中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：芯片荒是今年整個(gè)汽車行業(yè)的噩夢，據(jù)目前的估算，2021年芯片短缺造成的全球汽車減產(chǎn)將達(dá)到810萬輛，經(jīng)濟(jì)損失超過6000億元。而目前最樂觀的估計(jì)，芯片短缺至少也要到2022年第二季度才能有所緩和，如果再發(fā)生馬來西亞和泰國疫情這樣的情況，短缺將持續(xù)到2022年底。
在這一輪芯片短缺當(dāng)中，受影響最大的是傳統(tǒng)大型整車廠，專注新能源車制造的企業(yè)普遍表現(xiàn)較好，新能源車銷量逆勢上揚(yáng)也成為今年整個(gè)汽車行業(yè)的重要趨勢。但是每家新能源整車廠也都在如履薄冰，因?yàn)樗麄儾还庖媾R芯片短缺，還有動(dòng)力電池短缺，也成為影響生產(chǎn)的重要因素，以至于最近兩三個(gè)月，“電池荒”的說法不斷見諸報(bào)端。
經(jīng)過《財(cái)經(jīng)十一人》記者的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)動(dòng)力電池的供應(yīng)的確比較緊張，但遠(yuǎn)沒有達(dá)到芯片荒的程度。但電池供不應(yīng)求的持續(xù)時(shí)間將超過芯片，在未來至少5年內(nèi)，動(dòng)力電池都將處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。
另外，在最近的電池市場上，因供不應(yīng)求而坐享紅利的并非電池生產(chǎn)企業(yè)，上游原材料和設(shè)備供應(yīng)商獲得了絕大部分紅利。不論是原材料漲價(jià)還是資本市場的青睞，上游企業(yè)才是這一輪動(dòng)力電池行情的最大受益者。
在與多位行業(yè)人士深入交流之后，《財(cái)經(jīng)十一人》認(rèn)為，想要在這一輪動(dòng)力電池的盛宴中真正笑到最后，不論是電池企業(yè)還是上游配套企業(yè)，需要在高品質(zhì)、低碳乃至零碳生產(chǎn)、全球化布局本地化生產(chǎn)方面有所建樹，否則即便可以在當(dāng)前短期獲利，也會(huì)面對被快速淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。
不是缺電池，是缺好電池
不能將電池短缺與芯片短缺相提并論，最大的原因在于兩者成因不同。芯片短缺最主要的是生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)出了問題。而電池則主要是市場需求的快速增長造成的供不應(yīng)求。
根據(jù)BloombergNEF今年6月最新的預(yù)估，到2030年，全球動(dòng)力電池的需求量將達(dá)到2700GWh，這一預(yù)測與去年同期的預(yù)測相比增加了35%，相比于2020年全球鋰電池裝機(jī)量137GWh，10年時(shí)間，將增長近20倍。其中最大的增量來自于乘用車的動(dòng)力電池。
圖片來源：BloombergNEF
但即便已經(jīng)增加了35%，但多位行業(yè)人士依然認(rèn)為當(dāng)前的預(yù)測偏于保守。全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)新能源分會(huì)會(huì)長李金勇認(rèn)為，現(xiàn)在對新能源車增速最樂觀的預(yù)測都可能是保守的。2021年和2022年中國新能源車銷量之和肯定超過600萬臺(tái)，這比過去十年的總和都要多。一旦市場突破一個(gè)閾值，后面的增速會(huì)遠(yuǎn)超此前的市場預(yù)期。
目前多家調(diào)研機(jī)構(gòu)都在大幅度上調(diào)2025和2030年中國新能源車的銷量預(yù)期，對2025年的預(yù)測普遍在800萬輛左右，而2030年則在1600萬輛左右。如果以這兩個(gè)數(shù)字計(jì)算，那么單單車用動(dòng)力電池，2025年就需要至少500GWh，2030年將不低于1000GWh。再以當(dāng)前車用動(dòng)力電池占整個(gè)動(dòng)力電池70%及中國市場占全球40%的數(shù)據(jù)計(jì)算，到2030年，全球動(dòng)力電池的市場需求將超過3500GWh。
而且目前的電池增長預(yù)期還并未考慮對鉛酸電池的大規(guī)模替代。據(jù)行業(yè)專家介紹，目前鉛酸電池的市場存量依然高達(dá)每年500GWh，主要用于兩輪車和儲(chǔ)能場景。鉛酸電池的安全性和成本目前依然有鋰電池?zé)o法比擬的優(yōu)勢。但是在未來十年內(nèi)，隨著鋰電池成本的進(jìn)一步降低和安全技術(shù)的發(fā)展，擊穿鉛酸電池成本線的情況隨時(shí)可能發(fā)生。
目前的鉛酸替代已經(jīng)在車用低壓電池（小電瓶）和兩輪車領(lǐng)域啟動(dòng)，這些應(yīng)用場景此前主要使用高品質(zhì)鉛酸電池，價(jià)格較高，目前鋰電池的性價(jià)比在這些領(lǐng)域已經(jīng)領(lǐng)先鉛酸電池。未來隨著鋰電池成本的下降，替代需求大幅度釋放之后，將會(huì)成為供應(yīng)緊張的重要原因。
不論是BloombergNEF預(yù)測的數(shù)據(jù)，還是根據(jù)電動(dòng)車銷量預(yù)期推算的數(shù)字，亦或是計(jì)算鉛酸替代的潛在影響，都表明動(dòng)力電池的市場需求在未來10年將增長至少20倍，甚至30倍以上，這樣的快速增長是造成動(dòng)力電池供應(yīng)緊張的根本原因。
雖然需求增長旺盛，但其實(shí)行業(yè)的總體產(chǎn)能是可以滿足市場需求的。據(jù)BloombergNEF預(yù)測，到2025年，全球動(dòng)力電池需求量約為1200GWh，而同期全球電池產(chǎn)能預(yù)計(jì)超過2000GWh，總體產(chǎn)能充裕。電池供應(yīng)上的確存在部分缺口，但電池荒可能性極低。
那為什么車企還對電池供應(yīng)情況如此擔(dān)憂呢？主要是高端產(chǎn)能不足。在電池行業(yè)當(dāng)中，車用動(dòng)力電池是技術(shù)水平最高，生產(chǎn)要求最嚴(yán)苛的高端產(chǎn)品，而目前全球電池制造行業(yè)的結(jié)構(gòu)是低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足。整車企業(yè)抱怨拿不到電池，其實(shí)并不是市場上沒有電池，而是沒有達(dá)到車用標(biāo)準(zhǔn)的好電池。
以2021年上半年的數(shù)據(jù)為例，整個(gè)車用動(dòng)力電池行業(yè)前十名的企業(yè)占據(jù)了92.5%的市場份額，市場高度集中，而前十名企業(yè)的總產(chǎn)能在整個(gè)行業(yè)中占比不到50%。幾家頭部企業(yè)的產(chǎn)能利用率一直高達(dá)80%以上，而前十名以外的大部分企業(yè)，產(chǎn)能利用率低至10%甚至以下，正在被逐步淘汰。
這也是為什么過去一年多時(shí)間里，頭部電池企業(yè)快速擴(kuò)產(chǎn)的原因。資本市場也對電池企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)給予了大力支持，不論是寧德時(shí)代去年和今年兩次分別為200億和582億元的天量定增，還是中航鋰電連續(xù)兩輪超百億元規(guī)模的融資，都表明資本市場用錢包在支持頭部電池企業(yè)快速擴(kuò)產(chǎn)。但最近電池企業(yè)對資本市場的吸引力正在下滑，因?yàn)樵阡囯姵氐脑鲩L狂潮中，出現(xiàn)了另一個(gè)比電池廠更好的投資標(biāo)的，上游原料和加工設(shè)備企業(yè)。
上游企業(yè)數(shù)錢數(shù)到手抽筋
鋰電池的關(guān)鍵原材料主要有：正極相關(guān)的碳酸鋰、氫氧化鋰；負(fù)極相關(guān)的石墨；隔膜材料；銅箔；電解液相關(guān)的六氟磷酸鋰、VC溶劑、PVDF添加劑。
近一年來，鋰電池原材料的漲價(jià)已經(jīng)引發(fā)了市場的高度關(guān)注。9月29日，央視財(cái)經(jīng)頻道報(bào)道鋰電池部分原材料價(jià)格相比年初已經(jīng)上漲超200%。但實(shí)際上200%的漲幅在鋰電池的各類原材料當(dāng)中并不算夸張的，央視財(cái)經(jīng)頻道更為關(guān)注碳酸鋰，主要是因?yàn)檫^去一個(gè)月，碳酸鋰猛漲了50%，是所有鋰電池原材料中短期漲幅最大的主材。
在鋰電池相關(guān)原料中，六氟磷酸鋰是今年市場中公認(rèn)的大熱。從去年同期的7萬元一噸，到現(xiàn)在已經(jīng)上漲到45萬元一噸，而且這個(gè)價(jià)格只針對簽有長期供貨協(xié)議的大客戶，市場上根本買不到現(xiàn)貨，少量現(xiàn)貨的市場成交價(jià)已經(jīng)超過百萬元一噸，甚至有的企業(yè)會(huì)按克售賣。
過去六氟磷酸鋰在整個(gè)鋰電池的原料成本中占比不到3%，而今年已經(jīng)超過10%。以銷售六氟磷酸鋰為主要業(yè)務(wù)的多佛多（SZ.002407）為例，2021年上半年業(yè)績報(bào)告顯示，在營收同比增長67.68%的前提下，利潤同比增幅高達(dá)1859.97%。
資本市場看好上游企業(yè)的原因并不復(fù)雜。遠(yuǎn)景動(dòng)力中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍表示，現(xiàn)在的動(dòng)力電池不是標(biāo)準(zhǔn)品，主流車企都會(huì)要求電池對車型進(jìn)行適配，定制化生產(chǎn)，一條生產(chǎn)線，甚至一個(gè)工廠只為一到兩個(gè)客戶服務(wù)是常態(tài)。
但是新能源車市場還處在早期發(fā)展階段，整體增速雖然是確定的，但單一產(chǎn)品能否成功則有不確定性。如果電池企業(yè)適配的車型銷量不足，即便改造生產(chǎn)線轉(zhuǎn)產(chǎn)其他型號(hào)電池，也會(huì)給電池企業(yè)造成巨大損失。
上游企業(yè)就不存在這種不確定性，原材料是高度標(biāo)準(zhǔn)化的工業(yè)品，只要整個(gè)市場有增量，那就一定能兌現(xiàn)為每個(gè)企業(yè)的發(fā)展壯大，這是資本市場更看好上游企業(yè)的主要原因。從年初至今，原材料和制造設(shè)備領(lǐng)域，就有17家上市公司的股價(jià)增長超過100%，這些公司的普遍特征是，2021年上半年的利潤同比增幅遠(yuǎn)超營收增幅。
再來看看電池制造上市公司的同期表現(xiàn)。
幾家主要的電池制造上市公司雖然營收和利潤也都有不錯(cuò)的增長表現(xiàn)，但是和電池裝機(jī)量的增幅并不匹配。電池企業(yè)雖然賣掉了更多的電池，但卻并沒有產(chǎn)生相應(yīng)的盈利增長。在毛利率方面也的確證明電池企業(yè)在這一輪的增長當(dāng)中的確并沒有收獲最大的紅利。
除了龍頭企業(yè)寧德時(shí)代的毛利率勉強(qiáng)保持沒有下滑之外，其他動(dòng)力電池企業(yè)的毛利均有所下滑，電池企業(yè)的盈利空間被原材料的漲價(jià)大幅蠶食。
對于這一點(diǎn)，多家電池企業(yè)都表示頗為無奈，有多位電池企業(yè)的工作人員向《財(cái)經(jīng)十一人》表示，原材料漲價(jià)已經(jīng)接近電池企業(yè)的承受極限，特別是最近一個(gè)月，碳酸鋰等主材的快速漲價(jià)以及六氟磷酸鋰、VC溶劑的不合理高價(jià)，都在考驗(yàn)電池企業(yè)的承受力極限。
不過從長期來看，動(dòng)力電池原材料的供應(yīng)情況是可以得到緩解的，根據(jù)不同原材料的儲(chǔ)量、開采難度、制造難度、價(jià)格，整個(gè)電池行業(yè)都在進(jìn)行著實(shí)時(shí)的調(diào)整。比如材料更充裕，價(jià)格更低的磷酸鐵鋰電池近兩年就在大幅反彈，BloombergNEF對磷酸鐵鋰電池在2030年的占比預(yù)期也從去年的23%大幅度提升到53%。
根據(jù)BloombergNEF的預(yù)期，此前最容易引起電池行業(yè)緊張的鈷元素，因?yàn)榈外捄蜔o鈷電池技術(shù)的發(fā)展，未來十年的需求量增幅將僅有50%，銅、鋁、鋰、鎳等元素的增幅為4倍多，磷、貼、錳的需求增幅更大，達(dá)到5倍以上。但總體上各類原材料并不存在致命的短缺。
圖片來源：BloombergNEF
產(chǎn)能不足、供不應(yīng)求，擴(kuò)產(chǎn)是理所當(dāng)然的選擇。但從去年鋰電池原材料價(jià)格開始上漲以來，原材料企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)意愿卻并不強(qiáng)烈，因?yàn)樵阡囯姵卦牧项I(lǐng)域曾經(jīng)發(fā)生過數(shù)次盲目擴(kuò)產(chǎn)以致產(chǎn)能過剩，價(jià)格暴跌的故事。
巧合的是上次價(jià)格暴跌的主角正是這次價(jià)格暴漲的明星——六氟磷酸鋰。從2017年-2020年初，六氟磷酸鋰因?yàn)橹皵U(kuò)張的產(chǎn)能投產(chǎn)，加之2018年-2019年的新能源車市場增長不及預(yù)期，導(dǎo)致價(jià)格從2017年的42萬元一噸下跌到7萬元一噸。
也正是因?yàn)橛羞^之前的暴跌陰影，所以這一輪價(jià)格上漲周期雖然已經(jīng)超過一年，但直到2021年下半年，六氟磷酸鋰的龍頭企業(yè)多氟多和天賜材料才下定決心擴(kuò)產(chǎn)，分別宣布了到2025年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)10萬噸和15萬噸的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。25萬噸的年產(chǎn)能，足以滿足2000GWh動(dòng)力電池的生產(chǎn)需要。但考慮到產(chǎn)線建設(shè)周期和產(chǎn)能爬坡的時(shí)間，現(xiàn)有的六氟磷酸鋰供應(yīng)緊張局面至少還會(huì)持續(xù)到2023年初才能有所緩解。
為了保證供應(yīng)，在9月份?？谂e行的世界新能源汽車大會(huì)上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在講話中表示，“目前中國新能源車成本依然偏高。另外，電動(dòng)車關(guān)鍵部件動(dòng)力電池面臨鋰鈷鎳等礦產(chǎn)資源保障和價(jià)格上漲壓力，工信部將與相關(guān)部門一起加快統(tǒng)籌，提高保障能力。”
這一講話被市場解讀為將打壓電池原材料的價(jià)格，甚至不排除采用集采方式控制價(jià)格過快上漲，隨后市場上鋰電池原材料相關(guān)個(gè)股大面積下跌。某頭部電池制造企業(yè)的員工對《財(cái)經(jīng)十一人》表示，辛部長的講話就是在提醒一些電池原材料企業(yè)，在價(jià)格上要有所控制。
在以車用動(dòng)力電池為主要產(chǎn)品的電池企業(yè)看來，目前的電池原材料企業(yè)還沒有適應(yīng)車用原材料的大規(guī)模供應(yīng)方式，多數(shù)還停留在過去為3C消費(fèi)品電池供貨的狀態(tài)，批量小，價(jià)格波動(dòng)大。但未來以車用動(dòng)力電池為主的電池市場對原材料供應(yīng)的要求就是大批量穩(wěn)定供應(yīng)。
但也有動(dòng)力電池企業(yè)認(rèn)為上游企業(yè)的這種好日子是正?，F(xiàn)象。遠(yuǎn)景動(dòng)力中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍表示，想要盡快讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)適應(yīng)高速增長的電池需要，資本市場的手段是必由之路，最近一年上游企業(yè)的股價(jià)上漲，價(jià)格上漲其實(shí)就是資本運(yùn)作的一種表現(xiàn)。上游企業(yè)通過抬升市場預(yù)期，拔高估值，進(jìn)行更大規(guī)模的融資，只有這樣才能更快完成整個(gè)產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)張與進(jìn)步。
在市場景氣的時(shí)候擴(kuò)張規(guī)模是常規(guī)操作，但是在動(dòng)力電池長期供不應(yīng)求的市場預(yù)期下，擴(kuò)產(chǎn)也依然會(huì)面臨風(fēng)險(xiǎn)，想要讓電池市場的增長真正兌現(xiàn)到企業(yè)的成長上，不論是電池企業(yè)還是原材料企業(yè)，都需要在電池品質(zhì)、本地化生產(chǎn)、低碳乃至零碳生產(chǎn)方面取得突破，才有可能在這一輪的電池增長中笑到最后。
高品質(zhì)、低碳、本地化，做到這些才能贏
從去年開始，先是電池制造企業(yè)開始快速擴(kuò)大產(chǎn)能，根據(jù)目前幾家頭部電池企業(yè)公布的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，到2025年，中國前十位的電池企業(yè)產(chǎn)能相加至少要超過1500GWh。目前正在掀起的原材料擴(kuò)產(chǎn)浪潮也有類似的表現(xiàn)，僅幾家頭部企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃就足以滿足未來全國乃至全球市場的全部需要。
為了避免電池級(jí)上游原材料的產(chǎn)能擴(kuò)張重復(fù)低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足的老路，整個(gè)行業(yè)必須清楚未來的全球電池市場究竟需要怎樣的產(chǎn)品。
這方面，趙衛(wèi)軍在《懂車Talks》的一期節(jié)目中表示，因?yàn)檫h(yuǎn)景動(dòng)力在美國、歐洲、日本、中國同時(shí)建有電池生產(chǎn)基地，基于對各國市場的了解，他判斷未來的電池市場缺的不是電池，而是高品質(zhì)、低碳和本地化生產(chǎn)的動(dòng)力電池，這樣的電池將長期供不應(yīng)求。
隨著新能源車的進(jìn)一步普及，未來單車700公里以上的續(xù)航能力將成為主流標(biāo)準(zhǔn)，而這個(gè)續(xù)航能力對應(yīng)的電池容量約為100KWh，這一點(diǎn)在多款新車上已經(jīng)得到印證。如極氪001高配車型的電池容量為100KWh，蔚來的大電池包100KWh，奔馳的新款EQS電池包也超過100KWh，電池容量已經(jīng)不是問題。
除了能量密度，電池未來更主要的突破是在快充性能、安全性能、低溫性能和電池壽命。15分鐘充滿的快充能力；任何情況下不起明火，不爆炸的安全性能；在我國北方冬季性能損失不超過15%的低溫表現(xiàn)；循環(huán)壽命超過100萬公里，這是未來高品質(zhì)電池的普遍要求。
低碳甚至零碳是當(dāng)前對電池及相關(guān)企業(yè)的新要求。未來的動(dòng)力電池是交通脫碳的重要基礎(chǔ)，但如果動(dòng)力電池的制造本身是高碳排放的，那就純屬多此一舉，因此未來的動(dòng)力電池必然是低碳甚至零碳制造的。
這方面歐洲企業(yè)的起步最早，要求也最嚴(yán)格，趙衛(wèi)軍透露，在今年的沃爾沃供應(yīng)商大會(huì)上，沃爾沃已經(jīng)明確提出，到2025年，所有的Tier1供應(yīng)商必須實(shí)現(xiàn)范圍一（主要是企業(yè)資深生產(chǎn)運(yùn)營的碳排放）和范圍二（主要是企業(yè)采購的產(chǎn)品、服務(wù)、能源的碳排放）的碳中和，如果不達(dá)標(biāo)，將直接喪失供應(yīng)商資格。
寶馬和沃爾沃類似，雖然還未提出明確的供應(yīng)商碳中和時(shí)間表，但已經(jīng)開始要求供應(yīng)商提供碳排放數(shù)據(jù)供寶馬審核，未來碳排放將成為寶馬評(píng)判供應(yīng)商的重要參數(shù)。
這方面中國企業(yè)的步調(diào)顯然是落后的，目前尚無整車廠提出明確的碳中和時(shí)間表，也沒有對供應(yīng)商的碳足跡核算要求，這可能會(huì)導(dǎo)致未來中國的新能源車以及動(dòng)力電池在全球競爭中面臨喪失入場券的風(fēng)險(xiǎn)。
目前歐洲還沒有法規(guī)要求動(dòng)力電池必須低碳或零碳，但50歐元一噸的碳價(jià)和歐洲本身的低碳優(yōu)勢都預(yù)示著歐盟不可能坐視他國的高碳排放產(chǎn)品暢通無阻的流入歐洲。趙衛(wèi)軍表示，未來的歐洲不論是通過設(shè)立碳邊境調(diào)節(jié)稅還是碳排放準(zhǔn)入門檻，總之，做不到低碳的電池一定會(huì)被踢出歐洲市場。
中國的雙碳目標(biāo)同樣壓力巨大，政府不可能坐視高碳排放的動(dòng)力電池大量生產(chǎn)銷售。雖然不會(huì)像歐洲那么激進(jìn)，但可以設(shè)立動(dòng)力電池的碳排放核查機(jī)制，再通過類似雙積分或碳市場的制度對低碳動(dòng)力電池產(chǎn)品給予補(bǔ)貼支持，通過這些舉措讓高碳電池加速退出市場。
最后全球化布局本地化生產(chǎn)是現(xiàn)在各個(gè)主要國家對重要工業(yè)品的共同要求，因?yàn)橐咔榈挠绊?，全球的供?yīng)鏈重構(gòu)，動(dòng)力電池作為未來新能源車供應(yīng)鏈當(dāng)中最重要的一部分，如果無法實(shí)現(xiàn)本地化，將很難進(jìn)入主流市場。
目前國內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)有六家在歐洲布局，分別是寧德時(shí)代（德國）、國軒高科（德國）、蜂巢能源（德國）、孚能科技（德國）、遠(yuǎn)景動(dòng)力（英國、法國）、比亞迪（籌建中，東歐）。
本地化除了供應(yīng)鏈安全之外，還有成本和減碳方面的考慮。未來隨著鋰電池成本的進(jìn)一步降低，鋰電池的運(yùn)輸成本占比將持續(xù)上升，長距離從國內(nèi)出口電池到海外市場越來越不劃算。另外，如果電池需要長途運(yùn)輸，那么運(yùn)輸?shù)奶寂欧艑⒂?jì)入產(chǎn)品之中，對于電池減碳也有不利影響。
電池的供應(yīng)緊張局面將長期存在，特別是高端車用動(dòng)力電池，供不應(yīng)求在2025年前很難緩解，但并不會(huì)發(fā)生類似芯片荒的惡性短缺，屬于正常的供應(yīng)緊張。電池原材料在這一輪行情之中獲利最大，不論是漲價(jià)收獲的超額利潤，還是資本市場上的高估值帶來的融資機(jī)會(huì)，都讓上游企業(yè)成為了本輪電池行情的最大贏家。
但要想成為這一輪長達(dá)10年的動(dòng)力電池浪潮的最終贏家，還是要苦煉內(nèi)功方為上策。在快充、安全、低溫新能方面取得技術(shù)突破；在低碳方面早做準(zhǔn)備；產(chǎn)能布局接近用戶，只有做到這三點(diǎn)，才能真正在這場動(dòng)力電池的盛宴中成為最后留在餐桌上的人。
