中國儲能網(wǎng)訊：數(shù)以千計的充電樁、隨處可見的普銳斯 以及比奔馳S級還要多的特斯拉......要不是這些新能源車旁邊還充斥著數(shù)不清的全尺寸SUV (專區(qū))和皮卡，我很難將這個城市與想象中的美國聯(lián)系起來。洛杉磯，被譽為是新能源汽車的天堂，即便是在這樣一個人們對各式各樣新能源車見怪不怪、甚至連法拉利都無法勾起人們興趣的城市，當我開著i8游走在大街小巷，仍然需要時刻保持對那些向這臺車豎起大拇指的人們回以點頭微笑......
當概念變成現(xiàn)實，這的確是一臺量產(chǎn)車
如果一臺i8從你身邊開過，請不要太過驚訝，往往這種造型一般只會在車展和電影中出現(xiàn)，你需要做的就是掏出手機摁下快門，還有合攏你驚訝的嘴。2011年7月29日，寶馬正式發(fā)布了i3和i8的概念車，寶馬用了不到3年的時間就將這兩款車全部推向了市場，并且仍然保留了概念車的原汁原味，如此大膽、新穎并且夢幻的量產(chǎn)車并不多見。
目標直指特斯拉？
如果不去美國，不去洛杉磯，我仍然不會相信特斯拉會如此的成功，遍布街頭的特斯拉Model S的能見度堪比奔馳S級，這個做IT起家的科技公司會在短短的幾年內(nèi)坐上美國豪華車銷量數(shù)據(jù)的頭把交椅，特斯拉的成功更是讓那些在汽車領(lǐng)域內(nèi)摸爬滾打幾十年的廠商分外眼紅。
不可否認，特斯拉的創(chuàng)新的確引領(lǐng)了新能源汽車的方向，并且其成功歸咎于超前的設計理念以及抓住了那些富人們對彰顯個性的需求，這臺車已經(jīng)不僅僅是被他們當作代步工具來用，而是展現(xiàn)其獨特品味的一個符號。然而這臺車在專業(yè)的汽車編輯眼中似乎離完美仍然有著不小的差距，比如不盡人意的人機互動體驗、糟糕的底盤調(diào)教、廉價的內(nèi)飾做工甚至是車內(nèi)較差的空氣質(zhì)量等等，雖然許多人對這個新品牌給予了非常高的寬容度，但是對于那些真正愛車、懂車的人來說這或許會很難接受。
寶馬i8如今在美國已開始銷售，其起售價為14.3萬美元，而特特斯拉的P85(性能版本，百公里加速時間小于4.4秒)的售價為9.34萬美元，從這也能看出i8的售價將會秒殺特斯拉Model S車型。雖然在國內(nèi)i8還未上市，但是寶馬官方人士透露，這款i8在國內(nèi)上市后的售價將不會低于200萬元，而特斯拉Model S P85起售價為85.25萬元，從價格層面上看，這兩者產(chǎn)生正面競爭的機會則比較小。
詮釋寶馬未來車型的設計方向，性能并不是唯一訴求
關(guān)于這款車的定位問題，我也向?qū)汃R方面負責此車的工程師進行了詢問。上世紀70年代末期，寶馬推出了一款中置引擎、造型非常動感的M1跑車，從那時起也讓寶馬擁有了其第一步真正意義上的超跑，但也是從那以后寶馬再沒有一款旗艦車型來替代M1的位置。2008年，為了紀念M1車型推出30周年，寶馬發(fā)布了一款M1概念車，不過盡管車迷們的呼聲強烈，但是寶馬仍然未能將這款車量產(chǎn)。
i8的造型是其吸引人的最大亮點，超低的車身、動感的線條、鷗翼式車門以及“中置發(fā)動機”的布局很容易讓人聯(lián)想到這是一臺超級跑車，自然也就會將其與當年的M1相提并論。寶馬的工程師給我的答復是：i系列是寶馬最年輕的一個分支，這個系列也代表著未來寶馬的設計理念，這款車在設計的時候并沒有像M1以及一些超級跑車那樣追求極致性能，而是在動力、環(huán)保以及設計理念上進行了綜合性的平衡，因此這款車說是寶馬品牌的全新旗艦超跑也不太確切。
關(guān)于技術(shù)，i8的看點頗多
寶馬第一款插電式混合動力車型
寶馬近些年在新能源車型領(lǐng)域的探索可謂花樣繁多，從之前成本高昂的氫動力7系到后來普及的混合動力車型都有涉足，i3是寶馬i系列的首款車型，其采用純電動和增程式電動兩種驅(qū)動方式，而i8與之不同，其采用了插電式混合動力系統(tǒng)，并且這套混合系統(tǒng)的構(gòu)造卻與我們平常所見到的插電式混動汽車并不太一樣。
96 kW電動機與170kw 1.5L雙渦輪增壓發(fā)動機相配合
與我們常見的混合動力車型(普銳斯 、奔馳S級 混動版)不同，i8并沒有采用電動機與汽油發(fā)動機并聯(lián)為單個軸輸出動力，而是采用了電動機與汽油發(fā)動機相分開的形式，后部的三缸汽油發(fā)動機功率達到 170 kW/231 HP，負責驅(qū)動后輪，而功率 96 kW/131 HP 的電動機的動力源自于一個可以用普通的家用插座充電的鋰離子蓄電池，負責將動力輸送到前橋。
除此之外，寶馬i8在發(fā)動機旁邊還布置了一個小型電動機，但是其不直接參與車輪驅(qū)動，主要用作給電池充電，并在車輛減速或制動時能夠回收制動能量。另外，當三缸渦輪增壓發(fā)動機出現(xiàn)渦輪遲滯的時候，后置的電動機也能夠消除該現(xiàn)象，使得汽車起步或者低速行駛的時候的動力更加充沛。
這也就意味著，當i8在純電動模式下行駛時是一款前輪驅(qū)動車型，然而當Sport模式開啟的時候，電動機與發(fā)動機的協(xié)同工作又讓它成為了一款四輪驅(qū)動車型。這種驅(qū)動形式不免會讓人擔心前后軸動力的協(xié)同性問題，通過一天的試駕，這套智能能量管理系統(tǒng)會將汽油發(fā)動機和電動機協(xié)調(diào)的非常不錯，即便在兩個動力形式上來回手動切換，也絲毫不會產(chǎn)生頓挫的感覺。
這樣設計的好處是什么？
首先，往往電動車或者混動車都會有配有非常沉重的電池，若作為一款家用車，操控并不是其關(guān)注的第一要素，然而對于i8這樣一款跑車來說，操控性是其必須考慮的問題，通過這種兩個引擎的前后分離式布局以及電池位置的精心考量，i8擁有了接近于50：50的前后配置比，這也使其擁有優(yōu)異運動特質(zhì)的重要一環(huán)；其次，這種驅(qū)動形式可以讓i8在運動模式下實現(xiàn)四輪驅(qū)動，大大提升了行駛穩(wěn)定性，同時，也可以省略掉相關(guān)的傳動裝置，讓底盤布局更加從容。大家都知道，混合動力車型除了能夠擁有比普通車型更為優(yōu)異的節(jié)油能力外，還會在動力方面的提升有一定積極作用。
前不久，比亞迪秦已經(jīng)讓大家見識過它的厲害，1.5T的發(fā)動機在電動機的幫助下其加速能力有了質(zhì)的飛躍，而i8也是一樣，雖然這臺1.5L雙渦輪增壓發(fā)動機的動力參數(shù)在同等排量的發(fā)動機中無人能及，但其也必須面對在低轉(zhuǎn)速下的扭矩不足的問題。然而，電動機卻有著在起步階段可以保持全扭矩輸出的特質(zhì)，因此會在起步階段為還仍未發(fā)力的汽油機提供額外的扭矩支持，使車輛的加速能力進一步提升。
為什么選擇小排量增壓發(fā)動機而不是大排量發(fā)動機？
有傳言在寶馬i8最初研發(fā)的時候，工程師也想為其搭載一臺V10發(fā)動機，但后來經(jīng)過了無數(shù)次的討論之后，這個方案最終擱淺，繼而選擇了一款靈巧且高效率的1.5L增壓發(fā)動機。首先是因為寶馬i8定位是一臺新能源汽車，其并不是以性能為最終的追求目標，如果采用大排量發(fā)動機，無論前置或者后置，剩余的空間就很難再安排插電混合動力系統(tǒng)，并且如果裝上大排量發(fā)動機以后，油耗水平也會水漲船高，也就背離了i系列的設計理念；
其次，i8在設計時為了控制車重采用了模塊化結(jié)構(gòu)，并且在車身的選材上特別考究，其底盤選用鋁合金材料，車體采用碳纖維材料制造整體座艙，同時使用康寧玻璃等一系列高成本的減重材料，大排量發(fā)動機往往擁有較大的體重，不利于整車輕量化的提升。
i8的性能水平如何？充滿電、加滿油可以跑多遠？
在雙渦輪增壓汽油發(fā)動機和電動機的組合下，i8的總功率達到 266 kW/362 HP，雖然其汽油發(fā)動機的排量只有1.5L，但這個數(shù)據(jù)加之輕量化的車身，官方公布的i8從靜止加速到100 km/h只需4.4秒，這個水平與寶馬的E92 M3相近，但是與那些3秒俱樂部的超級跑車相比仍然有一定差距。
在開啟eDrive模式后，經(jīng)過歐盟相關(guān)機構(gòu)的測試，其采用純電動模式的可行駛里程達到37km，最高車速120km/h，在實際的駕駛過程中，我在有一些擁堵的洛杉磯市區(qū)也開出了超過30km的距離，這個數(shù)值還是比較可信的。另外，在充滿電、加滿油的情況下，i8在歐盟測試循環(huán)測得的可行駛里程達到600km，完全達到了普通家用車的水平，這也讓其實用性大大提升。
i8的電池有多大？是終身免維護的嗎？
i8電動機以及車內(nèi)電器所需的能量均由位于車輛底板中心的鋰離子蓄電池提供，電池自重98kg,加上一些相關(guān)聯(lián)的裝置，總重量在200kg左右，其被安裝在車身縱向的中間較低位置，進一步地降低車身重心。這種高壓蓄電池的車型特有規(guī)格由 BMW 集團開發(fā)和生產(chǎn)。它配備有液體冷卻系統(tǒng)，最大可用電池容量為7.1千瓦時。這款蓄電池是由 BMW 集團設計的，使用壽命與整車完全一樣，用戶將獲得蓄電池 8年或100000公里的質(zhì)保。
i8充電方便嗎？
既然i8是一款插電混合動力車型，充電的方便程度自然是未來車主需要去考慮的問題。在i系列推出之后，寶馬推出了專門為插電式車型設計的iWallbox充電站(寶馬跟蘋果學，也開始流行起ixx的命名方式......)，由于電池的容量較小，充電過程將會很短暫，2個小時左右就可以充滿(PS：電池理論上儲蓄7.1千瓦時電力，但實際充滿只會到5.2千瓦時，這樣做的目的是為滿電后的動能回收提供蓄能空間)，通過智能手機上的 BMW i Remote App 還可以遠程監(jiān)督和控制充電過程。另外，i8也可以通過家中普通電源和公共充電站充電，這點與普通電動車沒有什么兩樣。
利用 BMW i Wallbox 充電站，可以在不到2小時內(nèi)將沒電的高壓蓄電池充電到 80% 電量。當然也可以用隨附的充電線在普通的家用插座上給 BMW i8 的蓄電池充電，充滿需要不到3個小時。
太陽能充電站
在此次的試駕中，寶馬還向大家展示了其最新研制的太陽能充電站，這個充電站雖然還未正式公布售價，但充電站的所有系統(tǒng)已經(jīng)完全成熟，推向市場只是時間問題。這款充電站可以與iWallbox系統(tǒng)相連，在前部會有一個操作系統(tǒng)來控制充電狀態(tài)，并且可以隨時向車主顯示車輛的充電狀態(tài)，非常智能。除了為汽車充電之外，這個太陽能充電站還可以用多余的電能為旁邊的房屋提供電能和供暖。
這個太陽能充電車庫的材料使用了大量的高檔材質(zhì)，包括竹子搭成的框架、碳纖維織物的圍欄以及造價不菲的電池板等等，這也推測出這個裝備的造價并不會太低，并且還需要車主的院子能有一個足夠大的地方來容納這個設計，要想推廣并不是一件易事。
關(guān)于自燃的問題
前不久，許多電動汽車都被爆出了發(fā)生自燃現(xiàn)象的新聞，雖然并不清楚發(fā)生自燃的真正原因，但是電動車由于采用電池供電，在安全性方面一直是人們所關(guān)注的話題。為了盡可能地提高安全性，i8的前、后車身均采用了鋁合金碰撞主動響應結(jié)構(gòu)，在發(fā)生車頭或者車尾碰撞時，這種結(jié)構(gòu)可以可吸收大部分的碰撞能量，從最大程度上保護客艙成員和蓄電池。另外，整個高壓系統(tǒng)的設計使其能夠遠遠超出法定要求地承受事故后果，它具有多重冗余保險裝置，在發(fā)生事故時可以確保高壓蓄電池的安全性能。
(PS:德國機動車監(jiān)督協(xié)會(DEKRA) 能力中心最近對電動汽車開展了一系列試驗，涵蓋了全面的測試內(nèi)容：燃燒特性、火焰蔓延速度、滅火要求以及滅火用水的供給強度。結(jié)論是，配備鋰離子蓄電池的電動汽車和混合動力汽車在發(fā)生火災時至少與采用傳統(tǒng)驅(qū)動系統(tǒng)的車輛一樣安全。)
輕量化車身構(gòu)造
CFRP強化車廂
BMW i8的車身架構(gòu)由兩個水平方向上分開的、相互獨立的模塊構(gòu)成，汽油發(fā)動機、電動機、蓄電池、電力電子裝置、底盤組件、車身結(jié)構(gòu)功能組件和防碰撞功能等車輛驅(qū)動組件均布置在鋁合金模塊中，而成員座艙模塊的核心組件是由碳纖維強化塑料(CFRP)制成的 2+2 座車廂。
打開車門后，我們發(fā)現(xiàn)i8的門框邊緣以及車門的內(nèi)部都是由一種類似于碳纖維的特殊材質(zhì)構(gòu)成，這種被稱為CFRP的材料是目前最輕的材料，其特點是扭轉(zhuǎn)剛性特別高，并且重量與鋼相比減輕了50%，與鋁合金相比減輕了30%，因此這種車身架構(gòu)不僅讓座艙更加抗沖擊，并且還對整車質(zhì)量的降低起到了積極作用，整備質(zhì)量僅為1485 kg。
什么是CFRP材料？
碳纖維增強復合材料(Carbon Fiber Reinforced Polymer/Plastic )的縮寫，其特點是有著很高的抗拉強度，并且質(zhì)量要比金屬輕得多，因此在F1賽車、航空航天領(lǐng)域用處非常多。這種材料在干燥、無樹脂的狀態(tài)下，對CFRP材料幾乎可以像織物一樣進行加工，從而使其成型非常靈活，只有在織物結(jié)構(gòu)中澆注的樹脂硬化之后，CFRP材料才會變得堅硬、最終成型。此外，CFRP 材料沿著碳纖維的方向具有很高的抗拉強度，從而可根據(jù)負載情況對部件的碳纖維進行排列，通過疊加多個朝向的碳纖維，CFRP 材料部件也可在多個方向上都具有超強的負載能力。
這種特殊材料，其后期維修成本會很高嗎？
如今，許多高檔豪華轎車和跑車都會使用一些質(zhì)量較輕的材質(zhì)來減輕車重，像鋁質(zhì)材料就經(jīng)常被當成翼子板、門板的材料，然而問題隨之而來，由于鋁制材料無法像鋼板那樣進行鈑金加工，因此在修理的時候只能采取整體更換的方式，雖然保險可以搞定，但這也從側(cè)面反映出維修成本的升高。
對于這種采用新式材料的車型這方面更為人所關(guān)注，這方面我也咨詢了寶馬的相關(guān)專家，他們的回答是i8的車身外表采用了多種不同材料，比如在車身的大部分區(qū)域都使用了耐撞擊、抗腐蝕的塑料蒙皮，若發(fā)生刮擦時間，直接整體更換就好；關(guān)于CFRP組件，寶馬采用了創(chuàng)新的維修工藝，當發(fā)生大的碰撞傷及碳纖維部分時，損壞部分可切割下來，然后補上新的碳纖維并以人造樹脂粘合修復，維修起來并不復雜。
全球首款量產(chǎn)車型配備激光大燈
當奧迪燈具廠仍然在向世界展示其矩陣式LED大燈先進之處的時候，量產(chǎn)版的i8則提供了一款激光前大燈可選，這在全世界的量產(chǎn)車型中尚屬首次。激光前大燈發(fā)出純白色、亮度極高并且讓人感受舒適的燈光。利用前大燈內(nèi)部的磷光發(fā)光材料，有針對性地轉(zhuǎn)換由微小的激光二極管發(fā)出的光線，從而產(chǎn)生這種燈光。激光二極管比常規(guī)的 LED 發(fā)光二極管體積小十倍。從而既能節(jié)約前大燈內(nèi)部的安裝空間，又能降低重量。與 LED 車燈相比，可以大大減小反光鏡的面積。反光鏡的高度也可以從之前的 9 mm 降低到如今的 3 mm。
由于激光燈光是單色的，而且是以同樣的波長、同步的振動射出的，因此其光束幾乎平行，并具有很高的光密度，亮度是傳統(tǒng) LED 光源的十倍，且能夠十分精確地進行操控。此外，選配的激光 Boost 升壓電路使遠光燈的照明距離可達 600 m。這個數(shù)字相當于先進的 LED 遠光燈已經(jīng)很遠的照明距離的兩倍。再結(jié)合基于攝像機的數(shù)字式遠光燈輔助系統(tǒng)，可靠地避免了對面而來或者前方行駛車輛產(chǎn)生的炫目效應。除此之外，激光車燈使整個系統(tǒng)的能源效率得到了進一步提高。這樣，與能源效率已經(jīng)非常高的 LED 前大燈相比，耗電量又降低了超過三分之一，這對于一款以電力驅(qū)動的車型來說，省電就意味著能跑更遠的路。
官方標注i8的百公里油耗為2.1L，是真的嗎？
歐洲燃油耗試驗循環(huán)
寶馬官方給出的說法是：i8在歐盟測試循環(huán)綜合耗油量為：2.1 L/100 km，CO2 排放量：49 g/km。在這里我想指出的是，這個2.1L并不是我們常規(guī)意義上認為的百公里平均汽油消耗量，而是采用了一種比較特別的油耗計算方式。由于寶馬i8采用的是插電式混合動力，可以用純電力驅(qū)動一段里程，在城市測試中i8都是以純電動行駛，此時的油耗為0L/100km，在達到電力驅(qū)動的最大里程后發(fā)動機介入，此時又會產(chǎn)生一個全新的油耗水平，2.1L/100km的油耗數(shù)值是將這兩個油耗進行平均得出來的結(jié)果。
在Sport模式下，發(fā)動機將一直保持開啟狀態(tài)，此時我也專門留意了一下行車電腦中的平均燃油消耗，基本上維持在7-8L/100km的水平，這對于一款性能跑車來說已經(jīng)相當?shù)土恕?
回頭率100%！
小結(jié)：i8與i3一樣，遵循了i系列的超前設計理念，在i8上我們能發(fā)現(xiàn)有許多變革之處，比如將寶馬經(jīng)典的天使眼造型改為U形，采用了許多新型的環(huán)保材料等等。在與設計師的溝通中，他們表示在設計中i系列車型并沒有太多的局限性，將他們認為的一些未來的設計理念融入到這款車中，雖然i8的外形擁有這超前的風格，但是其內(nèi)部并沒有放棄實用性和易用性。
i8的實用性怎么樣？
i8的后排座椅只能說可以勉強應急使用，身高1米76、體形微胖的編輯坐入后排中著實費了一些功夫。腿勉強可以放在前排座椅后方，但是受限于車頂?shù)那€，頭部空間被大大侵占，無法坐直。雖然寶馬官方稱其為2+2布局，但是后排的只適合乘坐小孩子或者放一些雜物?？紤]到i8基本屬于家庭的第二或者第三臺車，因此在這方面無需多慮。相比于特斯拉那種典型的轎車布局，i8還是有很大不同的。
Super Car ? Sports Car !
在保時捷和邁凱倫紛紛加入到了混合動力陣營之后，排量決定動力的時代已經(jīng)結(jié)束，相信不少車迷仍然對保時捷918的那一抹艷綠而癡狂，也為邁凱倫P1那僅有3.8L的排量卻擁有接進1000馬力的功率而感到驚訝，從這方面看，似乎混動超跑的時代已經(jīng)到來。
如何界定超級跑車和運動型車呢？一般來說，超級跑車往往擁有強大的動力輸出，以至其0-100km/h的加速可以控制在3秒左右或者3秒以內(nèi)；它們往往采用中置發(fā)動機的布局，超低的車身和炫酷的外表會使他們時刻成為街頭的焦點；舒適性似乎是超級跑車最后考慮的問題，硬朗的懸掛系統(tǒng)和包裹度極強卻非常硬的座椅使你只能在賽道中去盡情享受而在普通道路上駕駛卻叫苦不迭......說完這些，這臺i8離Super Car的概念越來越遠。
相信沒有人會否認i8擁有一個超級跑車的外觀，以至于當我將i8有意混進了一個以法拉利458、克爾維特Z06、蘭博基尼LP700等車型組成的超跑車隊里的時候，人們關(guān)注的焦點似乎都從那群花花綠綠的車轉(zhuǎn)移到了這臺黑灰結(jié)合還鑲嵌有藍邊的無聲跑車上，這種強烈的滿足感可不是每一臺跑車都能帶給你的。
鉆入車中，關(guān)上這個重量堪比日系家轎車門的剪刀門，環(huán)顧這個溫馨且熟悉的車內(nèi)環(huán)境，剛剛點燃的激情似乎又被無情地澆滅，不過當你勒上那條亮藍色安全帶的時候，這是一臺混動車的念頭又會讓躁動的心境平和許多。按下?lián)醢炎笊戏降囊绘I啟動按鈕，你不會聽到任何氣缸吹出的轟鳴聲，而是伴隨著清脆的啟動音樂，i8已經(jīng)悄無聲息的做好了隨時出發(fā)的準備。
掛入D擋緩緩將i8開出發(fā)車區(qū)，它沒有像法拉利那樣用摸不著頭腦的掛擋方式為難你，方向盤也沒有在考驗你的臂力，正如平和的內(nèi)飾所帶給你的感覺一樣，給人的第一感覺就是輕松好開，方向盤的轉(zhuǎn)向力度輕盈，油門踏板也沒有特別沉重，你需要習慣的就是離你腦袋很近的A柱和悄無聲息的車內(nèi)環(huán)境。
在洛杉磯的城區(qū)，為了引起滿大街特斯拉車主的注意，我特意將純電動模式打開，并在上101高速之前一直保持著純電動行駛的狀態(tài)，悄無聲息地在城中穿梭。此時這臺i8似乎與普通的電動車沒有什么不同，起步時瞬間最大的扭力輸出足矣讓i8將6.2L V8的福特F150拋在腦后，并且可以將這種加速快感一直保持到八九十公里每小時，純電動模式絕不僅僅是代步那么簡單。
美國的道路狀況與國內(nèi)平坦的柏油馬路相比還是有一些不同，城區(qū)內(nèi)的馬路有些年久失修，有的則干脆就是赤裸裸的水泥路面，我在懷疑像天天開著蘭博基尼、法拉利在這種路面上行駛的人會不會在一氣之下將政府告上法庭，而i8對于這種路面則完全沒有了神經(jīng)質(zhì)似的反應，減震阻尼雖然要比我們普通開的車型硬朗了許多，但是在遇到小坑洼的時候絕沒有要被顛飛了的感覺，總體感覺跟寶馬的M系列車型的感覺較為相似，大家姑且不必為舒適性所擔心。
另外，在電動模式下車內(nèi)靜謐的環(huán)境也與其配備的輪胎有著不小的關(guān)系，雖然i8的輪轂尺寸達到了20寸，但是其前后輪胎規(guī)格分別為：215/45 R20和245/40 R20，如此窄的輪胎對于一款跑車來說比較少見，要知道寶馬M3 的后輪寬度已經(jīng)達到了265。寬度較窄的輪胎會減小滾動阻力，同時也對車輛的路躁的減小有一定幫助作用，這樣的配備也是為了實現(xiàn)經(jīng)濟與性能之間的最佳平衡。
還未真正的駛?cè)敫咚俟?，在輔路匝道我就迫不及待地將電子檔把掰向左邊，率先驚艷到我的并不是突然變紅的儀表盤和氛圍燈，而是從背后傳來的轟隆轟隆的排氣聲浪，這種渾厚且充滿韻律的聲音絕不是像高爾夫GTI 那樣的小排量增壓車型換了一套競技排氣那樣炸街般的嘶吼可以比擬的，其更像是一臺純正的V8或者V12引擎所帶來的連貫且低沉的奏鳴曲，以至于我一度在懷疑是車內(nèi)的哈曼卡頓音響在起作用。
在試駕結(jié)束之后，我還特意咨詢了一下廠方的專家，他們對這臺引擎的排氣管路進行了特別的設計，該車配備一種調(diào)速(ASD)系統(tǒng)——右側(cè)排氣管會用于常規(guī)的231馬力三缸引擎(配備了BMW的TwinPower Turbo System)，至于左側(cè)的排氣管，實際上隱藏了一個揚聲器。當然，除了制造噪音外，這個揚聲器也不是沒有別的用處。例如：可以借助它，提醒在該車附近經(jīng)過的行人。
還未真正的駛?cè)敫咚俟罚谳o路匝道我就迫不及待地將電子檔把掰向左邊，率先驚艷到我的并不是突然變紅的儀表盤和氛圍燈，而是從背后傳來的轟隆轟隆的排氣聲浪，這種渾厚且充滿韻律的聲音絕不是像高爾夫GTI 那樣的小排量增壓車型換了一套競技排氣那樣炸街般的嘶吼可以比擬的，其更像是一臺純正的V8或者V12引擎所帶來的連貫且低沉的奏鳴曲，以至于我一度在懷疑是車內(nèi)的哈曼卡頓音響在起作用。
在試駕結(jié)束之后，我還特意咨詢了一下廠方的專家，他們對這臺引擎的排氣管路進行了特別的設計，該車配備一種調(diào)速(ASD)系統(tǒng)——右側(cè)排氣管會用于常規(guī)的231馬力三缸引擎(配備了BMW的TwinPower Turbo System)，至于左側(cè)的排氣管，實際上隱藏了一個揚聲器。當然，除了制造噪音外，這個揚聲器也不是沒有別的用處。例如：可以借助它，提醒在該車附近經(jīng)過的行人。
當發(fā)動機介入之后(運動模式開啟)，這臺i8變了一副模樣，方向盤的阻尼變得更加沉重，懸架對路面的反饋也更加直接，油門的響應速度明顯要比純電動行駛時更加激進。雖然電動機與發(fā)動機有著不同的分工，但是彼此之間的協(xié)同性做的非常到位，它并不像普銳斯 那樣在低速的時候會用電動行駛，之后發(fā)動機瞬間介入，而是發(fā)動機與電動機一直在通力合作，隨時聽從油門踏板的調(diào)配。在全力加速度時候，強大的推背感并不會有所間斷，6速自動變速箱的響應也非常的迅速，加速動作一氣呵成。
不可否認，i8在初段的加速感覺確實讓人著迷，起步的快感絲毫不亞于是其氣缸數(shù)量四倍的那些超級跑車，在城市中穿梭難逢對手，不過小排量后勁不足的劣勢在速度逐漸升高之后也會有所顯現(xiàn)，在加速后段(時速超過100英里)，就能感受到加速G值的明顯下降，當然，這個下降只是相對之前而言，要知道，處在身后的只是一臺排量為1.5L的三缸引擎。
新能源車，想說愛你不容易
如今寶馬i3已經(jīng)在國內(nèi)開賣，45萬的起售價著實不便宜，而i8相比于i3則高端大氣的多，雖然寶馬還未公布其在國內(nèi)的官方售價，但是在價格方面應該也會像i3那樣無法帶來什么驚喜。在國內(nèi)正式上市以后，這款車將仍然屬于高端、小眾的車型。
在國內(nèi)，雖然政府一直在聲稱大力支持新能源汽車的推廣，但是從現(xiàn)今來看，似乎給出的力度和優(yōu)惠政策并沒有那么吸引人，加上對自主品牌的扶持，并沒有對一些合資或者進口的混動轎車給予一定的扶持，這也讓購車者無法用很實惠的價格買到這些車型。另外，公共充電設備的普及也一直處于停滯狀態(tài)，在這種用車基礎設施無法保證的前提下，想要民眾支持新能源車的發(fā)展，并不是一件易事。
