中國儲能網(wǎng)訊：2022年開年以來，新能源汽車換電領域最大的“水花”，非寧德時代發(fā)布換電品牌EVOGO，正式“殺”入這個細分行業(yè)莫屬。一石激起千層浪，換電在汽車圈引發(fā)廣泛的討論。有些人認為，憑借寧德時代的江湖地位，換電將從小眾走向普及；有些人則表示，特斯拉也曾開展換電業(yè)務，最后卻沒了動靜，寧德時代的換電業(yè)務也有可能折戟。更多的人采取觀望的態(tài)度，在他們看來，贊成或反對的理由都不充分，還得“讓子彈飛一會兒”。
寧德時代看好換電模式，但特斯拉的換電業(yè)務偃旗息鼓了，奧動新能源、蔚來汽車、伯坦科技的換電模式服務對象則比較單一。比亞迪在動力電池領域也算“一極”，該公司董事長王傳福曾公開說：“換電是扯淡?！睋Q電模式會不會成為潮流？行業(yè)莫衷一是，而很多挑戰(zhàn)仍待解決。
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再論換電的優(yōu)勢與短板
電動汽車在短時間內補充能源，主要依靠快充與換電。多位業(yè)內專家告訴《中國汽車報》記者，快充對動力電池有較大的傷害，不建議消費者經(jīng)常使用；另外，對電網(wǎng)的沖擊較大，尤其是大量的電動汽車同時使用快充，局域電網(wǎng)承受的壓力很大。
換電雖然正好克服了快充的缺點，但也有自身短板。清華大學教授陳全世曾擔任全國汽車標準化電動汽車專業(yè)委員會副主任，對電動汽車發(fā)展路線提出過很多建議。他告訴記者，換電可以慢充，對電池的傷害較小，還能利用峰谷電，對于提高能源利用率有促進作用。不過，換電屬于重資產行業(yè)，投資者的成本負擔較重，投資回收期較長，經(jīng)常插拔動力電池存在一定的安全隱患。
部分專家和企業(yè)人士提出，換電車輛與儲備電池的比例1∶1.3才合理，以滿足電動汽車用戶日常的換電需要。新能源汽車行業(yè)投資人林道永告訴記者一組數(shù)字，蔚來的汽車與換電電池比例約是1∶1.04。一位蔚來車主則表示，隨著蔚來汽車銷量的增長，現(xiàn)在換電需要排隊。有市場分析人士認為，增加換電站的電池數(shù)量以改善服務體驗，意味著要大量采購電池，這是一筆不小的開銷。蔚來的換電業(yè)務作為新車銷售的促進手段，一直處于虧損狀態(tài)。
寧德時代是動力電池行業(yè)巨頭，在EVOGO推出前，國內已有數(shù)家換電運營企業(yè)，較大的三家分別是蔚來汽車、奧動新能源和伯坦科技，它們占據(jù)了絕大部分市場份額。這些換電企業(yè)的技術基本相似，都是把整塊電池從電動汽車上拆下來。而寧德時代EVOGO的換電模式可以總結為三句話：巧克力換電塊、快速換電站以及手機APP。
據(jù)介紹，巧克力換電塊單塊電池可提供200公里左右的續(xù)駛里程，并適配全球80％已上市以及未來3年要上市的純電動平臺開發(fā)的車型。消費者換電時任意選取一到多塊電池，靈活匹配不同里程的需求。此外，巧克力換電塊采用無線BMS技術，外部只有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性?？鞊Q站具有占地小、流通快、容量大、全氣候四大特點。每一座標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊。
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看好、放棄與質疑背后
影響力同樣強大的特斯拉曾推出過換電業(yè)務，時間不長就退出了。更有甚者，換電模式的先行者Better Place破產了。去年年初，王傳福則直言：“在民用新能源汽車上，換電和氫氣都是扯淡，只有工程車換電才能實現(xiàn)?！?
記者了解到，2013年，特斯拉推出了換電模式，系統(tǒng)只需90秒便可卸下自重454公斤的鋰電池并換上充滿電的新電池，車輛補充能源用時之短，讓燃油車望其項背。然而，沒過多久，特斯拉便不再提及這項換電技術。為何其態(tài)度轉變如此快？陳全世告訴記者，最根本的原因在于，美國消費者的需求與中國有很大區(qū)別。美國人購買電動汽車，大多數(shù)是家庭的第二輛車，一般用于日常上下班；如果出遠門，往往仍駕駛燃油車。另外，美國人在自家車庫里充電，可以很方便地補充能源。美國的人工費用很貴，車主充電可以自己解決，如果使用換電模式，離不開人工服務，每月需額外支付60～80美元，這樣算下來，電動汽車使用環(huán)節(jié)成本較低的優(yōu)勢就會被削弱。
后來在股東大會上，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克說：“我們之所以推出換電技術，是看用戶是否會這樣選擇?！边@句話透露出他對換電的發(fā)展并沒有把握，只不過用試錯的方式去尋求答案。
特斯拉畢竟是美國企業(yè)，當初主要在當?shù)厥袌鐾瞥鰮Q電業(yè)務。比亞迪是中國本土企業(yè)，為何也對電動汽車換電有所保留？陳全世表示，為了增加電動汽車的續(xù)駛里程，比亞迪曾嘗試過換電技術，但遇到了一些問題沒能解決。在換電和加裝電池之間，比亞迪最終選擇了加裝電池的思路。
2010年5月，比亞迪出資與深圳巴士集團成立深圳市鵬程電動汽車出租有限公司（以下簡稱“鵬程公司”）。出租車每天行駛300～400公里，對燃油車來說不是問題，但對于電動汽車則需仔細斟酌。2011年比亞迪E6先行者上市，綜合工況下續(xù)駛里程300公里，鵬城公司采用的就是該款車，運行效果不錯。比亞迪的動力電池大部分“消化”在自家新能源汽車上，即電池客戶群體比較單一，其他品牌的電動汽車很難更換比亞迪的電池?？蛻羧后w單一，收回成本的難度較大，這或許是比亞迪不看好換電模式的主要原因。
業(yè)內人士指出，造成換電模式服務對象單一的重要原因是缺乏標準，比如，蔚來車主只能在自家的換電站補充能源，意味著它的電池周轉率不高，收入就低，盈利較難。一位不愿具名的專家告訴記者，換電的根本邏輯在于車電分離、標準電池、實現(xiàn)能源獨立閉環(huán)，但實現(xiàn)電池的標準化很難。前哨咨詢高級分析師陳敬介紹稱，目前動力電池有80多種型號，幾乎是車企每開發(fā)一款新車型，就會有新型號的電池與之配套。電池企業(yè)配套的車企越多，在這方面的負擔越重。據(jù)悉，寧德時代推廣換電模式，有望把電池型號降低到20個。
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盈利模式才是終極考驗
換電行業(yè)有“先烈”，Better Place是其中之一。陳全世表示，在Better Place之前，美國也小范圍試驗過電動汽車換電，后來草草收場。Better Place只是模式創(chuàng)新，不掌握電池的主導權，如果整車企業(yè)不配合，破產是必然的。他還認為，Better Place的換電存在權、責、利很難分清的問題，車企方面存在太多不可控因素，不愿配合Better Place的換電模式。如果能夠理清權、責、利的關系，換電模式對消費者來說有一定的吸引力。
雷諾電動汽車在歐洲市場銷量占據(jù)頭把交椅，與推廣換電模式有一定的關系。雷諾Zoe配套電池租賃＋換電的模式，將電池所有權和裸車所有權分離，直接降低購車門檻。這一商業(yè)模式解決了電動汽車的兩個難點，一是把高昂的成本分攤到若干年支付，從而降低了整車購置價格，使消費者有能力、有意愿購買；二是換電模式解決了用戶充電等待時間過長的痛點。
此外，換電模式可以削峰填谷，充分利用閑時電價便宜補充能源，這是快充無法比擬的經(jīng)濟優(yōu)勢。以深圳為例，電價分為峰期107.94分/千瓦時，平期65.42分/千瓦時，谷期32.71分/千瓦時，峰谷電價相差約3倍，長期來看就會形成更大的差距。比如，一塊寧德時代EVOGO巧克力電池帶電量是26.5度，假設其循環(huán)壽命為2500次，全生命周期算下來，峰谷電價的費用分別為71510.25元和21670.375元，兩者相差近5萬元。EVOGO的換電站共有48塊電池，全生命周期可以賺取的峰谷電價差總金額約為240萬元。
寧德時代發(fā)布EVOGO品牌時沒有詳細說明投資回報的情況，但從商業(yè)的角度看肯定評估過這個問題。據(jù)協(xié)鑫能科測算，單座乘用車換電站的投資額約500萬元，其中電池投資額占28％。在日均服務100輛車，單車日運營里程350公里的情況下，單站投資收益率為10.2％，對應投資回收期為5.22年。
當然，測算都是紙上談兵，寧德時代的換電模式能否盈利，考驗旗下時代電服科技有限公司整個團隊的經(jīng)營管理能力。時代電服的注冊資本為2億元，這點資金不足以推動換電模式大規(guī)模鋪開。記者詢問寧德時代市場部得知，寧德時代的EVOGO推行合伙人機制，歡迎有意向、有實力的企業(yè)或者個人加入。
隨著市場的不斷推廣，考驗電動汽車換電模式盈利能力的時刻終將到來。
