中國儲能網(wǎng)訊：2022年開年以來，新能源汽車換電領(lǐng)域最大的“水花”，非寧德時(shí)代發(fā)布換電品牌EVOGO，正式“殺”入這個(gè)細(xì)分行業(yè)莫屬。一石激起千層浪，換電在汽車圈引發(fā)廣泛的討論。有些人認(rèn)為，憑借寧德時(shí)代的江湖地位，換電將從小眾走向普及；有些人則表示，特斯拉也曾開展換電業(yè)務(wù)，最后卻沒了動(dòng)靜，寧德時(shí)代的換電業(yè)務(wù)也有可能折戟。更多的人采取觀望的態(tài)度，在他們看來，贊成或反對的理由都不充分，還得“讓子彈飛一會(huì)兒”。
寧德時(shí)代看好換電模式，但特斯拉的換電業(yè)務(wù)偃旗息鼓了，奧動(dòng)新能源、蔚來汽車、伯坦科技的換電模式服務(wù)對象則比較單一。比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域也算“一極”，該公司董事長王傳福曾公開說：“換電是扯淡?！睋Q電模式會(huì)不會(huì)成為潮流？行業(yè)莫衷一是，而很多挑戰(zhàn)仍待解決。
01
再論換電的優(yōu)勢與短板
電動(dòng)汽車在短時(shí)間內(nèi)補(bǔ)充能源，主要依靠快充與換電。多位業(yè)內(nèi)專家告訴《中國汽車報(bào)》記者，快充對動(dòng)力電池有較大的傷害，不建議消費(fèi)者經(jīng)常使用；另外，對電網(wǎng)的沖擊較大，尤其是大量的電動(dòng)汽車同時(shí)使用快充，局域電網(wǎng)承受的壓力很大。
換電雖然正好克服了快充的缺點(diǎn)，但也有自身短板。清華大學(xué)教授陳全世曾擔(dān)任全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化電動(dòng)汽車專業(yè)委員會(huì)副主任，對電動(dòng)汽車發(fā)展路線提出過很多建議。他告訴記者，換電可以慢充，對電池的傷害較小，還能利用峰谷電，對于提高能源利用率有促進(jìn)作用。不過，換電屬于重資產(chǎn)行業(yè)，投資者的成本負(fù)擔(dān)較重，投資回收期較長，經(jīng)常插拔動(dòng)力電池存在一定的安全隱患。
部分專家和企業(yè)人士提出，換電車輛與儲備電池的比例1∶1.3才合理，以滿足電動(dòng)汽車用戶日常的換電需要。新能源汽車行業(yè)投資人林道永告訴記者一組數(shù)字，蔚來的汽車與換電電池比例約是1∶1.04。一位蔚來車主則表示，隨著蔚來汽車銷量的增長，現(xiàn)在換電需要排隊(duì)。有市場分析人士認(rèn)為，增加換電站的電池?cái)?shù)量以改善服務(wù)體驗(yàn)，意味著要大量采購電池，這是一筆不小的開銷。蔚來的換電業(yè)務(wù)作為新車銷售的促進(jìn)手段，一直處于虧損狀態(tài)。
寧德時(shí)代是動(dòng)力電池行業(yè)巨頭，在EVOGO推出前，國內(nèi)已有數(shù)家換電運(yùn)營企業(yè)，較大的三家分別是蔚來汽車、奧動(dòng)新能源和伯坦科技，它們占據(jù)了絕大部分市場份額。這些換電企業(yè)的技術(shù)基本相似，都是把整塊電池從電動(dòng)汽車上拆下來。而寧德時(shí)代EVOGO的換電模式可以總結(jié)為三句話：巧克力換電塊、快速換電站以及手機(jī)APP。
據(jù)介紹，巧克力換電塊單塊電池可提供200公里左右的續(xù)駛里程，并適配全球80％已上市以及未來3年要上市的純電動(dòng)平臺開發(fā)的車型。消費(fèi)者換電時(shí)任意選取一到多塊電池，靈活匹配不同里程的需求。此外，巧克力換電塊采用無線BMS技術(shù)，外部只有高壓正負(fù)接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。快換站具有占地小、流通快、容量大、全氣候四大特點(diǎn)。每一座標(biāo)準(zhǔn)站僅需三個(gè)停車位，單個(gè)電塊換電約1分鐘，站內(nèi)可存儲48個(gè)換電塊。
02
看好、放棄與質(zhì)疑背后
影響力同樣強(qiáng)大的特斯拉曾推出過換電業(yè)務(wù)，時(shí)間不長就退出了。更有甚者，換電模式的先行者Better Place破產(chǎn)了。去年年初，王傳福則直言：“在民用新能源汽車上，換電和氫氣都是扯淡，只有工程車換電才能實(shí)現(xiàn)。”
記者了解到，2013年，特斯拉推出了換電模式，系統(tǒng)只需90秒便可卸下自重454公斤的鋰電池并換上充滿電的新電池，車輛補(bǔ)充能源用時(shí)之短，讓燃油車望其項(xiàng)背。然而，沒過多久，特斯拉便不再提及這項(xiàng)換電技術(shù)。為何其態(tài)度轉(zhuǎn)變?nèi)绱丝?？陳全世告訴記者，最根本的原因在于，美國消費(fèi)者的需求與中國有很大區(qū)別。美國人購買電動(dòng)汽車，大多數(shù)是家庭的第二輛車，一般用于日常上下班；如果出遠(yuǎn)門，往往仍駕駛?cè)加蛙嚒Ａ硗?，美國人在自家車庫里充電，可以很方便地補(bǔ)充能源。美國的人工費(fèi)用很貴，車主充電可以自己解決，如果使用換電模式，離不開人工服務(wù)，每月需額外支付60～80美元，這樣算下來，電動(dòng)汽車使用環(huán)節(jié)成本較低的優(yōu)勢就會(huì)被削弱。
后來在股東大會(huì)上，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克說：“我們之所以推出換電技術(shù)，是看用戶是否會(huì)這樣選擇。”這句話透露出他對換電的發(fā)展并沒有把握，只不過用試錯(cuò)的方式去尋求答案。
特斯拉畢竟是美國企業(yè)，當(dāng)初主要在當(dāng)?shù)厥袌鐾瞥鰮Q電業(yè)務(wù)。比亞迪是中國本土企業(yè)，為何也對電動(dòng)汽車換電有所保留？陳全世表示，為了增加電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程，比亞迪曾嘗試過換電技術(shù)，但遇到了一些問題沒能解決。在換電和加裝電池之間，比亞迪最終選擇了加裝電池的思路。
2010年5月，比亞迪出資與深圳巴士集團(tuán)成立深圳市鵬程電動(dòng)汽車出租有限公司（以下簡稱“鵬程公司”）。出租車每天行駛300～400公里，對燃油車來說不是問題，但對于電動(dòng)汽車則需仔細(xì)斟酌。2011年比亞迪E6先行者上市，綜合工況下續(xù)駛里程300公里，鵬城公司采用的就是該款車，運(yùn)行效果不錯(cuò)。比亞迪的動(dòng)力電池大部分“消化”在自家新能源汽車上，即電池客戶群體比較單一，其他品牌的電動(dòng)汽車很難更換比亞迪的電池?？蛻羧后w單一，收回成本的難度較大，這或許是比亞迪不看好換電模式的主要原因。
業(yè)內(nèi)人士指出，造成換電模式服務(wù)對象單一的重要原因是缺乏標(biāo)準(zhǔn)，比如，蔚來車主只能在自家的換電站補(bǔ)充能源，意味著它的電池周轉(zhuǎn)率不高，收入就低，盈利較難。一位不愿具名的專家告訴記者，換電的根本邏輯在于車電分離、標(biāo)準(zhǔn)電池、實(shí)現(xiàn)能源獨(dú)立閉環(huán)，但實(shí)現(xiàn)電池的標(biāo)準(zhǔn)化很難。前哨咨詢高級分析師陳敬介紹稱，目前動(dòng)力電池有80多種型號，幾乎是車企每開發(fā)一款新車型，就會(huì)有新型號的電池與之配套。電池企業(yè)配套的車企越多，在這方面的負(fù)擔(dān)越重。據(jù)悉，寧德時(shí)代推廣換電模式，有望把電池型號降低到20個(gè)。
03
盈利模式才是終極考驗(yàn)
換電行業(yè)有“先烈”，Better Place是其中之一。陳全世表示，在Better Place之前，美國也小范圍試驗(yàn)過電動(dòng)汽車換電，后來草草收場。Better Place只是模式創(chuàng)新，不掌握電池的主導(dǎo)權(quán)，如果整車企業(yè)不配合，破產(chǎn)是必然的。他還認(rèn)為，Better Place的換電存在權(quán)、責(zé)、利很難分清的問題，車企方面存在太多不可控因素，不愿配合Better Place的換電模式。如果能夠理清權(quán)、責(zé)、利的關(guān)系，換電模式對消費(fèi)者來說有一定的吸引力。
雷諾電動(dòng)汽車在歐洲市場銷量占據(jù)頭把交椅，與推廣換電模式有一定的關(guān)系。雷諾Zoe配套電池租賃＋換電的模式，將電池所有權(quán)和裸車所有權(quán)分離，直接降低購車門檻。這一商業(yè)模式解決了電動(dòng)汽車的兩個(gè)難點(diǎn)，一是把高昂的成本分?jǐn)偟饺舾赡曛Ц?，從而降低了整車購置價(jià)格，使消費(fèi)者有能力、有意愿購買；二是換電模式解決了用戶充電等待時(shí)間過長的痛點(diǎn)。
此外，換電模式可以削峰填谷，充分利用閑時(shí)電價(jià)便宜補(bǔ)充能源，這是快充無法比擬的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。以深圳為例，電價(jià)分為峰期107.94分/千瓦時(shí)，平期65.42分/千瓦時(shí)，谷期32.71分/千瓦時(shí)，峰谷電價(jià)相差約3倍，長期來看就會(huì)形成更大的差距。比如，一塊寧德時(shí)代EVOGO巧克力電池帶電量是26.5度，假設(shè)其循環(huán)壽命為2500次，全生命周期算下來，峰谷電價(jià)的費(fèi)用分別為71510.25元和21670.375元，兩者相差近5萬元。EVOGO的換電站共有48塊電池，全生命周期可以賺取的峰谷電價(jià)差總金額約為240萬元。
寧德時(shí)代發(fā)布EVOGO品牌時(shí)沒有詳細(xì)說明投資回報(bào)的情況，但從商業(yè)的角度看肯定評估過這個(gè)問題。據(jù)協(xié)鑫能科測算，單座乘用車換電站的投資額約500萬元，其中電池投資額占28％。在日均服務(wù)100輛車，單車日運(yùn)營里程350公里的情況下，單站投資收益率為10.2％，對應(yīng)投資回收期為5.22年。
當(dāng)然，測算都是紙上談兵，寧德時(shí)代的換電模式能否盈利，考驗(yàn)旗下時(shí)代電服科技有限公司整個(gè)團(tuán)隊(duì)的經(jīng)營管理能力。時(shí)代電服的注冊資本為2億元，這點(diǎn)資金不足以推動(dòng)換電模式大規(guī)模鋪開。記者詢問寧德時(shí)代市場部得知，寧德時(shí)代的EVOGO推行合伙人機(jī)制，歡迎有意向、有實(shí)力的企業(yè)或者個(gè)人加入。
隨著市場的不斷推廣，考驗(yàn)電動(dòng)汽車換電模式盈利能力的時(shí)刻終將到來。
