經(jīng)歷大起大落
一個(gè)企業(yè)，難免會有上下起伏期，但大起大落的變化或許只有比亞迪人才深知其中滋味。2005年，比亞迪總裁王傳福頂住基金拋售股票的壓力，收購秦川汽車進(jìn)入汽車行業(yè)，成為主力本土車企最后進(jìn)入者，并立刻扮演了“鯰魚”的角色。從2005年起步的1.6萬輛的產(chǎn)銷量開始，隨即以年均100%以上的速度遞增，到2009年已經(jīng)突破44.8萬輛大關(guān)，居本土汽車品牌國內(nèi)銷量第一，讓奇瑞、吉利黯然失色。經(jīng)銷商則在5年的時(shí)間里從100家迅速擴(kuò)充到上千家，編織出一個(gè)龐大的比亞迪帝國，而同期大眾集團(tuán)在中國經(jīng)銷商總量也達(dá)不到這個(gè)數(shù)字。
不僅產(chǎn)銷規(guī)模急劇擴(kuò)大，比亞迪在資本市場的光環(huán)更為耀眼，股神巴菲特的注資讓比亞迪在港股的價(jià)格飆升至80港元的高價(jià)紀(jì)錄，至今沒有一家汽車上市公司打破這個(gè)紀(jì)錄。與大眾、戴姆勒集團(tuán)等的合資計(jì)劃，以及最重要的新能源汽車，都使得比亞迪的汽車帝國極具誘惑力。
比亞迪的迅速發(fā)展也讓掌門人、總裁王傳福信心爆棚，2007年喊出了“2015年中國第一、2025年全球第一”的口號，鋒芒無人能及，2010年制定的目標(biāo)更是高達(dá)80萬輛，如果得以實(shí)現(xiàn)，那么比亞迪將直逼領(lǐng)頭羊通用、大眾。
然而危機(jī)在瞬間就來臨了。2010年上半年，比亞迪銷量不到30萬輛，企業(yè)和經(jīng)銷商的壓力驟增，經(jīng)銷商退網(wǎng)事件一觸即發(fā)。隨后在2011年，又傳出汽車銷售公司裁員70%的消息，“競爭對手甚至將招聘的展臺擺在了工廠對面的酒店。”比亞迪內(nèi)部人士回憶起來，還心有余悸。
從汽車行業(yè)最耀眼的明星到“問題學(xué)生”，比亞迪只用了兩年的時(shí)間。
三年反思調(diào)整
2011年年中，領(lǐng)導(dǎo)比亞迪汽車業(yè)務(wù)7年之久的比亞迪公司原副總裁、比亞迪汽車銷售公司原總經(jīng)理夏治冰宣布離職。他的離職成為比亞迪反思此前的激進(jìn)思路，并在接下來逐步調(diào)整轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。事實(shí)上，從2010年開始，比亞迪就開始進(jìn)入反思調(diào)整期。
此前一直頗為低調(diào)的王傳福也給比亞迪的過去總結(jié)了三大錯(cuò)誤：經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的錯(cuò)誤、媒體宣傳上的錯(cuò)誤以及對產(chǎn)品細(xì)節(jié)品質(zhì)要求不夠高的錯(cuò)誤，針針見血。他說比亞迪準(zhǔn)備用3年時(shí)間“修身”、“造人”，將經(jīng)銷商從1200家優(yōu)化到830多家，銷售網(wǎng)絡(luò)也由四個(gè)縮減成三個(gè)，銷售人員控制在250人左右。
比亞迪副總裁、汽車研究院院長廉玉波也對本報(bào)記者稱，比亞迪正在由之前的以銷售為主導(dǎo)，回歸到以產(chǎn)品和品質(zhì)為主導(dǎo)。“以前開會99%都是談產(chǎn)能，1%的時(shí)間談品質(zhì)。”據(jù)悉，F(xiàn)3索賠率(新車三個(gè)月內(nèi)因零配件質(zhì)量問題而索賠的比率)最高時(shí)達(dá)到了40%～50%，而合資品牌平均僅為10%，日系車更是低至5%。王傳福承諾，到2011年底，比亞迪將旗下所有產(chǎn)品的索賠率控制在10%以內(nèi)，達(dá)到與合資品牌同等的水平。2012年4月更是推出了“4年10萬公里”的質(zhì)保政策。
在內(nèi)部反思調(diào)整期中，比亞迪還是干了幾件大事：2010年，收購了日本荻原模具的館林工廠; 2011年成功回歸A股，打通了“A+H”的雙資本市場;從2011年S6和G6上市開始，比亞迪車的工藝上了一個(gè)新臺階。廉玉波表示，在更高附加值S6和G6(搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和雙離合變速器)的幫助下，即使是最為困難的2011年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)還是有增長，情況并不算很糟糕。
目標(biāo)未變 寄托三大夢想
盡管遭受了重大挫折，無論王傳福還是廉玉波面對媒體時(shí)都稱，“2015年中國第一、2025年世界第一”的目標(biāo)一點(diǎn)都沒有變，除了以S6、G6為代表的新車型重整士氣之外，今年將推出全新“3”系(包含F(xiàn)3、G3和L3)，外觀內(nèi)飾和配置將會有較大調(diào)整。例如F3將會裝備全新電子配置，可遙控車輛行駛。“第二代產(chǎn)品出來，都有創(chuàng)新，將會令人耳目一新。”
在王傳福心中，一直懷揣著三大夢想：太陽能發(fā)電、儲能電站和電動(dòng)車。巧合的是，一季度全國銷售新能源汽車10202輛，超過去年全年的8159輛，似乎有爆發(fā)之勢。而此前，業(yè)界普遍認(rèn)為，新能源車要在2015年才能進(jìn)入商業(yè)化階段。
目前太陽能發(fā)電成本還比水電、煤電高，但王傳福相信到2016年太陽能發(fā)電的價(jià)格將會達(dá)到煤電的價(jià)格，到那時(shí)就是太陽能發(fā)電的井噴時(shí)期;第二個(gè)夢想是建儲能電站。太陽能最大的缺點(diǎn)就是沒有太陽就不能發(fā)電，因此要真正實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的、可持續(xù)的利用太陽能發(fā)電，就應(yīng)該同時(shí)配套電池儲能;第三個(gè)夢想是電動(dòng)車，隨著能源需求日趨緊張，電動(dòng)車是解決這一問題的最終方案。
比亞迪第一代DM混合動(dòng)力車的電動(dòng)機(jī)功率密度只能做到1.5千瓦/公斤，輸入電壓330V;而在即將第二代DM混合動(dòng)力車上，新的電動(dòng)機(jī)擁有5千瓦/公斤的功率密度，輸入電壓提高到500V。以2012年底即將推出的S6DM為例，配備電動(dòng)四驅(qū)技術(shù)，時(shí)速從零加速到一百公里只需5秒。
提升的關(guān)鍵：品牌力
今年一季度，比亞迪預(yù)計(jì)凈利潤同比下降65%至95%，這也再一次提醒大家，比亞迪還沒有真正意義上走上復(fù)興的道路。廉玉波也表示，目前最大的差距還是在品牌上，“在消費(fèi)升級的背景下，本土品牌只有在品質(zhì)上無限接近合資品牌，才有可能生存下來。而我們在成本上有很大的優(yōu)勢。”他以G6為例，配置遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過對手，但幾乎只能賣合資產(chǎn)品一半的價(jià)格。
比亞迪現(xiàn)有在售的主力車型或多或少都有“COPY”的痕跡，這也是比亞迪作為主流企業(yè)而被人詬病的地方，而這一切，在今年開始第二代產(chǎn)品推出來后才能得以改觀。
作為比亞迪的靈魂人物，汽車業(yè)務(wù)的興衰與王傳福也息息相關(guān)。甚至有媒體建議比亞迪應(yīng)該尋找一位職業(yè)經(jīng)理人來經(jīng)營其汽車部門，讓王傳福脫身去追求其在替代能源上的興趣，更符合比亞迪公司的利益，因?yàn)橥鮽鞲π履茉吹呐d趣遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于對汽車制造本身的興趣。而他對電動(dòng)汽車的豪賭已讓比亞迪的前景蒙上了陰影，從王傳福最近頻頻在媒體出鏡的規(guī)律來看，王傳福似乎對此建議不感冒。
代表車型：
F3：比亞迪的第一款車型，堪稱發(fā)家之車，其興衰幾乎就是比亞迪的寫照。該車月銷量一度創(chuàng)造3萬輛的紀(jì)錄，并曾奪得年度銷量冠軍，帶領(lǐng)比亞迪登頂本土乘用車企。在2010年后，車型逐漸老化，競爭力下降，也是比亞迪走向衰弱的預(yù)兆。要重整雄風(fēng)，只能期待全新第二代F3速銳了。
F6：比亞迪試水B級車的第一款車，曾以低價(jià)打開市場，隨后逐漸被邊緣化。F6的遭遇表明，本土品牌還不足以進(jìn)軍B級車市場，要推倒重來，要看第二代產(chǎn)品是否給力。
M6：比亞迪首款MPV，幾乎就是COPY豐田的普利維亞，即使是巴菲特和蓋茨為其展臺，也無法挽救其失敗的命運(yùn)。這再一次證明，本土品牌還不足以支撐更為高端車型。
S6：比亞迪首款SUV，盡管還有LEXUS RX的身影，但憑借超高的性價(jià)比(幾乎已零利潤上市)和抓住了SUV市場的爆發(fā)，月銷量一度達(dá)到1.5萬輛，成為挽救比亞迪的戰(zhàn)略車型。
G6：盡管銷量沒有S6好，但由于搭載了完全自主研發(fā)的渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)和DCT雙離合變速器，只要11萬元，不能不佩服比亞迪的成本控制能力。
