中國儲能網(wǎng)訊：繼續(xù)以合資比例尋求保護已不合時宜，開放競爭，才是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。
全面深化改革之際，中國汽車的產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整問題再次被提了出來，并且引起了業(yè)內(nèi)的廣泛爭議。
一種觀點主張貫徹落實十八屆三中全會關(guān)于改革的指示精神，放開汽車投資的市場準(zhǔn)入，放寬對于外商投資的股比限制；另一種觀點則認(rèn)為中國汽車競爭力不足，放開股比限制會讓跨國車企控制中國市場，國有車企則會遭遇滅頂之災(zāi)，要求繼續(xù)維持現(xiàn)行政策8-10年不變。近日，政府主管部門領(lǐng)導(dǎo)公開表示，汽車合資股比放寬會放在鋼鐵、化纖等行業(yè)之后，似乎釋放出了明確的政策信號，但筆者認(rèn)為，此論不妥，還有商榷的必要。
汽車合資股比政策之爭
本次汽車政策之爭，不過是此前多次類似爭論的翻版。聯(lián)想到改革開放初期、1990年代中期和加入世界貿(mào)易組織前后關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)政策的多次爭議，不禁慨嘆于國內(nèi)汽車行業(yè)認(rèn)識多年來的毫無進步；更加悲哀于一個建立60多年、合資30多年的行業(yè)至今仍然不具備國際市場競爭力，已經(jīng)進入了世界500強、貌似強大的國有車企甚至脫離了國際汽車廠商的庇護都不能自立！
貌似慷慨激昂實則底氣不足，恰恰暴露出內(nèi)在虛弱的汽車業(yè)內(nèi)主流觀點，再清晰不過地表明了中國汽車官員和國企高管嚴(yán)重缺乏三個自信，即自立自強的自信、自尊自愛的自信和競爭創(chuàng)新的自信。
所謂維持現(xiàn)行合資股比不變，本質(zhì)上就是把國有車企和國際汽車廠商通過行政命令硬性捆綁在一起，使中方可以繼續(xù)從合資企業(yè)分享利益。中汽協(xié)有關(guān)負(fù)責(zé)人反對放開外資股比的理由就是：“股比一旦放開，跨國車企將全面控制中國汽車產(chǎn)業(yè)，并將給自主品牌帶來災(zāi)難性后果，中國汽車核心技術(shù)缺失的現(xiàn)狀將進一步惡化” 。實在令人難以置信：一個建立了60多年的行業(yè)，又經(jīng)過了30多年的對外開放合資合作，這個領(lǐng)域里的骨干國企居然沒有基本的市場競爭能力？仍然離開了國際汽車廠商的扶持、提攜就站不起來，完全沒有絲毫的自立自信，甚至還理直氣壯地“要求”國家繼續(xù)允許他們依靠外方的技術(shù)、車型活下去。
一個號稱競爭激烈、群雄并起的市場，其中的某些參與者，居然缺乏基本的市場競爭能力，只能依附于合作伙伴生存；而這些合作伙伴，同時又是其競爭者，為了不讓他們與自己分道揚鑣，這些號稱中國汽車業(yè)的代言人，居然利用維護國家安全、民族產(chǎn)業(yè)、國有企業(yè)等名頭，希冀政府不要在這個領(lǐng)域里進行深化改革，或者延緩、推遲改革開放，毫無自強之意，只有依賴之心，這樣的國有企業(yè)，如何能支撐起中國汽車的自主自強？這樣的行業(yè)組織，如何能監(jiān)管、指導(dǎo)出一個具有強大自主競爭力的產(chǎn)業(yè)？
更難以想象，一個個號稱已經(jīng)擁有了強大自主研發(fā)能力，開發(fā)出若干自主車型并且志向高遠的國有汽車企業(yè)（可以隨便看看中國汽車銷量前六位的上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、廣汽等國有車企的官網(wǎng)介紹或宣傳材料）及其主管部門，一到了面臨真正競爭的時候，居然就原形畢露，連聲強調(diào)自己還不具備競爭力，若放開股比會給國有汽車企業(yè)造成“毀滅性打擊”。我們不禁要問，此前若干年，國有車企依賴政策限制優(yōu)勢，通過壟斷與國際主要汽車廠商的合資經(jīng)營而獲取了巨額利潤，每年分紅都數(shù)以百億計，這么多年過去，居然還沒有培育出自主創(chuàng)新能力？我們都知道，國有企業(yè)利潤從沒有給國民分紅，上繳財政的比例也很低（央企提高以后的利潤上繳比例一般競爭性行業(yè)只有15%左右，前些年更低），如此巨額利潤都到哪里去了？
汽車業(yè)內(nèi)人士談到政策保護時都喜歡引用日本、韓國的例子，可日本、韓國汽車發(fā)展恰恰是我們的反證。韓國企業(yè)僅僅合資十年就具備了自主創(chuàng)新能力，行業(yè)創(chuàng)立20年后就在國際上樹立了自己的品牌，中國汽車人士難道沒有看到嗎？中國汽車人士只看到了韓國政府對市場的保護，但他們沒有看到韓國汽車企業(yè)的倒閉、美國通用對大宇的收購嗎？韓國現(xiàn)代-起亞汽車2013年全球銷量突破750萬輛，其中80%以上是通過海外市場實現(xiàn)的，而中國全年汽車出口只有100萬輛左右，海外投資生產(chǎn)數(shù)量也極為有限。我們不禁要問：難道日本、韓國汽車的海外市場也是政府保護出來的嗎？難道不是它們靠自主創(chuàng)新打下的市場嗎？
改革開放30多年中，雖然我們允許外商投資中國汽車，但一直實行嚴(yán)格控制，如外資股比不能超過50%、一家跨國公司只能在中國設(shè)立兩家合資企業(yè)等，已經(jīng)給國有車企發(fā)展留出了充足的時間和市場空間。但如今加入WTO都12年了，居然還要再保護8-10年？
我們對于汽車行業(yè)實行“以市場換技術(shù)”的開放發(fā)展戰(zhàn)略，就是希望通過合資合作引進國外先進生產(chǎn)要素，通過引進、消化、吸收盡快培育自己的市場競爭力，但至今不但沒有實現(xiàn)，反而養(yǎng)成了對外資的依賴癥。如此狀況下，假如不改變內(nèi)在的孱弱基因，難道再維持這樣的政策10年就能培育出自己的競爭力了嗎？有關(guān)論者能不能拿出充分證據(jù)證明他們今后10年可以做到此前60年、此前30年沒有做到的事情？
某種意義上，本次汽車行業(yè)的合資股比之爭，也即改革與反改革之爭
現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策依然是計劃經(jīng)濟模式
如今我們加入WTO已經(jīng)12年，過渡期保護期限也早已過去，我們不但沒有全面取消有關(guān)保護政策，反而還要以競爭力不足為名繼續(xù)維持保護政策8-10年，是不是太過匪夷所思？一個發(fā)展了60多年的行業(yè)竟然還把自己當(dāng)作“幼稚產(chǎn)業(yè)”，這本身就是一種幼稚。
中國汽車問題的根源是什么？為什么會出現(xiàn)這種奇怪的病態(tài)現(xiàn)象？ 或許從中國汽車的發(fā)展歷史中可以一窺端倪。
中國汽車的發(fā)展可以分為三個歷史階段：第一個階段是獨立自主發(fā)展汽車時期，時間基本為1953-1978年。這個時期開創(chuàng)了中國汽車產(chǎn)業(yè)，但總體規(guī)模很小，1978年產(chǎn)量不過15萬輛，其中轎車僅4000多輛，水平也很低。第二個階段是開放合資發(fā)展時期，時間大約是1978-2001年間，中國汽車開始對外開放，引進外資和技術(shù)在國內(nèi)合資合作生產(chǎn)。第三個階段是后WTO時期，在更加開放環(huán)境里的發(fā)展。2002年加入WTO以后，汽車行業(yè)進一步擴大了開放，汽車進口關(guān)稅降低、數(shù)量控制逐步取消，國內(nèi)市場競爭更加激烈，但也因此導(dǎo)致了國內(nèi)汽車行業(yè)突飛猛進的發(fā)展，出現(xiàn)了所謂“井噴式增長”，年均增長20%左右，2009年突破1300萬輛，一躍成為了世界第一大汽車生產(chǎn)國和消費國；2013年超過2000萬輛，幾占全球汽車市場份額的四分之一。在1990年代的合資高潮以后，民企企業(yè)如吉利、比亞迪(002594,股吧)也獲準(zhǔn)進入了汽車行業(yè)，進一步強化了市場競爭，自主品牌、自主研發(fā)得到了更大關(guān)注。
但檢視這三個發(fā)展路徑和具體特點都有很大不同的歷史階段，卻能發(fā)現(xiàn)，這三個階段其實都具有幾個共同的特征：
第一，政府主導(dǎo)。具體體現(xiàn)為對于投資準(zhǔn)入、產(chǎn)品目錄、進出口、消費政策等各個環(huán)節(jié)都進行細(xì)致而微的高度行政管制。雖然市場準(zhǔn)入總體趨勢是在放松限制，但根本方面沒有改變，至今仍然是政府在主導(dǎo)汽車行業(yè)的資源配置。
第二，國企為主。在第一個發(fā)展階段，毫無疑問只能是國有企業(yè)完全控制中國汽車行業(yè)。但第二個時期，我們的汽車發(fā)展戰(zhàn)略就出現(xiàn)了明顯失誤，在讓國際汽車廠商進入中國市場的同時，沒有放開民營資本進入，繼續(xù)由國有企業(yè)主導(dǎo)中國汽車，造成了市場畸形、競爭不足以及本土汽車企業(yè)內(nèi)在發(fā)展動力的缺失。這也是我們長期歧視民營資本、希望由國有資本控制某些重要行業(yè)指導(dǎo)思想在汽車領(lǐng)域的具體表現(xiàn)。
第三，以生產(chǎn)者為中心。不管是在哪個發(fā)展時期，我們的汽車發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)政策都是圍繞著“生產(chǎn)者”而不是“消費者”，政策制定的核心都是如何實現(xiàn)國有企業(yè)利益，似乎國有企業(yè)才是代表國家利益和行業(yè)利益的。
以生產(chǎn)者為中心設(shè)立產(chǎn)業(yè)政策，政策重心必然就是保護、鼓勵、扶持某些特定生產(chǎn)者，為了維護生產(chǎn)者利益甚至不惜降低質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)；而以消費者為中心制定產(chǎn)業(yè)政策，政策重心必然就是如何充分開放、擴大競爭、加強監(jiān)管，不斷提高質(zhì)量服務(wù)和生態(tài)環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)。中國長期以來的汽車產(chǎn)業(yè)政策重心在哪邊顯而易見。包括全球通行的缺陷汽車召回政策，居然都因為可能造成國內(nèi)汽車企業(yè)的“重大損失”而遲遲不予實施或差別化實施，把生產(chǎn)者利益置于消費者權(quán)益之上，甚至為了生產(chǎn)者利益不惜犧牲消費者的生命健康安全，這種完全悖離政府服務(wù)宗旨的政策選擇再清晰不過地證明了我們汽車發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)政策的實質(zhì)。但如今的結(jié)果也證明了，犧牲消費者利益是不可能換來企業(yè)的真正競爭力的，而只能造成多敗俱傷的更大惡果。
上述共同特征都表明，這是典型的計劃經(jīng)濟模式，與市場經(jīng)濟的基本原則和發(fā)展規(guī)律背道而馳。也就是說，至今為止，我們的汽車產(chǎn)業(yè)政策基本上還是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)政策；我們的汽車發(fā)展戰(zhàn)略，仍然是建立在計劃經(jīng)濟模式基礎(chǔ)之上的，包括基本理念、指導(dǎo)思想、管理體制、運行機制、政策措施，本質(zhì)上還是計劃經(jīng)濟的。
放開市場競爭是當(dāng)務(wù)之急
圍繞汽車合資股比是否放開的問題，工信部部長苗圩曾經(jīng)表態(tài)，“還是再保護一段時間”，汽車合資股比放開要在鋼鐵、化纖等行業(yè)之后。
這個表態(tài)傳遞出來的信號，有一定的模糊性，而這正迎合了那些反對汽車股比放開的呼聲。反對者們希望，爭取到8-10年保護時間。但我們不得不問的是，這對于中國汽車行業(yè)發(fā)展、對于中國消費者權(quán)益和國家利益實現(xiàn)，到底是福是禍？
我們必須重新總結(jié)中國汽車60多年發(fā)展的經(jīng)驗教訓(xùn)，反思為何至今未能建立自己的國際競爭能力，甚至不敢在國內(nèi)市場面對跨國公司的競爭？在此基礎(chǔ)上，才能重新制定中國的汽車發(fā)展戰(zhàn)略，重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)法律政策體系。
為此，筆者建議：
第一，放開汽車市場準(zhǔn)入。過去60年中國汽車的最大失誤就在于一直由政府以市場準(zhǔn)入審批來主導(dǎo)行業(yè)發(fā)展，目前的狀況證明這種模式是不成功的，必須改弦更張。本次全面深化改革，解決的正是這樣的問題。政府的職能不是管市場準(zhǔn)入而是監(jiān)管質(zhì)量安全、生態(tài)環(huán)境和消費者權(quán)益保護。所以，中國汽車發(fā)展戰(zhàn)略必須重新設(shè)計，要從目前計劃經(jīng)濟的發(fā)展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向市場經(jīng)濟的發(fā)展戰(zhàn)略；汽車產(chǎn)業(yè)政策，包括法律法規(guī)也須重新修訂，要重新審視和定位政府與市場的關(guān)系，從政府主導(dǎo)資源配置轉(zhuǎn)向市場決定資源配置，取消政府對于汽車市場準(zhǔn)入的投資審批權(quán)，讓各類企業(yè)，包括民營企業(yè)、外資企業(yè)，根據(jù)市場規(guī)律和市場信號決定如何投資生產(chǎn)；政府只是負(fù)責(zé)制定產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，以及監(jiān)管行業(yè)競爭、維護公平競爭秩序。
也就是說，中國汽車市場必須通過全面深化改革，實現(xiàn)充分開放，建立統(tǒng)一開放的市場、同一標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)則和公平競爭的環(huán)境。其中，放開市場競爭是這一轉(zhuǎn)變的根本體現(xiàn)和基本路徑。這是中國汽車行業(yè)健康發(fā)展的基本條件，也是中國本土汽車企業(yè)成長的必要條件。
毫無疑問，放開市場準(zhǔn)入對于政府來說意味著職能的根本轉(zhuǎn)變，即從權(quán)力轉(zhuǎn)向服務(wù)；對于國有車企來說意味著目前市場格局的打破、合資企業(yè)優(yōu)厚紅利的可能喪失以及更加激烈的市場競爭這都不是容易的事情。但為了中國汽車行業(yè)的發(fā)展，為了全局的深化改革和經(jīng)濟社會發(fā)展，這是必須承受的局部痛苦。
第二，放開汽車合資股比限制。這是在第一條基礎(chǔ)上順理成章的措施之一。強行規(guī)定合資比例早已不合時宜，既害人又害己表面看讓國有車企獲得了豐厚利潤和技術(shù)轉(zhuǎn)讓，但也傷害了其自立能力；表面看讓政府獲得了汽車行業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)，但不公平、不充分的市場競爭更從根本上損害了國家利益；表面看讓跨國車企進入了中國市場，但也因此制約了他們的投資經(jīng)營和市場競爭；而對于后進的民營車企來說，則形成了國有車企和跨國公司聯(lián)合鉗制他們的絕對不公平競爭環(huán)境，更是嚴(yán)重?fù)p害了潛力最大的本土車企自主競爭力的形成。
鑒于此，應(yīng)一步到位放開汽車合資股比限制，而不是先放控股權(quán)再放獨資權(quán)。汽車合資已經(jīng)30多年，再用“逐步放開”的方式來放寬外資股比，只不過是某些既得利益者的緩兵之計，希望維持目前的基本利益架構(gòu)，根本不是出于國家利益、行業(yè)利益、消費者利益的漸進改革的策略考慮。
十八屆三中全會通過的《關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》中明確指出，“進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)的外資準(zhǔn)入限制，包括放寬外資在政策資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍方面的限制”，可為何在具體政策制定過程中，會遭遇如此重大的阻力？為何行業(yè)主管部門、協(xié)會、國企這些最應(yīng)貫徹落實相關(guān)指示的機構(gòu)反而成了最大阻礙？這不能不引起我們的深思和高度警惕如果每個領(lǐng)域、每個行業(yè)都以種種借口拖延、遲滯改革，則全面深化改革必然成為鏡花水月。某種意義上，本次汽車行業(yè)的合資股比之爭，也即改革與反改革之爭。
第三，放開汽車進口。貿(mào)易管制措施直接違反WTO規(guī)則，也損害了消費者權(quán)益。雖然我們在加入世貿(mào)組織時承諾取消汽車進口的數(shù)量控制，并且逐步降低關(guān)稅壁壘，但不得不說，我們在執(zhí)行過程中并沒有完全做到。實際上，不管我們怎么強調(diào)中國汽車市場已經(jīng)遵守承諾和規(guī)則充分開放，看看國內(nèi)外市場差價就很清楚。而一直存在的國內(nèi)外汽車市場價格的巨大差異，完全歸咎于生廠商、進口商和經(jīng)銷商定價是缺乏說服力的；顯而易見的事實是，在汽車這樣一個全球競爭領(lǐng)域里，不可能在某一個開放市場中形成“價格高地”，各個汽車主流廠商也不可能針對某一個開放市場結(jié)成價格同盟，激烈市場競爭的結(jié)果必然導(dǎo)致國內(nèi)外市場價格趨于一致—除非這個市場存在準(zhǔn)入限制和行政干預(yù)的扭曲作用。
第四，對于國有汽車企業(yè)進行民營化改造。應(yīng)該讓民營資本成為中國汽車發(fā)展的本土主導(dǎo)力量。從汽車行業(yè)的本質(zhì)屬性和生產(chǎn)特點來看，國有投資和國有企業(yè)模式不適合搞汽車生產(chǎn)，全球主要汽車廠商都不是國企絕非偶然（發(fā)達市場經(jīng)濟國家在某些領(lǐng)域里也有國企），日本、韓國汽車所以能發(fā)展起來其民營屬性也是決定性因素之一，可惜我們的業(yè)內(nèi)專家、官員在屢屢談及要學(xué)習(xí)日本、韓國時卻有意無意地忽視了這最重要的一點。
民營資本才是中國汽車未來的希望，國有投資應(yīng)該逐步退出汽車領(lǐng)域。國有資本應(yīng)以公開轉(zhuǎn)讓、拍賣、（被）收購兼并等方式逐步撤出汽車行業(yè)，或者只做一個謀求資本回報的資本投資者存在于這個領(lǐng)域（如國有基金持有上市公司股份）。讓民營資本主導(dǎo)這個行業(yè)的發(fā)展，中國汽車的自立、自強、自尊才能確立，建立在自主創(chuàng)新基礎(chǔ)上的國內(nèi)、國際競爭力也才能夠真正實現(xiàn)。
一個現(xiàn)實的典型例子就是，國有汽車企業(yè)用了60年都沒有做到的事情，民營的吉利只用了十多年就做到了。吉利象其他企業(yè)一樣，也是被投資審批擋在了汽車行業(yè)之外，1997年“借道”介入汽車行業(yè)，2001年才上了目錄，算是有了正式身份。2010年就收購了世界著名汽車品牌沃爾沃。能否最終成功現(xiàn)在還難下斷言，但起碼吉利邁出了國有車企至今做不到的堅實一步。如果在改革開放初期我們就允許民營資本進入汽車領(lǐng)域，他們中間是不是會出現(xiàn)海爾、華為這樣的企業(yè)或也未知，但總比現(xiàn)在要強得多。
放開市場以后，中國本土汽車會遭遇滅頂之災(zāi)，這種危言聳聽的結(jié)論，正是不能放開股比論者希望達到的效果，也是其他行業(yè)開放前某些人的破滅預(yù)言。
開放競爭，是中國汽車發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。在深化改革中重新制定市場化的汽車產(chǎn)業(yè)政策，是中國汽車健康發(fā)展的必要前提。
（作者為商務(wù)部研究院外資部主任、高級研究員）
