實(shí)現(xiàn)材料或有價(jià)金屬的直接回收。干法回收中最常用的技術(shù)手段是高溫?zé)峤夥?，即采用高溫焚燒分解去除黏結(jié)劑，實(shí)現(xiàn)材料分離，而且經(jīng)過高溫焚燒，電池中的金屬及其化合物會氧化、還原、分解、蒸汽揮發(fā)，然后通過冷凝將其收集。
利用高溫?zé)峤獍l(fā)回收動(dòng)力電池原理簡單、應(yīng)用廣泛，且能夠回收如汞、鋅等多種重金屬。但是高溫?zé)峤夥芰肯拇?、回收效率低，而且有二次污染和安全性的問題。例如電解液中的 LiPF6遇水易發(fā)生水解，產(chǎn)生有毒氣體；有機(jī)溶劑則因?yàn)檩^低的閃點(diǎn)，在回收過程中可能發(fā)生燃燒和爆炸。
濕法回收則是對廢舊電池進(jìn)行破碎分選-溶解浸出-分離回收的處理過程，包括濕法冶金、化學(xué)萃取及離子交換等流程。采用濕法冶煉回收，首先應(yīng)該對已失活的廢舊電池進(jìn)行粉碎與研磨，以實(shí)現(xiàn)均質(zhì)化，然后物理分選粉碎后的產(chǎn)物，以達(dá)到濕法回收的要求。
濕法回收應(yīng)用較為廣泛，回收退役動(dòng)力電池時(shí)能夠較大程度的回收稀有金屬和其他金屬，回收率和純度較高，且設(shè)備投資成本較低。但這種方法往往會因工藝過程較長而造成整體成本的上升，且化學(xué)試劑的持續(xù)使用會造成環(huán)境污染，如在回收過程中無機(jī)酸會產(chǎn)生有害氣體，使用的萃取劑對土壤和水也有影響。
此外市場上還出現(xiàn)了一些新的動(dòng)力電池回收方法，例如動(dòng)力電池回收企業(yè)賽德美就是通過精細(xì)機(jī)械拆分得到電池零部件后，再將其進(jìn)行修復(fù)，最終形成可復(fù)用的外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負(fù)極粉等。這種方法沒有生成金屬化合物原料，而是將合格的電池零部件直接供給到電池生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)。同時(shí)這種方法也能較好地控制化學(xué)污染。
還有生物回收技術(shù)，主要是利用微生物浸出，將體系的有用組分轉(zhuǎn)化為可溶化合物并選擇性地溶解出來，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)組分與雜質(zhì)組分分離，最終回收鋰、鈷、鎳等有價(jià)金屬。但是目前這種技術(shù)還處于初期發(fā)展階段，存在很多不確定性。
體量不足和技術(shù)困境
目前影響動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)的最大原因之一，很可能是市場體量不足。
我國從2015年開始大力發(fā)展新能源汽車，按照動(dòng)力電池平均5-8年的使用壽命來計(jì)算，2020年我國已經(jīng)迎來了動(dòng)力電池第一批退役潮。據(jù)央視財(cái)經(jīng)頻道報(bào)道，2020年我國動(dòng)力電池累計(jì)退役總量達(dá)到了約20萬噸，而到2025年這一數(shù)字將升至約近百萬萬噸。
數(shù)十萬噸的體量看著比較嚇人，但其實(shí)并不高。
以生活垃圾為例，我國2020年生活垃圾產(chǎn)生量在3.6億噸左右，相比比數(shù)十萬噸的退役動(dòng)力電池，億噸級別的體量才較好地支撐了垃圾回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，滋養(yǎng)了包括回收裝備制造、集中處置、轉(zhuǎn)運(yùn)、焚燒發(fā)電、有害物處理等多個(gè)環(huán)節(jié)的公司。
事實(shí)上，我國工信部在2018年9月公布的第一批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單中的五家企業(yè)：華友新材料、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技，他們的退役動(dòng)力電池處理能力總和就已經(jīng)超過了60萬噸。
某電池回收企業(yè)高管告訴36氪記者：“現(xiàn)在動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)體量還是不足，產(chǎn)業(yè)鏈也不完善，而且這種情況是無法利用資本‘催熟’的，有的投資者希望馬上看到一個(gè)千億級甚至萬億級的市場，這是不現(xiàn)實(shí)的?！?
但在退役動(dòng)力電池體量不足的情況下，回收企業(yè)的資產(chǎn)投入?yún)s是巨大的。
以退役動(dòng)力電池梯次利來說，不同車型的動(dòng)力電池包設(shè)計(jì)多樣，拆卸成本很高，電池拆解下來后，還需要經(jīng)過余能檢測、電池模組重新分組、系統(tǒng)集成、電池管理和運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)才能真正被使用。
在整個(gè)流程中，企業(yè)的需要進(jìn)行大量的技術(shù)投入和設(shè)備投入，由于產(chǎn)業(yè)鏈還不成熟，在余能檢測、重組集成等環(huán)節(jié)可應(yīng)用的自動(dòng)化、智能化設(shè)備比較少，從現(xiàn)有的資料來看企業(yè)不得不依靠人工來完成相關(guān)作業(yè)任務(wù)。
同時(shí)為保證電池的一致性，企業(yè)必須引入電池均衡技術(shù)，但這種技術(shù)的研發(fā)難度也很大，市場上的電池均衡器的研發(fā)進(jìn)展非常緩慢，特別是高效的轉(zhuǎn)移式實(shí)時(shí)電池均衡技術(shù)，掌握這項(xiàng)技術(shù)的研發(fā)機(jī)構(gòu)和企業(yè)非常少。
而且在實(shí)際的梯次利用過程中，即使一致性極佳的電池裝配在一起，幾十個(gè)充放電循環(huán)后仍然會發(fā)生不同程度的差異，并且這種差異會隨著使用時(shí)間的延長逐漸加重，電池組的一致性會越來越差。
除了生產(chǎn)端的技術(shù)困難，在應(yīng)用端，梯次利用也在面臨市場萎縮的威脅。
2018年，寧德時(shí)代副董事長兼首席戰(zhàn)略官黃世霖在一個(gè)行業(yè)論壇上表示：“我們把到了生命末端的電池拿來反復(fù)地充放電，然后再把它解剖開，看看在物理層面有什么變化。目前，梯次應(yīng)用電池基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的積累還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，在生命末端到底會發(fā)生什么，這件事情其實(shí)是個(gè)問號，弄明白至少還需要幾年的時(shí)間。”
也就是說，動(dòng)力電池的梯次利用很可能會在安全上存在隱患，而要解決這個(gè)隱患，企業(yè)可能要付出更高的成本。
2021年6月22日，國家能源局組織起草的《新型儲能項(xiàng)目管理規(guī)范（暫行）（征求意見稿）》就提出，在電池一致性管理技術(shù)取得關(guān)鍵突破、動(dòng)力電池性能監(jiān)測與評價(jià)體系健全前，原則上不得新建大型動(dòng)力電池梯次利用儲能項(xiàng)目。已建成投運(yùn)的動(dòng)力電池梯次利用儲能項(xiàng)目應(yīng)定期評估電池性能，加強(qiáng)監(jiān)測、強(qiáng)化監(jiān)管。
這意味著利用退役動(dòng)力電池才建設(shè)大型儲能設(shè)施的“大項(xiàng)目”可能被暫停了，但諸如通信基站、低速電動(dòng)車等“小項(xiàng)目”是否有相應(yīng)的需求體量，并能覆蓋企業(yè)的生產(chǎn)成本，目前還有待判斷。
其實(shí)，從華為以及很多電池廠商近期在大型儲能項(xiàng)目上的動(dòng)作也可以看到市場風(fēng)向。相較于退役的磷酸鐵鋰電池這種“二手貨”，如今企業(yè)新建儲能項(xiàng)目時(shí)更傾向于使用全新的三元鋰電池作為儲能主體，大廠技術(shù)的加持也會讓儲能項(xiàng)目本身的安全性更高。
而在拆解回收方面，雖然自動(dòng)化設(shè)備得到了一定的發(fā)展，但廠家的設(shè)備成本和其他固定資產(chǎn)投入同樣較高?！峨妱?dòng)汽車觀察家》就曾發(fā)文寫到：一個(gè)擁有一定自動(dòng)化能力的、符合環(huán)保政策的動(dòng)力電池回收企業(yè)，固定資產(chǎn)投入基本在1000萬元以上。某業(yè)內(nèi)人士表示，以去年平均的動(dòng)力電池回收價(jià)格和原料價(jià)格來計(jì)算，算上設(shè)備折舊費(fèi)用、環(huán)境處理費(fèi)用、人工費(fèi)用、能源耗材費(fèi)用等，每噸三元鋰電池的回收成本在2萬元左右。如果以NCM523型三元鋰電池為例，其每噸可提煉出約71kg的鋰、300kg的鎳、122kg的鈷以及170kg的錳（均為化合物），如果講這些貴金屬化合物銷售，產(chǎn)生的收益基本在4萬元左右。
每噸2萬元左右的利潤從廢品回收的角度來說并不低，但目前我國退役的數(shù)十萬噸動(dòng)力電池中大多數(shù)是磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池占比非常小。有機(jī)構(gòu)預(yù)測，我國到2023年以后，三元鋰電池退役量才會出現(xiàn)明顯增長。
這就讓現(xiàn)階段的動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)非常尷尬，有拆解回收價(jià)值的三元鋰電池還沒到大規(guī)模退役年限，已經(jīng)退役的磷酸鐵鋰電池中主要成分磷酸鐵含量在95%左右，基本不具備拆解價(jià)值，去做拆解回收是要賠錢的。
人大代表、天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊尉驮赋?，一家普通的回收企業(yè)從一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價(jià)值為8110元，但回收成本卻高達(dá)8540元。這樣的企業(yè)往往還需要政府補(bǔ)貼，最終收益甚至不如賣廢鐵高。
所以就整個(gè)市場來看，目前數(shù)十萬噸的電池體量還不夠幾個(gè)電池回收大廠“塞牙縫”，市場上絕大多數(shù)動(dòng)力電池回收企業(yè)的回收量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于建廠時(shí)的設(shè)計(jì)產(chǎn)能。
電池渠道
三元鋰電池是好東西，而且目前來說是個(gè)又好又缺的東西，那么它就一定會被很多雙眼睛盯上。
相關(guān)從業(yè)者表示，退役電池渠道對從事拆解回收的企業(yè)是除了技術(shù)之外的最重要的一環(huán)。由于整個(gè)動(dòng)力電池回收市場規(guī)模還沒有形成，在這種情況下誰能擁有好的電池渠道，誰就能在行業(yè)發(fā)展初期較好地生存、發(fā)展甚至盈利。
根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè)3.6萬家，但其中有超過60%的為注冊資本在500萬元及一下的中小型企業(yè)。取得相關(guān)環(huán)保資質(zhì)的企業(yè)則更少，根據(jù)工信部公布的符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單來看，目前符合電池回收行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)只有47家。
第三批動(dòng)力電池回收企業(yè)白名單
在這個(gè)行業(yè)中不乏手工作坊式的公司和一些非正規(guī)渠道。
2020年初，中國汽車報(bào)曾有一篇報(bào)道指出，大量退役動(dòng)力電池其實(shí)是靠一些非正規(guī)回收企業(yè)消化的。上文中提到的2018年五家動(dòng)力電池回收白名單企業(yè)，合計(jì)擁有60萬噸動(dòng)力電池回收能力，但實(shí)際數(shù)據(jù)是，2018年我國退役動(dòng)力電池7.4萬噸，五家白名單企業(yè)當(dāng)年一共才回收了0.5萬噸。
也就是說超過當(dāng)年90%的退役動(dòng)力電池流向了“渠道商”和非正規(guī)回收企業(yè)，而且這種情況現(xiàn)在仍十分普遍。
例如在購物平臺中搜索關(guān)鍵詞“拆機(jī)動(dòng)力電池”，就可以看到大量的、種類豐富的電池組和電芯，品牌包括寧德時(shí)代、松下、力神等等。商家不僅會標(biāo)注電池的剩余容量和放電電壓，甚至還能“一顆起售”、“批量優(yōu)惠”。
對于沒有取得電池回收資質(zhì)的商家來說，這種銷售行為并不合規(guī)，但其利潤要比將電池拆解，然后提煉貴重金屬化合物再出售的模式要高得多，也容易的多。
從獲取退役動(dòng)力電池的渠道來看，大多數(shù)動(dòng)力電池回收點(diǎn)都是通過拍賣來獲得電池，但是拍賣流程并不嚴(yán)格，一些沒有資質(zhì)的企業(yè)想要獲得競拍資格是比較容易的。在取得競拍資格后，由于這些企業(yè)不會在環(huán)保、設(shè)備上進(jìn)行過多投入，其利潤非?？捎^，也往往能給出更高的競拍價(jià)格拿到電池。
為此2021年9月初，浙江杭州儲能行業(yè)協(xié)會還組織了合眾汽車、吉利、威馬汽車、零跑、萬向一二三、瑞浦能源、天能、超威、南都電源等9家新能源汽車及電池生產(chǎn)重點(diǎn)企業(yè)共同發(fā)起了聲明，要在交易拍賣廢舊動(dòng)力蓄電池環(huán)節(jié)增加限制性條件，競買企業(yè)須為經(jīng)工信部公告的規(guī)范性廢舊動(dòng)力電池綜合利用企業(yè)，確保電池流向規(guī)范性企業(yè)。
但這種協(xié)會和企業(yè)搞出來的聯(lián)合聲明能起到的作用非常有限。
體量不足的同時(shí)渠道也無法保證，這讓具備自動(dòng)化拆解和貴重金屬回收能力的企業(yè)無法大規(guī)模獲利，回收規(guī)模也就無法擴(kuò)大。
當(dāng)然從業(yè)者也可以另辟蹊徑，在擁有相關(guān)拆解回收技術(shù)的前提下，將自己變成技術(shù)提供商。某動(dòng)力電池回收解決方案供應(yīng)商就表示：“我們第三方企業(yè)不用擔(dān)心渠道問題，不用考慮怎么拿到退役動(dòng)力電池，也不用考慮把回收回來的貴重金屬賣給誰。我們提供的是技術(shù)和服務(wù)。”
價(jià)格回落和市場競爭
從世界范圍內(nèi)來看，鋰礦資源主要集中在南美洲等地，由于疫情原因，很多大型鋰礦不能夠按計(jì)劃擴(kuò)產(chǎn)，已經(jīng)被開采出來的原來也因疫情不能按時(shí)交付到中國市場。
而中國市場恰恰是近幾年新能源汽車最大的增量市場，這種嚴(yán)重的市場供需失衡是這場電池原材料持續(xù)大漲價(jià)的最主要原因。
所以，近期出現(xiàn)的退役動(dòng)力電池與新電池“系數(shù)倒掛”（舊電池價(jià)格高于新電池）現(xiàn)象，會隨著疫情結(jié)束、國內(nèi)電池制造產(chǎn)能釋放逐漸消失。當(dāng)原材料價(jià)格趨于平穩(wěn)時(shí)，企業(yè)依然要靠自動(dòng)化設(shè)備、先進(jìn)的回收技術(shù)以及回收規(guī)模來保證盈利。
我國現(xiàn)階段動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)的問題有很多，電池類型、退役數(shù)量、配對重組及拆解回收的技術(shù)成本都是影響動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素。
甚至環(huán)評也影響了電池回收。某從業(yè)人員告訴36氪：“目前我國大部分企業(yè)的回收手段還是高溫?zé)峤夥?，這種方法對環(huán)境有一定污染，所以回收工廠只能建在環(huán)評要求不高的四五線城市，但這會增加電池的運(yùn)輸成本。”
而這些問題基本不能在短時(shí)間內(nèi)得到根本性解決。所以對于回收企業(yè)來說，目前的市場競爭情況是：殘酷又不清晰。
根據(jù)研究機(jī)構(gòu)EVTank、伊維經(jīng)濟(jì)研究院聯(lián)合中國電池產(chǎn)業(yè)研究院共同發(fā)布的《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2021年）》來看，格林美和邦普是2020年鋰電子電池回收的兩家頭部企業(yè)，在實(shí)際處理量方面，兩家企業(yè)合計(jì)占據(jù)的市場份額在50%以上。
但即使是格林美這樣的頭部廠商，電池回收也并是不其主要業(yè)務(wù)。根據(jù)格林美2020年年報(bào)來看，來自“動(dòng)力電池綜合利用”的營收依然極少，該業(yè)務(wù)全年收入9300多萬元，占總營收比重僅為0.75%。
而且從回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，將車企或電池制造商作為電池回收責(zé)任主體已經(jīng)成為一種趨勢，這么做一方面能減輕回收過程中由于電池型號、數(shù)據(jù)混雜造成了技術(shù)壓力，另一方面車企天然擁有銷售網(wǎng)點(diǎn)，能從更好地掌握電池渠道。
但車企或電池制造商往往會和第三方回收企業(yè)進(jìn)行深度綁定，當(dāng)這種高粘度的合作關(guān)系達(dá)成后，會極大擠壓中小型回收廠商的市場空間。比如蔚來與華友能源就達(dá)成了戰(zhàn)略合作，寧德時(shí)代早在2015年就收購了廣東邦普。
這意味著對于中小型回收廠商來說，其在目前退役動(dòng)力電池市場體量明顯不足的情況下，還要面臨行業(yè)“巨頭”和“非正規(guī)軍”對電池分流的壓力，這種情況下，盈利困難似乎已經(jīng)成為現(xiàn)階段的行業(yè)共識。
長遠(yuǎn)來看，動(dòng)力電池的類型和電池成分也在快速發(fā)展，氫燃料電池、鈉離子電池等新型電池已經(jīng)開始在市場上應(yīng)用。
尤其是鈉離子電池，包括寧德時(shí)代、中科海納、三峽能源在內(nèi)的多個(gè)廠家，已經(jīng)宣布將量產(chǎn)鈉離子電池，用于低速電動(dòng)車、智能路燈、基站等場景。而這也會直接影響動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)，畢竟鈉化合物太不值錢了。
我國是世界上發(fā)展新能源汽車最積極的國家，不出意外的話，在未來我國將擁有世界上最大的動(dòng)力電池回收市場。但即使是世界最大，這個(gè)行業(yè)目前仍然面臨著很多不確定性，即需要政策、技術(shù)的持續(xù)推動(dòng)和發(fā)展，同時(shí)也容易收到全球資源市場波動(dòng)的影響。
即使大量的研究報(bào)告都顯示，未來我國動(dòng)力電池回收市場有著超千億的規(guī)模，但總的來看，這個(gè)新能源時(shí)代的“煉金”產(chǎn)業(yè)對于中小型企業(yè)來說并不友好，“誘惑”可能要大于“回報(bào)”。
