中國儲能網(wǎng)訊：你猜猜，2021年，中國究竟賣了多少輛新能源車？
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，新能源車去年零售298.9萬輛，較2020年的110.9萬輛增加188萬輛，同比增169.1%。站在路邊，新能源車綠牌隨處可見，儼然是一副銷量狂奔的模樣，進(jìn)入到了大眾的生活，加上各國紛紛宣布禁售燃油車的時間表，全面新能源倒計時鐘聲被徹底敲響，加速進(jìn)行。
伴隨著新能源汽車銷量增長，企業(yè)的裝機(jī)量不斷上漲，動力電池問題也引起了關(guān)注。中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2020 年中國新能源汽車保有量已達(dá)492 萬輛，累計退役的動力電池有20 萬噸（約25GWh）。2025 年我國需要回收的廢舊動力電池容量預(yù)計將達(dá)到137.4GWh，超過2020 年的5 倍。
我們有著最大的動力電池回收市場，然而動力電池的回收卻沒有想象中順利，不僅回收鏈路亂象叢生，甚至成為了新能源車的新污染源。
電池有風(fēng)險 為何還推廣？
根據(jù)數(shù)據(jù)報道，新能源汽車動力電池的使用壽命在5-8年左右。新能源汽車從2014年發(fā)展至今，首批汽車動力電池退役高峰已然到來，2021 年政府報告中更是明確指出“加快建設(shè)動力電池回收利用體系”。
對于報廢的動力電池污染環(huán)境的問題，是不少電動汽車反對論者和部分激進(jìn)的環(huán)保主義者反對電動汽車的理由，客觀來講，報廢后的動力電池如果沒有得到妥善的處理，肯定會造成環(huán)境污染的危害。
回到市場上，目前我們看到的主流新能源汽車動力電池基本可以分為兩大陣營，一種是磷酸鐵鋰電池，一種是三元鋰電池，兩者內(nèi)部都含有大量的電解液，這些電解液中的磷酸鋰物質(zhì)，在空氣環(huán)境中極容易水解產(chǎn)生五氟化磷，對于人的皮膚，眼睛都有極大的刺激性，如果將電解液埋進(jìn)土壤中，可能幾十年都長不出東西。另外，動力電池的另一個重大污染，就是電池不能自行降解的鈷、錳、鎳等重金屬物質(zhì)，也會給環(huán)境帶來巨大的威脅。
既然新能源汽車動力電池存在如此重大的污染環(huán)境風(fēng)險，為什么還要大力推廣？回答這個問題，可以從能源、環(huán)境以及出行戰(zhàn)略布局三方面來剖析。
首先是能源問題，中國雖地大物博，但能源結(jié)構(gòu)卻極為不均，簡單總述就是“富煤，多稀土、缺油、少氣”。在這樣的國情下，我國成為繼美國之后的最大石油進(jìn)口國，根據(jù)中國油氣企業(yè)協(xié)會發(fā)布的報告，在2019 年，我們一共進(jìn)口了 5 億多噸的原油。
石油作為一個國家重要的戰(zhàn)略和民生資源，如此重要的資源命脈掌控在他國的手里，是何等的被動。芯片自主化的重要性大家都體會到了吧？石油同理。再加上我國的汽車勘探開發(fā)的復(fù)雜，規(guī)模增儲與持續(xù)上產(chǎn)難度加大，可用存量捉襟見肘。隨著石化資源的日漸枯竭，為了能夠最大程度節(jié)約石油，最好辦法就是轉(zhuǎn)變能源消耗形式。
目前新能源的核心是電能，電能的來源主要方式有火電、水電、風(fēng)電和核電。尤其是核電，具有燃料足、能量大的特點(diǎn)，對于這樣的能源獲取方式，也曾有人提出質(zhì)疑，當(dāng)初發(fā)展新能源汽車是為了環(huán)保，但是中國目前主要以火電為主，他們認(rèn)為，火電燒煤，同樣會造成環(huán)境污染。
中國目前的主要的電源結(jié)構(gòu)大頭是火電，這個是不爭的事實。但自2012年以來，火電的對比風(fēng)電、水電、太陽能發(fā)電等發(fā)電方式所占比重已在持續(xù)下降。截止至2021年底，我國的風(fēng)電、光伏發(fā)電占社會用電的11%左右，后續(xù)將逐年提升，預(yù)計2025年將達(dá)到16.5%，這也意味著由發(fā)電帶來的廢氣污染是在可控范圍的。
從環(huán)境上來看，傳統(tǒng)燃油汽車釋放的碳氧化合物，氮氧化合物和其他有害顆粒，是造成霧霾，光化學(xué)煙霧等大氣污染的主要成因之一。這些污染物帶來的溫室效應(yīng)，會破壞臭氧層，造車酸雨、黑雨等現(xiàn)象的出現(xiàn)，這會嚴(yán)重?fù)p害人體的呼吸系統(tǒng)，影響身心健康。新能源動力便可以解決這樣的問題，而且汽車作為一個分散式的交通工具，在尾氣處理上諸多限制，而大型的發(fā)電廠采用的是集中處理后，輸送電能到各個儲能終端的方案，無論是技術(shù)還是效率都要優(yōu)于汽車分散式的尾氣處理?？梢?，升級和重新布局新能源是當(dāng)前社會發(fā)展的剛需之一。
除了出于能源可持續(xù)和對于環(huán)境保護(hù)的考慮，發(fā)展電動汽車更是基于戰(zhàn)略層面的考慮。汽車作為一個國家重要的支柱型產(chǎn)業(yè)，但在燃油車上，我們的技術(shù)已經(jīng)很難在超越發(fā)達(dá)國家了。就拿汽車的發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)、變速器、ECU這些核心部件來說，民族品牌面對的是無法跨過的技術(shù)壁壘。
新能源汽車則不同，其作為新生事物，在發(fā)展初期，國內(nèi)的自主品牌和豐田、大眾百年企業(yè)處于同一起跑線，技術(shù)的鴻溝尚未形成，一切標(biāo)準(zhǔn)也在商榷制定中，未來還有很大的想象空間、發(fā)展空間。
自2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》頒布后，新能源造車新生代企業(yè)不斷涌現(xiàn)，各個地方政府也在出臺相關(guān)政策鼓勵當(dāng)?shù)剀嚻蠼⑿履茉雌嚮亍?jù)信部對外發(fā)布的2021年我國汽車產(chǎn)銷量情況顯示，中國新能源汽車?yán)^續(xù)領(lǐng)跑全球，新能源汽車全年銷量為352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)七年蟬聯(lián)全球第一。
這喜人的新能源汽車銷量背后，新的問題卻隨之浮出水面。作為新能源汽車的重要一環(huán)，退役的動力電池的回收卻困難重重。面對2025年將達(dá)到137.4GWh的退役動力電池，如果不能有效環(huán)保地回收這些退役電池，新能源汽車的“清潔”、“環(huán)?！睙o疑是一個偽命題。
汽車電池退役≠報廢
“誰生產(chǎn)，誰回收”，動力電池的回收責(zé)任主體本應(yīng)是車企，但目前多處于新能源車一但交付，電池所有權(quán)便轉(zhuǎn)接到消費(fèi)者手里，對于動力電池回收問題消費(fèi)者的意識并不明確，這就增加了建立“回收渠道”的難度。
目前，業(yè)內(nèi)就新能源的動力電池的處置基本達(dá)成兩個方向，一是梯次利用，二是再生利用。
舉個例子，兒童電動玩具車上使用的電池，不能用后，拆下來依然可以給遙控器使用。同理，當(dāng)汽車動力電池的電力衰減低于80%，或許不再適宜在車輛上繼續(xù)使用
汽車動力電池就像我們的手機(jī)電池，經(jīng)過反復(fù)的充電放電后，容量會有明顯的衰減和壽命縮短情況，當(dāng)動力電池衰減至80%就得更換新的電池，否則無法滿足駕駛需要的正常使用里程。對于電池使用標(biāo)準(zhǔn)，大家的注意力僅聚焦在汽車動力電池的8年時限和12萬公里的里程上限。而忽略了另外一個標(biāo)準(zhǔn)，為了保證行駛的續(xù)航里程和行車安全，汽車電池容量低于80%時，必須更換。電池的“退役”，但這并不意味著電池的潛能已經(jīng)耗光。恰恰相反，從一線退役下來的新能源動力電池，還有著極大的循環(huán)開發(fā)再利用的潛能，也就是梯次利用。
舉個例子，兒童電動玩具車上使用的電池，不能用后，拆下來依然可以給遙控器使用。同理，當(dāng)汽車動力電池的電力衰減低于80%，或許不再適宜在車輛上繼續(xù)使用，但并不影響它作為其他領(lǐng)域的供電載體。在動力電池外觀完好，各功能原件有效運(yùn)作的情況下，新能源動力電池還可以作為公園景區(qū)等短距離的場地車，或者觀光游覽車，這些低速電動車的源動力。
達(dá)不到梯次利用價值的退役電池，可以通過拆解重組的方式，提取電池中鈷、鎳等價格昂貴的金屬材料，制成碳酸鋰等產(chǎn)品，再次用于新電池的生產(chǎn)，實現(xiàn)資源的循環(huán)利用。
以上的回收方式只是理想的路徑，在現(xiàn)實中，被迫流入小作坊等非正規(guī)渠道的退役動力電池不在少數(shù)。目前的動力電池市場仍屬于賣方市場，即價高者得。賣方在出手動力是電池時，并不在意買方是否具備相關(guān)資質(zhì)。
與正規(guī)的電池回收企業(yè)相比，藏匿在市面的黑作坊并不會在環(huán)保和基建方面進(jìn)行大成本的投入，甚至在回收的過程中，直接省去電池檢測，放電以及環(huán)保處理等重要環(huán)節(jié)，為此節(jié)約了一定的運(yùn)營成本，在回收動力電池的過程中有了更多的議價空間，形成了劣幣驅(qū)逐良幣的不公平競爭。據(jù)企企查數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存的“動力電池回收”相關(guān)企業(yè)近4.3萬家，2020是企業(yè)集中注冊的爆發(fā)期，同比增長了253.3%。
盡管企業(yè)注冊數(shù)量暴增，但動力電池必須由具有專業(yè)資質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行回收，根據(jù)工信部最新發(fā)布的《新能源廢舊動力蓄電池》顯示，僅有27家企業(yè)符合電池回收行業(yè)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)入白名單中。
面對龐大的電池回收市場，少量的電池回收機(jī)構(gòu)仍是杯水車薪，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達(dá)784萬輛，其中純電汽車保有量占640萬輛，光大證券曾預(yù)測2023年新能源汽車或?qū)⑦_(dá)到8000萬-1億輛，這也意味著退役動力電池未來將是一個千億級的市場。出于市場正規(guī)軍的聲量孱弱，以及動力電池回收可預(yù)見的市場前景，國內(nèi)越來越多的王牌隊伍開始盯上這塊肥肉。
巨頭搶食千億蛋糕
站在市場角度，只要動力電池回收的利潤足夠高，那么稍微所謂的技術(shù)門檻一定會被資本所踏平的。但打臉的是，在沒能形成規(guī)模效應(yīng)前，動力電池仍是一門賠錢的生意。以近期大熱的磷酸鐵鋰電池為例，一噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，但它市場價值僅為8000，這也意味企業(yè)每回收一塊動力電池將虧損500元左右。
對比之下，三元鋰電池的回收收益卻要高一些，由于其含有大量的鈷鎳錳鋰等金屬，可回收再利于的材料含量要更高，倘若操作不當(dāng)，極容易造成二次污染或者引起爆炸。
此外，想要將一塊廢舊動力電池的價值被充分調(diào)動起來，首先得在回收前做出精準(zhǔn)的評估，也就是背調(diào)，這需要清楚得了解電池的出廠信息，被使用信息，有無發(fā)生過碰撞等，這些信息是無法通過簡單檢查電池外觀能夠獲取的，這就需要回收商對電池逐個檢測。
痛點(diǎn)雖多，但并非無解，不少企業(yè)還是愿意壓注中國電池回收的產(chǎn)業(yè)。早在2018年，東風(fēng)、一汽、比亞迪等11家新能源車企就與中國中國鐵塔簽訂動力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書。
回到行業(yè)內(nèi)來看，比亞迪作為最早一批布局新能源汽車市場的車企，也是最先布局動力的電池的回收工作，目前已在全國設(shè)立了近40個的動力電池回收網(wǎng)點(diǎn)，通過精細(xì)化拆解，材料回收以及再生綜合利用的方式，希望達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益最大化。2021年12月比亞迪宣布成立新的電池公司，新公司的重點(diǎn)不是動力電池擴(kuò)產(chǎn)，而是對廢舊蓄力電池回收再利用。整車廠蔚來則選擇與寧德時代、國泰君安等企業(yè)共同投資了電池資產(chǎn)公司“蔚能”，目標(biāo)不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理。
但由于目前國內(nèi)的動力電池品類繁多，電池機(jī)構(gòu)復(fù)雜且無特定標(biāo)準(zhǔn)，這就造成了拆解成本高，難以形成經(jīng)營化的重因。如前面所說，動力電池回收另外一個難點(diǎn)在于電池的歸屬權(quán)問題，像蔚來、寧德時代推出的“換電服務(wù)”，在一定程度上是將電池和車的所有權(quán)進(jìn)行分離，用戶只需要通過支付租金的方式來換取電能、或者換電，電池的所有權(quán)仍屬于車企，這也便于車對電池進(jìn)行追蹤和管控。
無論是建立電池回收鏈條還是采用換電模式，這都是一個需要打持久戰(zhàn)的市場，非正規(guī)的小作坊依然是野火燒不盡，這也讓正規(guī)軍盈利的周期被拉長。世界各國本著對碳中和的追求，將新能源汽車推上塔尖，而新能源背后的主角——動力電池，卻依然徘徊在不環(huán)保的邊緣線上。
寫在最后
“我們不是繼承了父輩的地球，而是借用了兒孫的地球?！焙蠂h(huán)境方案這句話令人振聾發(fā)聵，與其說電池回收是下一個風(fēng)口，不如說是一場正規(guī)發(fā)展。盡管，動力電池的回收過程十分復(fù)雜和困難，但隨著技術(shù)的成熟，車企業(yè)承擔(dān)起相應(yīng)的社會責(zé)任，多方探索解決回收渠道以及商業(yè)模式，從網(wǎng)點(diǎn)回收，運(yùn)輸、檢測以及梯次利用形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈。
這不僅能夠使我國的新能源產(chǎn)業(yè)由強(qiáng)變得大，更是為節(jié)約能源資源，保護(hù)生態(tài)環(huán)境做貢獻(xiàn)，同時也解決了消費(fèi)者對新能源電池衰減售后問題和保值率低的焦慮。屆時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能建立“生產(chǎn)—銷售—回收”的循環(huán)發(fā)展良性生態(tài)，告別單一的政策推動和補(bǔ)貼誘惑，讓更多車型成為消費(fèi)者的心儀之選。
