中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：冬奧會(huì)還在如火如荼地舉辦，或許很少人會(huì)注意到，穿梭在各處的超過一千輛氫能源汽車、以及配備的三十多個(gè)加氫站——而北京冬奧項(xiàng)目，也是目前全球規(guī)模最大的一個(gè)氫燃料燃料汽車的示范點(diǎn)。
這些氫燃料電池車背后供應(yīng)商之一，是有著“氫燃料電池第一股”之稱的北京億華通科技股份有限公司（以下簡稱億華通）。
成立于2012年，億華通主要生產(chǎn)氫燃料電池系統(tǒng)，生產(chǎn)覆蓋30kW到120kW型號(hào)的燃料電池。為了乘熱打鐵，擴(kuò)充更多的融資渠道，這家公司還在繼續(xù)籌備上市融資。不久前，證監(jiān)會(huì)披露，億華通已經(jīng)提交上市相關(guān)審批材料，一旦獲得受理，億華通很快就可以向港交所提交招股書。
這已經(jīng)不是億華通第一次上市。2016年，億華通就曾在新三板掛牌。不過，由于新三板的流動(dòng)性并不大，到了2020年，從新三板摘牌后，億華通又快速奔赴科創(chuàng)板上市，籌資約為15億元。
一旦香港上市成功，這家氫燃料電池公司將實(shí)現(xiàn)"A+H"的局面。截至發(fā)稿，億華通的股價(jià)為165元，市值為127億元。
盡管已經(jīng)是國內(nèi)氫燃料裝機(jī)量第一名，也是申龍客車、北汽福田、宇通客車、中通客車、吉利商用車等20多家商用車廠商的供應(yīng)商，億華通的電池銷量在最近兩年快速提升。不過，這家公司尚未達(dá)到盈利的關(guān)口，距離成為氫燃料的“寧德時(shí)代”，還有相當(dāng)長的一段距離。
陣痛
從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)可以看到，隨著氫燃料電池的出貨量的逐步提升，億華通的營收正在穩(wěn)健增加——2019年、2020年的營收分別是5.5億元、5.7億元。不過，在凈利潤方面，億華通在近兩年處于虧損狀態(tài)，2019年的歸母凈利潤是6392萬元，到了2020年則轉(zhuǎn)至虧損2252萬元。
虧損的勢態(tài)在2021年仍在延續(xù)，目前億華通全年的財(cái)報(bào)信息尚未披露，但以第三季度為例，在這一燃料電池淡季，營收相比過去翻了數(shù)倍，達(dá)到2.6億元。與此同時(shí)，凈虧損也在持續(xù)放大，單季度就達(dá)到了5457萬元。有預(yù)計(jì)數(shù)據(jù)稱，億華通2021年的虧損或?qū)U(kuò)大到1.4億元-1.9億元之間。
近7年?duì)I收/歸母凈利潤及其同比增速
一種矛盾的狀態(tài)是，2021年多數(shù)想進(jìn)入氫能產(chǎn)業(yè)鏈的“外行”公司，光伏公司、儲(chǔ)能公司和風(fēng)電公司，股價(jià)幾乎是“沾氫”即起飛。而真正的氫燃料電池廠商，億華通今年的股價(jià)卻沒有太大的起伏，去年股價(jià)維持基本維持在270元左右。
在億華通氫燃料電池看似越賣越虧的背后，氫燃料電池行業(yè)其實(shí)還處于商業(yè)化的早期階段。
數(shù)量上的鮮明對(duì)比是，氫燃料電池汽車數(shù)量目前只有純電動(dòng)車出貨量的零頭。在國內(nèi)，兩者在現(xiàn)階段似乎形成了一種默契分工：電池車以中短途的C端場景為主，而氫燃料車則主動(dòng)以長途商用的B端場景為主。
因此，億華通氫燃料電池車的出貨量集中在公交車、商業(yè)大巴、物流車等領(lǐng)域。
而這也導(dǎo)致了億華通下游客戶相對(duì)集中的問題。和傳統(tǒng)的汽車零部件企業(yè)的業(yè)務(wù)模式略有不同，在產(chǎn)業(yè)初期階段，億華通仍然需要與終端客戶共同進(jìn)行市場開發(fā)，而下游客戶的賬期拖延、業(yè)務(wù)擴(kuò)張規(guī)模一旦出現(xiàn)風(fēng)吹草動(dòng)，都會(huì)給億華通帶來很大的波及。
億華通此前就曾經(jīng)在公告中解釋道，公司自2019年之后持續(xù)陷入虧損，原因主要是由于下游公司頻頻壞賬導(dǎo)致。申龍客車作為億華通的前五大客戶之一，該公司母公司東旭光電2019年發(fā)生債務(wù)危機(jī)，回款能力較弱，至今沒有好轉(zhuǎn)。同樣存在拖延賬期的還有中植汽車。
同樣的，億華通此前在招股書中提到了，下游終端客戶在采購后，由于商業(yè)化遲遲未落地，面臨單車日均運(yùn)營歷程不足十公里的問題。
現(xiàn)階段，億華通下游的這些終端企業(yè)，確實(shí)還沒能讓氫燃料真正成為主流技術(shù)路線。這當(dāng)中的掣肘包括配套的氫能基礎(chǔ)設(shè)施不完善，關(guān)鍵技術(shù)不成熟，燃料電池總體成本較高等問題。
截至2021年，國內(nèi)的加氫站數(shù)量只有218座，去年的數(shù)量雖然有翻倍，但數(shù)量依舊有限，導(dǎo)致了國內(nèi)的氫燃料電池車只能圍繞站點(diǎn)周邊進(jìn)行運(yùn)營。
其次，氫燃料電池技術(shù)本身也還處于突破階段。氫燃料電池大體由電堆和控制系統(tǒng)組成，電堆是核心部件，約等于傳統(tǒng)汽油車的氣缸，占據(jù)了整車成本的七成以上。而目前，電堆當(dāng)中的端板和膜電極等核心部件，國內(nèi)目前主要還是依靠進(jìn)口，氫燃料電池的成本整體上相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)還有較大差距。
作為燃料電池廠商，如何幫助下游共同打開局面，關(guān)系著億華通的未來。
布局
在碳達(dá)峰、碳中和的背景下，毋庸置疑的是，氫燃料電池具有零排放、加氫時(shí)間更短等優(yōu)勢。鋰電池需要開發(fā)鈷資源、鋰資源，這些資源目前比較緊缺，而氫燃料電池在原料獲取更簡單直接——尤其是在未來打通了工業(yè)副產(chǎn)物制氫、天然氣重整制氫，或者可再生能源制氫的環(huán)節(jié)之后。
在氫燃料電池的商業(yè)化早期，億華通選擇正是從氫能資源豐富的城市切入，或者是燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈豐富的城市切入。
億華通曾經(jīng)在科創(chuàng)板上市的招股書中提到，一直以來的商業(yè)推廣策略是“點(diǎn)線面”，主抓北京、張家口、上海、鄭州等七個(gè)城市，這也有利于氫燃料電池的技術(shù)研發(fā)，以及成本控制。
進(jìn)入這些重點(diǎn)城市后，億華通提到，接下來還在以這七大上城市為中心，拓展直線距離500公里的推廣城市；直到制氫技術(shù)突破的時(shí)候，再利用前期的推廣城市和城間管網(wǎng)為紐帶，建設(shè)氫能產(chǎn)業(yè)區(qū)。
盡管截至2021年年末，搭載的億華通的氫燃料電池車輛只有1800輛，不算多，要進(jìn)一步打通“線面”，還需要借用行業(yè)力量。
2021年，億華通的產(chǎn)業(yè)行業(yè)明顯加快。3月份，與向來重視氫路線的豐田成立了華豐燃料電池公司；此后還與大運(yùn)汽車開啟了西部首條重卡示范線，向重卡場景滲透；此后還與申能能創(chuàng)、水木明拓等公司先后簽署氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展計(jì)劃。
在氫燃料電池核心技術(shù)儲(chǔ)備，以及大規(guī)模生產(chǎn)能力方面，億華通從去年起已經(jīng)準(zhǔn)備就緒。
億華通的技術(shù)自研的方向還在往縱深處探入。從燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)（由電堆、空氣供給系統(tǒng)、氫氣供給系統(tǒng)等構(gòu)成），再到電堆研發(fā)，目前已經(jīng)到了更細(xì)化燃料電池膜電極（由質(zhì)子交換膜、催化劑和氣體擴(kuò)散層組成）。
此前，億華通旗下的聯(lián)營公司神力科技已經(jīng)有了生產(chǎn)自主電堆的能力，而從財(cái)報(bào)中也可以看到，億華通對(duì)外采購電堆電極等核心部件的份額也正在逐年下降。
億華通還在大力投入大規(guī)模生產(chǎn)線。此前，公司自主開發(fā)的年產(chǎn)量2000套的燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)半自動(dòng)化生產(chǎn)線已經(jīng)投產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)了從小批量示范產(chǎn)品，到批量生產(chǎn)線產(chǎn)品的轉(zhuǎn)變。
盡管目前生產(chǎn)線的利用率很不算高，億華通需要提前做好布局——?dú)淙剂想姵匦袠I(yè)正在不斷迎來的政策利好是，去年以來，北京、上海、深圳等地都已經(jīng)出臺(tái)了氫能發(fā)展規(guī)劃，提出了“百站、千億、萬輛”的戰(zhàn)略目標(biāo)，從加氫站、產(chǎn)業(yè)規(guī)模和氫燃料電池車出貨量方面，做出了定量的頂層設(shè)計(jì)。
《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》也提出，到2025年，氫燃料汽車保有量計(jì)劃達(dá)到10萬輛左右，加氫站數(shù)量達(dá)到1000座以上。而在2021年年底，這兩個(gè)數(shù)字分別只有9400輛、218座。
接下來的四年時(shí)間，對(duì)于億華通在內(nèi)的氫燃料電池廠商來說，對(duì)于行業(yè)，都是一個(gè)質(zhì)變的關(guān)口。
