中國儲能網(wǎng)訊：2021年前11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量再創(chuàng)新高，累計產(chǎn)量突破300萬輛，銷量接近300萬輛，市場滲透率達到12.7%。
據(jù)中汽協(xié)預計，2022年中國新能源汽車銷量有望達到500萬輛，同比增長47%。
在新能源汽車產(chǎn)銷兩旺的同時，行業(yè)面臨的“最后一公里”問題——退役動力電池處理，也逐漸走向臺前。
中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年國內累計退役的動力電池超20萬噸，市場規(guī)模達100億元；到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規(guī)?；驅⒊?00億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億級市場。
電池的回收利用在未來會是一個“老大難”？還是將成為一片新藍海？
一方面，動力電池的上游原材料鎳、鈷、鋰等金屬價格波動之劇烈超出市場預期，如電池級碳酸鋰均價已從2021年初的5萬元/噸，一路跳漲到近期的29萬元/噸，漲幅達480%，最高報價甚至突破30萬元/噸，而鈷價也已創(chuàng)近3年來的新高。
另一方面，供需矛盾加劇引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈上下游紛紛布局動力電池回收。除了寧德時代大手筆投資電池回收以外，2021年下半年，LG能源、SK創(chuàng)新、三星SDI、特斯拉、國軒高科、億緯鋰能等企業(yè)紛紛入場。
《每日經(jīng)濟新聞》記者調查發(fā)現(xiàn)，眼下的動力電池回收市場異?；鸨?，電池回收價格屢創(chuàng)新高，“一天一個價”、“折扣系數(shù)甚至出現(xiàn)倒掛”……
從被人忽視“收破爛”的行業(yè)，如今搖身變成炙手可熱的“香餑餑”，面對即將到來的第一批動力電池退役潮，相關的回收企業(yè)真的準備好了嗎？
“搶電池”致折扣系數(shù)倒掛：回收前端無錢可賺
2021年以來，作為動力電池原材料的鋰、鈷、鎳等價格大漲，鋰原料碳酸鋰較年初時漲幅已近5倍，鈷價“破5”指日可待，鎳價也是創(chuàng)了近7年來的新高。
浙江華友循環(huán)科技有限公司(以下簡稱“華友循環(huán)”)是華友鈷業(yè)(603799，SH)的全資子公司，是動力電池回收頭部企業(yè)。公司總經(jīng)理鮑偉對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，金屬價格提升越多，意味著大家對退役動力電池的關注度就越高，動力電池的回收價格也會越來越高。
動力電池回收市場的紅火不難想象?！懊考移髽I(yè)出來的電池都有眾多買家趨之若鶩?！滨U偉說，伴隨金屬價格的增長，電池回收價格也屢創(chuàng)新高。
“大家都搶得很火爆，回收價跟海鮮一樣，一天一個價?！壁M州市豪鵬科技有限公司(廈門鎢業(yè)(600549，SH)控股子公司)總經(jīng)理、高級工程師區(qū)漢成也對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，一些廠家預計后面還會漲價，會把后面幾天的價格提前報出來。
廢電池回收通常會以招投標方式來進行，而競爭到底有多激烈，一家回收企業(yè)負責人對《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，有時候投標時只有兩三個點的利潤大家也要做，只要不虧本，為了維系客戶或者爭取一些量，有時候也要爭取拿訂單。“正常的話我們至少要8～10個點利潤才會做?！?
在比較極端的情況下，回收的折扣系數(shù)甚至出現(xiàn)倒掛的現(xiàn)象。
北京賽德美資源再利用研究院有限公司(以下簡稱“賽德美”)董事長趙小勇在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，以三元鋰電池為例，之前按照鈷鎳含量回收的折扣系數(shù)可能是70%、80%，2021年已經(jīng)到了90%多，甚至出現(xiàn)超過100%的倒掛情況。
折扣系數(shù)是動力電池回收企業(yè)購買退役電池時的定價方式。記者了解到，企業(yè)購買退役電池時是以里面鈷或鎳的含量打折來買，比如上海有色金屬網(wǎng)鈷的價格是30萬/噸，企業(yè)買電池時就會以30萬/噸打7折或6折的價格來計價，去算電池里面有多少金屬。
一旦折扣系數(shù)倒掛，就意味著“這些收電池的廠家從前端已經(jīng)沒錢賺了”。趙小勇說，正常電池回收的每一階段應該都有利潤，相當于這一階段就沒有利潤了，只能靠后端的利潤去補貼前端，因為只有這樣才可能拿到貨源。
盡管如此，趙小勇表示，2021年整體的回收量還是比前一年明顯多很多，另外有關回收的信息量(比如告訴企業(yè)哪里有廢電池)也比前一年明顯增多了。
資源強制回收產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長何葉接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時坦言，電池回收市場一直是賣方市場，原因是電池報廢高潮尚未來臨，目前主要是一些公交公司、旅游等一些特殊行業(yè)出現(xiàn)了退役電池，乘用車市場的退役電池并不算多。
在鮑偉看來，三方面原因導致市場非常紅火：一是原料缺乏以及隨之而來的大幅漲價；二是動力電池回收是熱門行業(yè)，進入的企業(yè)越來越多導致競爭加??；三是部分企業(yè)把電池回收作為戰(zhàn)略布局，不在意短期營收。
另一方面，工商注冊數(shù)據(jù)也顯示出動力電池回收市場的炙手可熱。2020年是動力電池回收企業(yè)注冊量的高峰期，全年新增2579家，同比增長253.3%；2021年上半年新注冊了9435家，同比增長2611.2%。
資本紛紛入局的背景下，頭部企業(yè)產(chǎn)能也在不斷擴張。鮑偉透露，該公司目前正在新建廣西退役電池處理基地。
豪鵬科技是國內最早從事廢舊二次電池回收及加工利用的國家級高新技術企業(yè)之一，區(qū)漢城也告訴記者，“我們也在想辦法擴張?！?
動力電池回收困境：不到三成退役動力電池流向規(guī)范渠道
趙小勇認為，退役電池報廢高峰期尚未來臨，但由于行業(yè)“炒得過熱”，眾多企業(yè)入局，很大程度上造成動力電池回收市場僧多粥少的局面?！傲硗獯_實有不少退役電池被非正規(guī)企業(yè)分流了?！?
2021年12月23日，工信部公布第三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，業(yè)內慣稱動力電池回收利用“白名單”，目前累計共有47家企業(yè)入圍。
所謂非正規(guī)企業(yè)，業(yè)內泛指除白名單企業(yè)外，一些沒有營業(yè)執(zhí)照的小作坊以及經(jīng)過工商注冊批準但回收過程不規(guī)范的企業(yè)，比如環(huán)保管控不符合工信部管理規(guī)定等。
區(qū)漢城所在的豪鵬科技是第二批“白名單”企業(yè)，他告訴記者，正規(guī)企業(yè)回收成本要比小作坊高很多，比如退役電池屬于第9類危險品，需要采用專門運輸車，另外在自身管控上，也需要配備各種環(huán)保、安全設施，但小作坊大多不具備這樣的資質。
因此，退役電池貨源的爭奪如此激烈，除了正規(guī)企業(yè)之間的競爭，還有正規(guī)企業(yè)與非正規(guī)企業(yè)以及貿易商之間的競爭。賽德美也是白名單企業(yè)之一，趙小勇說，“非正規(guī)企業(yè)成本更低，它拿貨的價錢就可以出得比我們更高?！?
這意味著退役電池的去向是市場決定的，換句話說即“價高者得”。
何葉表示，據(jù)統(tǒng)計，目前規(guī)范渠道能收來的電池全行業(yè)加起來只有約3萬噸，但流向非規(guī)范渠道的至少有10萬噸以上。截至2020年，我國累計退役動力電池超過20萬噸。
華友循環(huán)旗下兩家企業(yè)分別位列第一批和第二批白名單企業(yè)名單。鮑偉坦承，中國的新能源汽車是從公交車、出租車、物流車等開始發(fā)展起來的，這一過程中部分整車廠、電池廠出現(xiàn)倒閉，其電池和車輛有失控現(xiàn)象，有一些產(chǎn)品進入了灰色產(chǎn)業(yè)鏈。
2017年，我國新能源汽車銷售量達77.7萬輛，這被鮑偉看作是新能源汽車發(fā)展的轉折點。也正是在這一年，他進入動力電池回收領域。鮑偉直言，近年來最直觀的感受是行業(yè)逐漸向陽光化、透明化發(fā)展，而且越來越規(guī)范化。
“最明顯的一點就是我們合作的乘用車車企、公交公司都逐漸走入合規(guī)拍賣流程?！滨U偉說，隨著乘用車大量增加，預示著行業(yè)未來會越來越規(guī)范，當然這還要通過更加嚴格的政策去保障。
區(qū)漢城也表達了類似觀點，他認為隨著“雙碳”目標推進，碳追蹤技術逐漸普及，將有力遏制退役電池流向非正規(guī)渠道，相信通過政策指引、行業(yè)協(xié)會呼吁等，行業(yè)會從無序逐漸變得有序。
作為《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》的核心修訂小組成員，趙小勇透露，新版管理辦法增加了很多務實內容，鼓勵正規(guī)企業(yè)之間進行正常的貿易往來，并限制正規(guī)企業(yè)與非正規(guī)企業(yè)進行交往。
“因為很多非正規(guī)企業(yè)回收處理過程中的產(chǎn)物實際上也有不少流向了正規(guī)企業(yè)，切斷了市場自然就無法生存了?！彼f。
電池梯次利用遭遇信息不透明難題
未來車企數(shù)據(jù)有望對回收企業(yè)開放
當一塊動力電池的實際容量衰減至額定容量的80%以下時，理論上就應該退役了。目前退役動力電池有兩種回收模式，即梯次利用和再生利用，前者是將已退役的動力電池拆解重組后，應用到儲能等對電池能量密度要求不高的領域；再生利用則是提取報廢電池中的鈷、鎳、鋰等價格昂貴的金屬材料。
具體到動力電池回收的兩種模式，也呈現(xiàn)出從“野蠻生長”到技術逐漸進步的過程。
多位受訪者對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，一般而言，只要有梯次利用價值的退役電池都會先經(jīng)過梯次利用，在其他領域盡可能“吃干榨凈”，才去做材料再生或物理修復。
“梯次利用的領域很廣?！壁w小勇說，主要面向替代鉛酸電池的一些市場，比如低速電動車、移動充電車、太陽能燈桿燈具、電動叉車、小型的廠房屋頂儲能等。
記者在采訪中了解到，梯次利用目前尚處于探索應用模型、商業(yè)模型、安全模型的過程當中。梯次利用電池主要進入到備電、低速車等領域，而部分不合規(guī)退役電池進入到梯次利用后會帶來一定風險。
鮑偉認為，電池的梯次利用分為兩個階段，第一階段是從眾多退役電池中挑出合規(guī)電池進行梯次利用；第二階段隨著技術研發(fā)系統(tǒng)成熟，更多退役電池都能用，并且不同種類、不同狀態(tài)電池可以在一個系統(tǒng)使用，這個階段可能還需要2~3年來完善系統(tǒng)之后，才能具備商業(yè)化價值。
在他看來，制約梯次利用提升的原因主要有兩點：一是現(xiàn)在退役的主要是2015年/2016年的電池，質量普遍較差；二是技術上還需要不斷開發(fā)，包括退役電池的檢測技術，再到梯次利用的產(chǎn)品打造技術，再到運營平臺的搭建，以確保電池的經(jīng)濟性，最后還要做到安全監(jiān)控，確保退役電池的安全使用和可回收。
區(qū)漢城坦承，梯次利用確實存在一些難點，一是退役電池檢測面臨車企的BMS(電池管理系統(tǒng))壁壘；二是在無法破除壁壘的情況下，怎樣才能更安全快速地進行拆解。
他解釋，梯次利用比較大的成本一是拆解成本，一是檢測成本。在拿到電池包去做梯次利用時，車企基于技術保密，回收企業(yè)是讀不到電池內部信息和通信協(xié)議的。
“如果車企能跟回收企業(yè)聯(lián)動開放一些數(shù)據(jù)，建立起整體的評估模型、數(shù)據(jù)模型，回收企業(yè)就能更快速地甄別退役電池的生命周期、電池性能等各方面信息，大大降低梯次利用成本?！眳^(qū)漢城說，另外，如果能做到整個電池包模組化的梯次利用，就可以省掉拆解和檢測成本。
鮑偉感嘆，數(shù)據(jù)是整車企業(yè)的核心機密，他們不愿意開放也正常?！捌鋵崿F(xiàn)在已經(jīng)有突破了，回到2018年，別人談都會不跟你談這個事，現(xiàn)在大家已經(jīng)開始談我們怎樣可以做成這件事?！滨U偉透露，公司已經(jīng)與某車企簽下合約，可以利用車企的知識產(chǎn)權來共同運營梯次利用，“這已經(jīng)邁出了很重要的一步?！?
他表示，隨著動力電池質量越做越好、壽命越來越長，加上換電模式的推廣，梯次電池的可能性會越來越大，占比也會越來越高。
回收技術路線：火濕法聯(lián)動可使產(chǎn)業(yè)鏈更短、提取率更高
再生利用目前處在什么發(fā)展階段？還有哪些問題需要解決？
趙小勇告訴記者，再生利用方式有兩類：
一類是傳統(tǒng)冶金工藝，包括火法冶金和濕法冶金兩種，目的是要提煉電池里的鈷鎳鋰錳等有價金屬。
另一類是賽德美正在做的物理化回收工藝，即把電池拆分開，對正負極材料直接進行修復，這種方式流程短、更環(huán)保?！拔磥砜赡苓€有生物法，目前還在試驗室階段。”
當前國內主要采取傳統(tǒng)濕法冶金工藝。記者在采訪中了解到，退役電池回收再生處理主要工藝分為三個階段：
第一階段是電池包物理拆解，有的到模組，有的到電芯；
第二階段將模組或電芯撕碎，之后再經(jīng)過重選、磁選(通常指礦物選雜質的選料方法)等把正極粉和負極粉篩選出來，形成黑粉(正極粉和負極粉的混合物)；
第三階段叫濕法冶金，加入酸堿溶液提取金屬元素。
“我國濕法冶金工藝相對成熟，優(yōu)于海外，金屬的回收率也比較高?！眳^(qū)漢城對記者表示，不過在第一階段，從電池包到模組或電芯的自動化拆解還需要提升。
鮑偉解釋，電池包種類非常多，目前仍以人工拆解為主，未來將逐步轉化為人工和設備相結合，最后希望能實現(xiàn)全自動化?！半姵夭鸾馐且粋€逆向制造，有時候會比正向難得多。因為它要提升逆向制造的工藝裝備水平，甚至是要開發(fā)專用設備?！?
而在第二階段，需要提高的是如何使環(huán)保性做得更好，這方面相對而言還有很大發(fā)展空間。
趙小勇提到，因為電池在拆解過程中需要低溫焚燒，會產(chǎn)生有害氣體，后端要加酸堿進行強刺激，有可能會產(chǎn)生廢酸廢堿，還有大量含酸堿的廢渣，這些東西若處置不當，很容易污染環(huán)境。
“第三階段的濕法冶煉已經(jīng)比較成熟，當然在成本控制等方面，業(yè)內還在不斷探索一些先進技術?！眳^(qū)漢城說，特別是在環(huán)?？刂品矫?，大家在研發(fā)過程中也提出一些短流程工藝等等，這些都是行業(yè)發(fā)展方向。
比如歐美用的多是火法，中國傳統(tǒng)是濕法，現(xiàn)在行業(yè)內也采用火濕法聯(lián)動，可以使產(chǎn)業(yè)鏈更短、提取率更高、產(chǎn)生的廢渣更少。
金屬提取率的提升是否意味著再生利用能夠在很大程度上緩解動力電池原料供應不足、資源短缺等問題？
對此，鮑偉認為，5年之內通過退役電池獲取再生資源，對于原料的補充來說占比還很小，因為電池產(chǎn)能的發(fā)展速度遠遠超過通過退役電池獲得資源的速度。
舉例來說，目前回收的電池至少是五六年前的，而2015年我國新能源汽車的產(chǎn)銷量在30萬輛左右的水平，2021年前11月新能源汽車年累計產(chǎn)量已經(jīng)突破300萬輛。這也意味著，6年之內能補充的再生資源還不到10%，而且6年之前大都還是磷酸鐵鋰電池。
盡管還有很多方面需要提升，但鮑偉坦言，“別人看到的是困難，我看到的則是行業(yè)已經(jīng)解決很多問題了?！?
他介紹，2017年自己剛開始做回收到現(xiàn)在，行業(yè)從乏人問津發(fā)展到很多企業(yè)、科研機構進入這一領域從事研究，這已經(jīng)是很大的進步。
企業(yè)凈利潤差距巨大：產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)合作、企業(yè)聯(lián)動等模式探索前行
行業(yè)雖然在進步，但大批企業(yè)入局導致“僧多粥少”的情況下，企業(yè)能賺到錢嗎？
在趙小勇看來，目前回收企業(yè)都面臨貨源問題。退役電池累計超過20萬噸，但因為總量比較分散，實際上到廠家的量可能還沒有那么大，所以產(chǎn)出投資比現(xiàn)在還不是特別理想。正規(guī)企業(yè)只要收到一定的量，是可以實現(xiàn)盈利的，就看這個量能不能達到工廠設計的邊界線。
“在競爭激烈的形勢下，企業(yè)可能需要更大的量才能持續(xù)盈利。”趙小勇說，也只有通過規(guī)模經(jīng)濟才有可能抵消企業(yè)的各項成本。
記者梳理動力電池回收白名單企業(yè)榜單，從這些企業(yè)公布的2021年第三季財報來看，有企業(yè)的凈利潤率超過60%，也有企業(yè)則凈虧損超過8%，行業(yè)冷暖不均的情況比較明顯。
記者了解到，作為動力電池回收領域的龍頭企業(yè)，華友循環(huán)2021年獲得了很好的經(jīng)濟效益。鮑偉介紹了目前跟客戶(以整車企業(yè)為主)合作的三個方向：
一是梯次利用共同開發(fā)運營，利潤分享。
二是用廢料換電池材料?！翱蛻艚o我廢電池，我還給他材料?！滨U偉說，因為產(chǎn)業(yè)鏈中有前驅體(正極材料的重要上游材料)和正極材料，對客戶而言，既能做到產(chǎn)品增值，還能實現(xiàn)資源保障，有整車企業(yè)反映，通過合作使電池成本降低了10%以上，這是相當不易的成績。
三是碳排放指數(shù)與客戶分享?！拔磥碓偕牧虾吞荽卫枚紩p碳，減碳效果我們將跟整車廠家共同分享。”
“通過三個共享方式來牢牢鎖定客戶，這不是一般的小企業(yè)可以做的事情。”鮑偉說，所以行業(yè)一定要有門檻，只有剔除灰色產(chǎn)業(yè)鏈，才能使龍頭企業(yè)健康發(fā)展。這個門檻是能夠給客戶提供綜合的一體化服務，與客戶實現(xiàn)共贏共享，不只是傳統(tǒng)的買賣關系，而是跟客戶形成深度的、產(chǎn)業(yè)鏈的閉循環(huán)合作。
鮑偉認為，除了這種全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，未來能夠找到成本最低的處理方式，通過不斷的技術研發(fā)，做到技術領先的企業(yè)也能活下來?？傮w而言，動力電池回收行業(yè)是越來越符合成熟行業(yè)發(fā)展規(guī)律的。
除了全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，區(qū)漢城認為，以車企或者回收企業(yè)或者電池生產(chǎn)企業(yè)為主體去聯(lián)動(其他產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè))的模式也是可行的。
區(qū)漢城表示，有些大品牌車企在跟回收企業(yè)合作時，會給回收企業(yè)留出一定的盈利空間。
“大企業(yè)還是很有社會責任感，回收電池的初心不是因為電池值錢，而是因為電池有害，會對環(huán)境造成污染?！彼f，其次才是退役電池的資源屬性，回收的鎳鈷鋰等可以補充到供應鏈里，讓行業(yè)能夠健康良性發(fā)展。
藍海還是紅海？ 9年間年復合增長率約為28.3%
商業(yè)模式是否可行還需要市場來驗證，但市場的競爭是殘酷的。很多人認為動力電池回收市場是一片新藍海，但鮑偉強調，動力電池回收與垃圾焚燒、危廢處置等行業(yè)一樣，首先是要解決行業(yè)的安全環(huán)保處理問題，其次才是回收資源。
在他看來，應該用平常心看待這個行業(yè)，盲目宣傳這個市場是一片新藍海，會導致一大堆企業(yè)涌進來，當藍海充分競爭加速變?yōu)榧t海時，就會有大批企業(yè)倒掉，而倒掉的電池回收企業(yè)相較于普通行業(yè)而言留下的災害可能更多，因為電池處理企業(yè)歸根到底還是化工企業(yè)，在由藍海市場加速變?yōu)榧t海的過程中，可能產(chǎn)生影響環(huán)境和安全的事件。
因此，動力電池回收行業(yè)是適合有國家政策管控的處置型企業(yè)或者資源保障型企業(yè)發(fā)展模式，還是適合充分市場競爭的藍海，值得令人深思。
但不管怎么說，當前確實有大量企業(yè)進入這一行業(yè)，如何才能有效保證電池回收的規(guī)范化？
何葉認為，“目前最有效的就是法律手段，因為所有部門制度都沒有強制性?！?
工信部的生產(chǎn)者責任延伸是指車企是退役電池回收責任主體，但車企是否承擔責任在獎懲機制上也沒有明確要求。承擔責任是否可以得到政府的相應鼓勵、不承擔責任是否會在稅收或信貸領域受限，這應該有個明確的說法。而車企把退役電池委托給白名單企業(yè)處理后，也不會追溯后續(xù)處理是否合規(guī)。因此，實際上退役電池流向、價格、處理都可能是不可控的。
何葉介紹，目前我國在再生資源行業(yè)只有一部規(guī)范的法律條例——《廢棄電器電子產(chǎn)品回收處理管理條例》，該條例要求生產(chǎn)企業(yè)必須要繳納廢棄電器電子產(chǎn)品處理基金，而電池行業(yè)目前還沒有類似的法律依據(jù)。
“我們最近也在跟有關部門溝通，積極推動退役電池的規(guī)范化處理，希望能夠出臺電池回收行業(yè)的規(guī)范性法律法規(guī)，落實退役電池回收責任主體。”何葉說，只有落實了主體，才能讓電池的回收規(guī)范化、制度化有保障。
而規(guī)范化運行的動力電池回收行業(yè)未來將大有可為。鮑偉介紹，回收企業(yè)首先可以做“再擔?！?。二手車現(xiàn)在殘值很低，原因是大家都擔心電池壽命，如果企業(yè)出來給客戶擔保電池殘值能值多少錢，二手車殘值就會提升。
其次是“再制造”，電池退役之后如果有一些問題，回收企業(yè)可以提供維修維護的可能性。
再次是“再利用”，就是梯次利用。最后“再循環(huán)”就是再生利用。通過這些操作將退役電池的材料價值發(fā)揮到最大。
東亞前海研報指出，2021年為動力電池退役初期，未來動力電池退役量規(guī)模將持續(xù)放量。根據(jù)此前我國新能源汽車的銷量情況來進行測算，黎宇科在《車用動力電池回收利用經(jīng)濟性研究》中提到新能源乘用車壽命在4~6年左右，若假設我國動力電池的退役年限均為5年，則2021年的動力電池退役水平預期將為25.2萬噸，到2030年，我國的動力電池退役水平預期將為237.3萬噸，9年間年復合增長率約為28.3%。
記者手記丨動力電池回收行業(yè)亟需完善的法律法規(guī)
新能源汽車的熱銷勢頭如日中天，退役動力電池處理問題也越發(fā)引人關注。如今的動力電池回收行業(yè)已經(jīng)從最初的乏人問津，發(fā)展成炙手可熱的香餑餑。
不過，記者在采訪中也了解到，目前退役動力電池回收市場雖然較最初的草莽時代越來越陽光化、規(guī)范化，但總體而言，行業(yè)依然處于魚龍混雜的階段。
動力電池回收行業(yè)的定位首先是環(huán)保類行業(yè)，從這個意思上講，政策的引導也非常重要，而不能完全任由市場這只看不見的手來調節(jié)。行業(yè)關注度越來越高，相應的法律法規(guī)也應該跟上。只有法律法規(guī)體系不斷健全、完善，并通過有獎有罰的制度去引導、規(guī)范從業(yè)者的行為，行業(yè)才能告別野蠻生長，走向正途。
