中國儲能網訊：日前，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡稱“動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟”）發(fā)布最新數(shù)據(jù)，2021年，我國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比累計增長142.8％，行業(yè)全年基本處于高位運行狀態(tài)。
“整體來看，2022年動力電池產業(yè)的發(fā)展形勢有望與去年類似，較大的轉變在于增量將大幅提升?！眲恿﹄姵禺a業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長馬小利在接受《中國汽車報》記者獨家專訪時指出，“今年，產業(yè)面臨的挑戰(zhàn)可能來自兩個方面：一是上游資源緊缺引發(fā)的原材料漲價，二是產業(yè)開展碳排放及碳足跡相關工作帶來的挑戰(zhàn)。”對于2022年我國動力電池產業(yè)的熱點話題，她一一進行了解讀。
01、產能擴張總體來看不算冒進
《中國汽車報》：動力電池行業(yè)作為碳中和的先鋒角色，正加速進入“TWh時代”，主流供應商掀起了新一輪“擴產備貨”的熱潮，應該如何看待這一現(xiàn)象？
馬小利：根據(jù)不同汽車制造商的規(guī)劃目標，2025年國內市場排名前10企業(yè)的新能源汽車銷量將達800萬～1000萬輛，而這可能還是保守預期。動力電池企業(yè)不把產能規(guī)劃到一定量級，未來在這方面就無法滿足對方篩選供應商的要求。如果某家車企的某款車型銷量很大，一定也會要求匹配同等量級的優(yōu)質動力電池產品。
假設到2025年，國內市場排名前三的動力電池企業(yè)產能規(guī)劃各達500GWh，按照一輛車匹配50度電，產能全部釋放的情況下能夠匹配3000萬輛。目前，我國新車年銷量達2500萬～3000萬輛，這就意味著2025年能夠實現(xiàn)全部的電動化替代。
但事實上，上述各家動力電池企業(yè)的規(guī)劃產能難以實現(xiàn)滿產?？紤]到涉及生產線柔性化的程度、生產過程中周期的調配、不同型號產品的調整切換等，中間會有產能的損耗。除此之外，動力電池企業(yè)都規(guī)劃了一些冗余產能，除了配套國內車企，還要考慮出口、儲能領域，這些產能規(guī)劃基本是算在一起的。
換句話說，我們不能只從動力電池企業(yè)擴產現(xiàn)象來看待產能問題。目前整車企業(yè)與動力電池供應商聯(lián)動，保持信息通暢，后者根據(jù)下游客戶給定的指標進行產能擴建。因此，產能擴張的數(shù)據(jù)不算冒進。
02、供應鏈緊張將延續(xù)2～3年
《中國汽車報》：2021年，動力電池原材料價格持續(xù)上漲，背后的主要原因是什么？今年依舊會造成影響嗎？行業(yè)該如何應對？
馬小利：原材料價格持續(xù)上漲主要有兩方面的原因。一是目前供需整體失衡，供不應求造成了價格上漲，這是關鍵因素。由于動力電池端的需求呈爆發(fā)式增長，上游材料產能的擴建周期較長，形成了產業(yè)鏈供需錯配。一般情況下，一條動力電池生產線的擴建周期是8～10個月，最長為10～12個月，原材料的擴建周期則為18～20個月，上游鋰礦的提煉提純更是需要2～3年，上下游產能投放的周期差在1年半～2年。下游鋰電池市場需求的提升速度快，原材料企業(yè)擴產計劃相對保守，且產能建設周期較動力電池擴產長，難以滿足市場新增需求，供需失衡后價格肯定會上漲。
二是一些地方政府出臺了管控高能耗、高排放（以下簡稱“雙高”）項目的相關政策，對電解液、石墨等材料的產能擴建或釋放產生了一定影響。
我們判斷，今年動力電池原材料價格還會持續(xù)上漲，預期供應鏈緊張形勢還要延續(xù)2～3年。這種情況對產業(yè)的發(fā)展非常不利。
為保障供應鏈的穩(wěn)定，動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟已經行動起來，近期組織召開了行業(yè)會議，準備從兩個層面著手。第一，面向存在管控雙高項目對產能釋放造成影響的地區(qū)做相關工作，適當放寬碳配額，從整體角度考慮減少碳排放的意義；第二，約談存在哄抬價格或在背后進行操控的機構，盡量使行業(yè)較少出現(xiàn)因負面因素導致的漲價。我們倡導整個產業(yè)鏈形成價格聯(lián)動機制，上游給出漲價預期，減小對下游的壓力。
03、原材料競爭優(yōu)勢兩方面發(fā)力
《中國汽車報》：未來，動力電池四大主材正極、負極、電解液、隔膜的發(fā)展趨勢是什么？
馬小利：未來，原材料的競爭優(yōu)勢會在兩個方面發(fā)力：降低成本和提高性能。具體來看，行業(yè)將進一步開發(fā)更高性能、更低成本的高鎳三元正極材料、鎳錳正極材料，追求低鈷/無鈷化；另外，開發(fā)鈉離子電池，減少對鋰資源的依存度。負極材料主要有天然石墨、人造石墨、中間相碳微球（MCMB）、硅碳復合材料四種。
其中，硅碳復合材料有望在下一代產品中大量使用。行業(yè)將加大電解液添加劑的開發(fā)力度，重點以不同電池設計要求為目標，開發(fā)特色電解液，同時布局固態(tài)電解液開發(fā)。在高性能濕法隔膜基礎上，行業(yè)將重點開發(fā)高安全性涂覆技術，提升隔膜的綜合性能，尤其對動力電池安全性能的貢獻度。
下一步，行業(yè)仍需在安全、快充、寬溫、低溫技術等方面加大攻關力度，在保證安全技術突破的前提下，通過提升動力電池的比能量，降低綜合成本，通過提升動力電池的循環(huán)壽命，提高電池殘值；同時，還要完善梯次利用及回收利用體系，建立高質量發(fā)展的產業(yè)生態(tài)。
04、現(xiàn)在是“走出去”的關鍵期
《中國汽車報》：2021年，我國三元鋰電池裝車量占總裝車量48.1％；磷酸鐵鋰電池裝車量占比為51.7％。今年，產品結構會發(fā)生什么變化？
馬小利：市場是具有不確定因素、不斷變動的需求主體，目前做趨勢預判沒有太大依據(jù)。磷酸鐵鋰電池現(xiàn)階段成本相對較低，不過由于碳酸鋰的價格持續(xù)上漲，對成本有一定影響?；诔杀痉矫娴膬?yōu)勢和儲能方面的應用，磷酸鐵鋰電池的增長空間還會持續(xù)增加。對于三元鋰電池來說，其性能還在逐步提升，低溫性能等有進一步改善的空間。我們要把發(fā)展趨勢交給市場，根據(jù)整車的不同定位和市場規(guī)劃選擇合適的產品類型。
《中國汽車報》：寧德時代、蜂巢能源、中航鋰電等企業(yè)都在積極拓展海外市場。你怎么看待這種趨勢？
馬小利：動力電池出口已經到了“風口”，現(xiàn)在是“走出去”的關鍵期。對此，我認為需要重點關注兩個方面。第一，要按照出口國家或地區(qū)的相關要求，把動力電池生產的碳足跡算清楚，使碳排放符合當?shù)厥袌稣?，以免產品受到限制。第二，要關注產品本身的質量，弄清楚海外市場對供應鏈的要求、解讀清楚產品質量的法規(guī)標準，這樣才能有針對性地開發(fā)產品，滿足出口需求。如果企業(yè)在當?shù)亟◤S，那么碳排放的要求也非常重要。
05、碳排放測算標準缺失是軟肋
《中國汽車報》：實現(xiàn)“雙碳”目標已成為行業(yè)發(fā)展的主旋律之一。具體到動力電池領域，影響何在？
馬小利：未來，動力電池產業(yè)發(fā)展需高度重視生產減碳。經測算，現(xiàn)階段1kWh三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池生產所需能耗分別為82.91kWh和85.78kWh，折算碳排放量分別為5.06萬噸/GWh和5.23萬噸/GWh，主要集中在正極材料、負極材料和電池生產環(huán)節(jié)，三者合計占比接近90％。推廣新能源汽車是我國邁向汽車強國、降低交通運輸行業(yè)碳排放的重要方向。動力電池作為新能源汽車的關鍵零部件，其技術進步與能耗水平對新能源汽車產業(yè)發(fā)展及車用能源需求結構轉變具有重要意義。
目前，動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟等行業(yè)組織都在測算碳排放的情況，還沒有一家機構針對碳排放的計算原則對標全球，形成一套國家層面的標準，這是我們的不足。由于缺乏對標物，現(xiàn)在難以判斷各國之間的差異體現(xiàn)在哪些方面，對產業(yè)可能會產生兩方面的影響。第一，如果碳排放或能耗的數(shù)據(jù)較高，會增加產品成本。第二，現(xiàn)在有些地方開始實行碳配額，會對企業(yè)在制造端產生影響和限制。因此，企業(yè)要多關注政策，合理制定碳排放的標準。
總之，我國動力電池產業(yè)需加快建立與國際接軌的碳排放核算方法，從優(yōu)化電池生產工藝、加大清潔能源供電規(guī)模、完善電池回收利用體系等方面發(fā)力，進一步降低生產能耗水平。
