中國儲能網訊：產能擴張“井噴”
鑒于歐洲的經驗，寧德時代和贛鋒鋰業(yè)的舉動的確不乏先見之明。他們明白：誰掌握了鋰資源供應鏈，誰就控制了動力電池的未來。
作為動力電池的核心元素，不管是三元鋰電池，還是磷酸鐵鋰電池，甚至是代表著未來的固態(tài)電池，都離不開鋰。
每輛電動車約需要9kg鋰?！颁囯姵刂浮惫诺霞{夫2019年獲得諾貝爾化學獎之后曾警告說：“鋰資源的重要性不亞于石油等戰(zhàn)略性資源，一旦鋰資源開采出現(xiàn)瓶頸，可能會跟石油一樣成為戰(zhàn)爭的導火索。”
想象一下過去幾十年中燃油車為主力時“石油”的地位，大約就可以理解新的能源背景下“鋰”資源的重要性。
與找礦同時，以寧德時代為代表的鋰電池生產企業(yè)還一再對產能進行了擴充。
2020年12月以來，寧德時代已公布了6個電池擴產項目，布局了8座電池生產基地，分別位于福建寧德、江蘇溧陽、青海西寧、四川宜賓、廣東肇慶、德國埃爾福特、上海和江西宜春。
2021年8月，寧德時代公布了582億元的定增方案，繼續(xù)尋求規(guī)模擴張。此次募資是A股民營企業(yè)史上最大一筆定增融資，募集資金相當于寧德時代近10年的盈利規(guī)模。
該筆天量定增迅速引發(fā)市場熱議，甚至引來了監(jiān)管問詢，隨后寧德時代公布了“瘦身”后的定增方案，把募資規(guī)模從582億元下調至450億元。寧德時代的新方案取消了湖西鋰離子電池擴建項目（二期）、補充流動資金兩部分資金用途。上述兩部分的擬使用募資額原本分別為31億元、93億元，合計為124億元。同時，寧德蕉城時代鋰離子動力電池生產基地項目的投資金額亦由54億元縮減至46億元。而福鼎時代鋰離子電池生產基地項目、廣東瑞慶時代鋰離子電池生產項目一期、江蘇時代動力及儲能鋰離子電池研發(fā)與生產項目（四期）、寧德時代新能源先進技術研發(fā)與應用項目等4個項目的資金投入，則保持不變。
不惟寧德時代，別的鋰電池生產企業(yè)一個都沒有停下來。
2021年11月17日，中航鋰電CALB戰(zhàn)略發(fā)布會上宣布了新的產能擴展計劃：決定上調2025年動力電池目標產能至500GWh，2030年預計產能達1TWh。中航鋰電的新計劃使得它成為了國內首個宣布TWh級產能規(guī)劃的電池企業(yè)。該目標距離中航鋰電2021年6月提出的“2025年實現(xiàn)300 GWh產能”的規(guī)劃不足半年，目標卻提高了近七成，時間之快、擴產規(guī)模之大，引發(fā)了行業(yè)熱議。
發(fā)布會上，中航鋰電董事長劉靜瑜還宣布，2021年以來公司加速拓展產業(yè)布局，現(xiàn)已設立常州、洛陽、廈門、成都、武漢、合肥和黑龍江7大產業(yè)基地，同時著力構建產業(yè)集群，規(guī)劃形成珠三角、長三角、西南地區(qū)、中部地區(qū)和東北地區(qū)等5大產業(yè)基地集群；同時公司還規(guī)劃建設歐洲、北美等海外產業(yè)基地，形成深圳、上海、常州、成都四大研發(fā)中心，規(guī)劃歐洲、北美研發(fā)中心，未來還要開展新的研發(fā)布局，持續(xù)構建覆蓋全球的研發(fā)網絡。
據不完全統(tǒng)計，2021年以來，比亞迪、寧德時代、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池頭部企業(yè)宣布的未來5年新增產能累計超2TWh，約為2021年裝車量的20倍。與前一輪擴產的明顯區(qū)別是，產能規(guī)模從10GWh級邁向100GWh、1000GWh（TWh）級。業(yè)內預計，未來5年鋰電池產業(yè)很可能出現(xiàn)“井噴”。
看得見的供需缺口
電池生產企業(yè)急著擴能，自然有提前布局、搶占風口的考慮，但眼前的供需缺口，的確為它們加足馬力生產提供了充足的動力。
根據媒體報道，電池模組廠已獲通知，2022年年初圓柱形鋰電池電芯很可能再次漲價，漲幅約為5%-15%，電池漲價潮可能延續(xù)至2023年。另據彭博統(tǒng)計顯示，目前NMC(811)電池價格近110美元每kWh，預計2021年四季度價格較一季度價格每kWh會高出10美元，而以高性價比著稱的磷酸鐵鋰電池，2021年9月以來國內價格已上漲10%-20%。
鋰電池的漲價，一方面固然要歸因于上游原材料價格上漲。根據媒體的公開報道，截至2021年11月中旬，電池級碳酸鋰的價格約為19.5元每噸，相比2021年年初時上漲超230%；生產磷酸鐵鋰電池必須的黃磷和磷酸2021年年內漲幅高達280%；鎳、鈷、錳等稀缺貴金屬價格同樣水漲船高，呈現(xiàn)供不應求局面。但另一方面，電動汽車、儲能等下游需求的拉升作用同樣明顯。根據中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會（乘聯(lián)會）最新銷量數據統(tǒng)計，2021年10月，新能源乘用車零售銷量達到32.1萬輛，同比增長141.1%，環(huán)比下降3.9%；1-10月新能源車零售213.9萬輛，同比增長191.9%。新能源汽車和儲能快速發(fā)展帶來了超預期的鋰電池需求。蜂巢能源董事長楊紅新結合自己公司的情況估計，他們公司的電池訂單已排到2022年，當前電池供應缺口達30%-50%，供應緊張情況可能持續(xù)到2025年。
寧德時代目前的第一大客戶是特斯拉。2020年2月，寧德時代正式成為特斯拉的動力電池供應商，自2020年7月起向特斯拉上海工廠提供鋰離子動力電池。2021年6月，特斯拉再次與寧德時代簽訂協(xié)議，把合作期延長至2025年底。
有媒體引述知情人士的消息報道稱，為了2022年的銷量計劃，特斯拉已向寧德時代預訂45GWh磷酸鐵鋰電池，主要用于Model 3和Model Y車型。
財報顯示，寧德時代2021年上半年的產能為65.45GWh，正在建設的產能為92.5GWh。那意味著，如果寧德時代沒有新的生產線投產，特斯拉一家的訂單就會占據寧德時代2021年全年產能的1/3以上。
除此之外，寧德時代還是國內造車新勢力之一蔚來的供應商。蔚來方面稱，寧德時代的電池供應已經成為它們交付新車的限制條件之一。
寧德時代動力電池系統(tǒng)的產能利用率2021年上半年已經達到92.2%，因此擴產可以被理解為應對當下需求的超預期擴張。但是，寧德時代最新募投的4個電池生產項目建設周期為2-4年，因此只能理解為它是想要提前搶占風口。
根據寧德時代披露的信息，深圳高工產研（GGII）鋰電研究所預計，2025年全球動力及儲能電池出貨量有望達到1516GWh。屆時，寧德時代預計可占據30%的市場份額，對應的電池銷量為455GWH?？紤]到產品型號切換等波動因素，需要2025年之前實現(xiàn)520GWh產能布局。
2021年前三季度，寧德時代鋰離子電池產能為106.41GWh，已經建成投產的鋰電池生產線穩(wěn)定運行后，設計年產能達220GWh到 240GWh，那意味著到2025年，寧德時代至少還有280GWh的產能缺口。因此，寧德時代推450億元定增欲建設135Gwh產能。
值得注意的是，根據寧德時代的計算，本次定增如果順利完成，寧德時代2025年之前還會再布局145Gwh產能才能滿足缺口。寧德時代的電池生產項目建設周期一般為2-4年，那意味著，類似的天量定增，寧德時代兩年內可能還會再來一遍。
但是，4年之后寧德時代真的能順利占領全球30%的市場份額嗎？
動力電池市場的爭奪，已經在全球范圍內展開。2021年7月，韓國政府宣布計劃2030年前投入350億美元用于發(fā)展本國的電動汽車電池行業(yè)，與已經占據主導地位的中國公司和日本公司展開競爭。為配合該戰(zhàn)略，韓國電池三巨頭——LG新能源、SK創(chuàng)新、三星SDI宣布，計劃到2030年總投資40萬億韓元（約2247億元人民幣）。
總部位于美國德克薩斯州奧斯汀市的全球清潔能源通訊和咨詢公司Mercom資本集團發(fā)布的報告顯示，2021年前三季度，美國電池儲能行業(yè)廠商獲得了114億美元融資，同比增長363%，僅特斯拉前高管創(chuàng)辦的電池公司Northvolt 2021年6月完成的一輪融資，規(guī)模就高達27.5億美元。
是不是太冒進了？
除了要面臨國際同行的競爭，寧德時代們還不得不正視的一個問題是：它們的擴能是不是太過冒進了？
2021年8月寧德時代宣布582億元的定增方案后，就曾引來外界質疑，認為寧德時代可能太過冒進。外界后來看到的是，寧德時代及時對定增方案進行了調整，定增規(guī)模壓縮了近23%。
另據媒體報道，隨著上游原材料價格的上漲，寧德時代的毛利率已經開始感受到了壓力，2021年前三季度，綜合毛利率為27.51%，創(chuàng)下2015年以來的新低。寧德時代急著全球“找鋰”，很大程度上與降低原材料成本的努力有關。
除了利潤壓力，寧德時代的債務壓力同樣不可小覷。截至2021年三季度末，寧德時代手里的貨幣資金約為807.35億元，前三季度經營現(xiàn)金流凈流入約286.86億元。寧德時代的資金儲備和造血能力，都看起來很美。但是，寧德時代賬面上有大量的應付款項。截至2021年三季度末，寧德時代應付賬款和應付票據分別為326.32億元和455.94億元左右；同期，寧德時代應收賬款和應收票據分別為143.4億元和58.64億元左右。應付和應收款項的差額超過580億元。
換言之，寧德時代的資金儲備一定程度上被它強勢的產業(yè)鏈議價能力和地位所美化了。
寧德時代過去5年的資產負債率一直為50%左右，2021年上半年達到63.67%，三季度末進一步攀升至67.82%。寧德時代回復深交所關注函時表示，同行業(yè)上市公司平均負債率為57.6%，寧德時代已經超出10個百分點。
寧德時代如果進一步進行債權融資抑或依賴議價能力占用上下游資金，資產負債率無疑會再次推高。
不惟寧德時代，中國整個鋰電池行業(yè)都面臨著過于追求規(guī)模而對技術重視不足的問題。
中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數據顯示，2021年前10個月共有53家電池企業(yè)有實際裝車業(yè)務，同比減少11家，而且行業(yè)前10的電池企業(yè)裝車量占總裝車量的比重達91.8%，只有不足10% 的市場份額留給剩余43家企業(yè)競爭。
業(yè)內人士提醒，目前中國動力電池高端產能不足、低端產能過剩的問題依然存在，結構優(yōu)化還需時間。實現(xiàn)結構優(yōu)化之前，企業(yè)持續(xù)擴產很可能帶來新的產能過剩，不利于行業(yè)提高整體競爭力。
行政主管部門亦及時注意到了問題。
2021年11月18日，工信部發(fā)布了兩份規(guī)范性文件征求意見稿，提出鋰電池企業(yè)應減少單純擴大產能的項目，加強技術創(chuàng)新，降低生產成本，申報新建產能時，上年實際產能利用率應超過50%。
工信部還為鋰電池制造列出多項技術標準，例如動力電池單體能量密度不低于180Wh/kg，電池組不低于120Wh/kg。電池循環(huán)壽命不低于充放電1000次，且壽命期限內電池容量不低于80%等。
工信部稱，該規(guī)范并非強制，符合條件的鋰電池企業(yè)、正負極材料、電解液和隔膜企業(yè)，可申報鋰電池行業(yè)規(guī)范公告名單。進入后，需提交月度生產經營情況表和年度自查報告。
雖然該規(guī)范并未對鋰電池企業(yè)進行“一刀切”式規(guī)定，但隨著鋰電池行業(yè)競爭愈演愈烈，尾部玩家逐漸被淘汰已經成為必然。
