中國儲能網(wǎng)訊：——訪能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會秘書長劉永東
中國電力新聞網(wǎng)記者 趙冉
《關(guān)于進(jìn)一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》出臺（以下簡稱《實(shí)施意見》），對于支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，解決當(dāng)前充電基礎(chǔ)設(shè)施存在的突出問題，可謂一劑對癥下藥的處方。
當(dāng)前電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要解決哪些問題？《實(shí)施意見》有什么樣的目標(biāo)導(dǎo)向？記者就此采訪了中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長、電動汽車與儲能分會副會長兼秘書長，能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會秘書長劉永東。
記者：當(dāng)前電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在哪些問題？
劉永東：充電樁產(chǎn)業(yè)化從2010年開始發(fā)展到今天，取得了很大成就，但還是存在一些問題。主要體現(xiàn)在四個方面：
一是規(guī)劃布局協(xié)同方面，現(xiàn)在建設(shè)充電樁的實(shí)際數(shù)量和利用率存在結(jié)構(gòu)性的矛盾。一方面車主在抱怨充電樁少，另一方面運(yùn)營商又在發(fā)愁充電樁利用率低。這是因?yàn)槌潆姌兜囊?guī)劃建設(shè)和新能源汽車的使用存在空間上、結(jié)構(gòu)上的不匹配。
二是從充電實(shí)施運(yùn)營商角度，商業(yè)模式需要進(jìn)一步探索?，F(xiàn)在運(yùn)營商僅通過收取充電服務(wù)費(fèi)（按度電收費(fèi)）來獲利，很難能體現(xiàn)充電服務(wù)的理念。充電樁價值的核心是它所處的地段位置，地價等建設(shè)成本有非常大的差異，但現(xiàn)在不管是在城市核心區(qū)還是在郊區(qū)充電，按電量收取的服務(wù)費(fèi)是一樣的。
三是從車主角度，大家抱怨比較多的是充電體驗(yàn)差：一是找樁難，二是充電時間長，還有注冊不同APP手續(xù)繁瑣等，充電焦慮感依然存在。
四是從設(shè)備制造商角度，設(shè)備同質(zhì)化競爭非常嚴(yán)重，企業(yè)盈利空間不足，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量面臨挑戰(zhàn)。
記者：針對居民區(qū)充電樁安裝難的問題，采取了哪些措施？
劉永東：2015年，國家出臺《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》，明確提出“新建住宅配建停車位應(yīng)100%建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件”，現(xiàn)在新建小區(qū)基本都能夠滿足充電樁安裝需要，問題比較多的是老舊小區(qū)。老舊小區(qū)建充電樁受很多主客觀因素制約，比如小區(qū)容量不夠、車位不夠、物業(yè)擔(dān)心安全問題等，建設(shè)充電樁面臨很大的協(xié)調(diào)難度。
我們正在探討從技術(shù)方案上來解決這些問題。我們也提出了“系統(tǒng)”的概念，就是針對不同的情況，采取不同的方案。比如，小區(qū)容量不夠，也不能更改的情況下，通過有序充電解決。有序充電模式在同樣容量下，可以更多地提供充電服務(wù)，一些運(yùn)營商已有成功實(shí)踐。停車位很少的小區(qū)，考慮是否有條件在周邊建集中的大功率充電設(shè)施。此外，我們也提出，采用帶儲能的共享式充電樁、立體車庫無線供電技術(shù)，或者在小區(qū)外建設(shè)大功率充電樁等多種解決方案來提供不同的充電服務(wù)。
記者：《實(shí)施意見》提出，鼓勵充電運(yùn)營企業(yè)或居住社區(qū)單位接受業(yè)主委托，開展居住社區(qū)充電設(shè)施的統(tǒng)建統(tǒng)營，能不能解釋一下？
劉永東：過去，充電樁一般由車企贈送，車主自己聯(lián)系物業(yè)和電力公司安裝，這種個人對多家單位的模式，車主操作起來比較困難，今后充電設(shè)備還面臨如何運(yùn)維問題。充電樁是電氣設(shè)備，存在絕緣安全、設(shè)備老化等情況需要經(jīng)常維護(hù)，可是，車主個人通常不具備專業(yè)知識。我們一直想改變這種模式，提出來充電樁由電力公司或運(yùn)營商來整體運(yùn)營。
對運(yùn)營商來說，未來也會有很好的前景。電動汽車要實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)互動就需要較長的?？繒r間，在公共充電樁20分鐘充滿電是無法和電網(wǎng)互動的。因此，居民小區(qū)是運(yùn)營商今后必須要進(jìn)入的領(lǐng)域。
記者：針對公共充電樁分布不均的問題，將如何解決？
劉永東：可以采用交通、電力等大數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)劃分析，也可采用有針對性的補(bǔ)貼，即充電設(shè)施運(yùn)營補(bǔ)貼的差異化，比方說，在高速公路等偏遠(yuǎn)地區(qū)，需要政府有意識地補(bǔ)貼建設(shè)，但是在市場競爭比較激烈的區(qū)域，比方說北京的二環(huán)三環(huán)，完全可以讓市場來建設(shè)，這樣有意識地引導(dǎo)充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，能夠形成相對比較合理的布局。
某個地區(qū)電動汽車多，運(yùn)營商紛紛去投資，造成資源的浪費(fèi)；但是有些地方不掙錢，大家就不愿意去投。而作為網(wǎng)絡(luò)建設(shè)來說，均勻分布非常重要，就需要通過政策補(bǔ)貼的差異化機(jī)制，來布局充電設(shè)施建設(shè)網(wǎng)絡(luò)中的空白點(diǎn)或者對充電網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成重要的節(jié)點(diǎn)。
記者：目前，國內(nèi)充車樁比大約是3:1，按照新能源汽車的發(fā)展速度，充電設(shè)施要達(dá)到多少才能夠滿足需要？
劉永東：“車樁比”是2015提出的概念，經(jīng)過這幾年的探索，我們也在思考這個問題：到底車樁比多少才合理？隨著對這個問題認(rèn)識加深，逐漸發(fā)生了一些思路上的調(diào)整，現(xiàn)在已不拘泥于追求整體的車樁比。
充電設(shè)施類型比較復(fù)雜。從技術(shù)角度上，充電方式有插槍的，有換電的還有無線充電的；從功率上，有慢充，有快充，還有正在發(fā)展的超級充電樁；從服務(wù)對象上，有私家車、公共交通、出租車、共享車、環(huán)衛(wèi)車等不同類型，每種類型的電動汽車對充電設(shè)施的要求是不一樣的。出租車要求充電時間越快越好，公交車、環(huán)衛(wèi)車只需要在首尾站安裝充電設(shè)施就可以，私家車輛到處跑，要求網(wǎng)點(diǎn)密集。所以我們認(rèn)為，應(yīng)該分場景來客觀看待車樁比。
而且，現(xiàn)在公共充電樁的功率越來越大。2015年，充電樁的功率普遍是三四千瓦，現(xiàn)在到了40千瓦、60千瓦、120千瓦，還有正在發(fā)展的350千瓦及以上的超級快充技術(shù)，單樁服務(wù)能力極大提升。在這種情況下，所謂的樁車比要求會縮小，最實(shí)際的考核指標(biāo)應(yīng)該是看車主是否滿意。
記者：充電和換電兩種模式在未來的發(fā)展中是否有主次？
劉永東：目前來講，傳導(dǎo)充電，即插槍式充電占主導(dǎo)地位。傳導(dǎo)充電站有個很大優(yōu)勢，就是電的獲取非常方便。換電模式經(jīng)過了兩輪嘗試：第一次是2011年至2014年，以電網(wǎng)公司為代表；第二次是近期，以車企為代表。從兩輪探索的情況看，換電模式在一些場景下有發(fā)展空間。
比如說重型卡車，它需要快速地電池補(bǔ)給，充電是很困難的。同時，重型卡車用充電模式自身要裝載很多電池，用換電模式可以騰出很大的運(yùn)載空間。對出租車等運(yùn)營車輛，時間就是金錢，也希望能夠快速地補(bǔ)給。
記者：快充和慢充這兩種模式現(xiàn)在是如何考慮的？
劉永東：快充和慢充有不同的應(yīng)用場景，居民小區(qū)、辦公區(qū)一般適用慢充場景，快充主要針對公共充電，對象包括出租車、網(wǎng)約車，還有大量的私家車。
要建立一個立體的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。中國的國情比較復(fù)雜，不同城市之間，由于城市特點(diǎn)不一樣，很難簡單來確定一個路線，或慢充或快充?？斐溥€是慢充應(yīng)該看對用戶怎么方便，讓他們的充電體驗(yàn)更好。家里有充電樁的，回家插槍，第二天出門拔槍，用慢充方便又經(jīng)濟(jì)。但是很多沒有停車位的車主，要去外面公共充電樁充電，就希望越快越好。
如果是從運(yùn)營的角度來看，現(xiàn)在運(yùn)營商幾乎都把精力往快充上放，因?yàn)槁淠Ｊ胶茈y盈利。慢充模式未來適合的發(fā)展方向是車網(wǎng)互動。應(yīng)積極推進(jìn)車網(wǎng)互動試點(diǎn)示范，探索新能源汽車參與電力現(xiàn)貨市場的實(shí)施路徑，研究完善新能源汽車消費(fèi)和儲放綠色電力的交易和調(diào)度機(jī)制。
記者：車網(wǎng)互動目前的困難在哪里？出路在哪里？
劉永東：我們說“車網(wǎng)互動”實(shí)際上是基于以后聯(lián)網(wǎng)大規(guī)模車、大量電池的場景，現(xiàn)在車網(wǎng)互動還處于實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化過程中的初級階段。
車網(wǎng)互動的發(fā)展是分階段、分場景的，現(xiàn)階段主要是有序充電。有序充電在有些地區(qū)已經(jīng)做過有效的嘗試：預(yù)測到某個時間段負(fù)荷將會上來，就給所有車主群發(fā)信息，希望大家這個時間段少充電或者不充電，試驗(yàn)結(jié)果監(jiān)測到那個時段和以前比照負(fù)荷下降。
今后隨著技術(shù)的成熟，V2G（電動汽車與電網(wǎng)雙向互動）技術(shù)和場景才會出現(xiàn)。在這個演進(jìn)過程中，還存在比較多的問題，比如，要對電池壽命做更多的研究，以適應(yīng)充電+放電的需求；充電設(shè)施需要由現(xiàn)在的單向接口變成雙向的。配電網(wǎng)也面臨很大的挑戰(zhàn)。配電網(wǎng)過去是單向潮流，現(xiàn)在要反送電，一套新的安全體系需要重新建構(gòu)。所以，我們一直期待實(shí)現(xiàn)的車網(wǎng)互動才剛剛起步，希望在今后的產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，能夠加快交通和能源兩個行業(yè)的融合。
