本周三，一汽豐田在深圳宣布第三代PRIUS普銳斯正式登陸中國市場，中國因此成為繼日本本土和美國之后，豐田混合動力戰(zhàn)略在全球的第三個“落腳點”。雖然新普銳斯比上一代車型直降3萬元，但股東雙方敲定的年產(chǎn)3000輛的規(guī)劃，則預示著普銳斯即將面對的挑戰(zhàn)并不輕松。
新普銳斯的入市，讓外界將目光再次聚焦豐田。迄今為止，只有這家日本企業(yè)將技術成熟的混合動力汽車賣過350萬輛以上(其中普銳斯占到250萬輛)。而在中國，還沒有哪一家跨國巨頭在銷售混合動力車上獲得成功，包括豐田。
在這里，以混合動力為原點的“搶跑”已經(jīng)進入第二輪。豐田身后的跟進者，除了本田和通用之外，奧迪和寶馬這樣的高檔車制造商也已經(jīng)開始磨刀霍霍。按照計劃，奧迪和寶馬都將在年內(nèi)推出搭載混動技術的新車型，“混動概念”持續(xù)升溫的同時，也讓豐田如芒在背。
尷尬的普銳斯
面對上一代普銳斯在中國投產(chǎn)5年僅生產(chǎn)了3700余輛的尷尬業(yè)績，豐田不得不重新思考：中國消費者是否真的愿意為混動技術埋單?
“可以說，我們是在賠本賺吆喝，但這就是混合動力在中國的現(xiàn)實。”一汽豐田內(nèi)部人士無奈地告訴記者，單就普銳斯這一款車型，可能讓一汽豐田在今年虧進去1個億，按照排產(chǎn)3000輛計算，單車虧損超過3萬元。
而這一數(shù)字正是兩代普銳斯在中國起售價的差距。在停產(chǎn)前夕，第二代普銳斯在中國的售價最終被定格在25.98萬-27.98萬元，而在進入中國市場的第一年，一汽豐田為普銳斯制定的官方指導價為28.8萬元，對比之下，普銳斯進入中國6年，身價已“自貶”了近6萬元。
這與普銳斯在北美和日本的暢銷勢頭形成強烈反差。在美國，普銳斯年銷量連續(xù)6年跨越10萬輛大關；而在2011年日本新車銷量排行榜上，普銳斯則以超過25萬輛業(yè)績排名第一，在2010年，這一數(shù)字是驚人的31萬輛。
當豐田決定將第二代普銳斯先于日本本土引進到中國市場時，它曾堅信，在增長最快的中國市場絕對會有混合動力的一席之地。
不過，預判與現(xiàn)實往往可能成為兩極?，F(xiàn)實中，售價高企的普銳斯讓中國消費者望而卻步。來自第三方調研機構的新車上牌數(shù)據(jù)顯示，普銳斯從2006年到2009年的上牌量依次為1316輛、943輛、608輛和638輛。由于銷量持續(xù)低迷，上一代普銳斯只能選擇在2010年年底悄然停產(chǎn)。
而據(jù)記者了解，卷土重來的第三代普銳斯同樣沒有被豐田“寄予厚望”。由于零部件國產(chǎn)化率沒有明顯提升，新普銳斯同樣面臨上一代高成本“組裝”的難題。
“一年只產(chǎn)3000輛，哪一家供應商愿意給你做配套?賺的利潤連開發(fā)一套模具的錢都不夠。所以，新普銳斯99%以上的零部件都來自進口。”知情人士透露。
一汽豐田一位中方高層告訴記者，對普銳斯的進口散件，海關執(zhí)行的是相當于整車稅率的25%關稅，如果加上其他稅費綜合稅率高達40%以上，這樣一來，以CKD(全散件組裝)名義“國產(chǎn)”的新普銳斯，實際上根本沒有多少降價的空間。
混合動力的“命門”
實際上，在混合動力這個新戰(zhàn)場，失意的并非只有豐田。本田、通用作為跟隨者同樣嘗到了“先行者”的苦澀。在南北豐田相繼導入普銳斯和混動版凱美瑞后，本田也將主打微混概念的思域混動版車型進口到中國，而通用則干脆將混動版君越eAssist交由上海通用國產(chǎn)。
與此同時，以一汽、上汽、長安、奇瑞和比亞迪為首的本土汽車企業(yè)，也受豐田影響相繼加入了混合動力的“挑戰(zhàn)賽”，但無論是跨國巨頭還是本土車企，都毫無例外地在混合動力的“搶跑戰(zhàn)”中敗下陣來，極高的市場預期與微不足道的終端銷量，讓混合動力技術在市場始終難以走出“叫好不叫座”的尷尬。
作為最早“試水”混合動力技術的吃螃蟹者，豐田挑戰(zhàn)中國市場的勇氣和戰(zhàn)略性眼光值得稱道。不過在業(yè)內(nèi)人士看來，豐田在中國的混合動力實驗能否成功，很大程度上將受制于混合動力的核心技術能否國產(chǎn)以及本地消費者環(huán)保意識提升這兩大“命門”。
2005年底，第二代豐田普銳斯在四川一汽豐田長春豐越工廠下線，僅在新車下線一個月后普銳斯便火速投放市場。不過這款車除了輪胎和玻璃是“中國制造”、其他所有核心和非核心零部件均依賴日本進口。而要從根本上降低普銳斯的售價，國產(chǎn)包括動力總成在內(nèi)的核心部件勢在必行。
“豐田已經(jīng)在穩(wěn)步推進這項工作，但這種事不可能一蹴而就，豐田有自己的節(jié)奏，中方伙伴再著急也沒有用。”上述一汽豐田高管向記者透露，豐田在常熟設立獨資研發(fā)中心的一個根本目的，就是為了將混合動力關鍵技術盡快國產(chǎn)，而完成該項工作的時間節(jié)點可能要到2013年左右。
去年10月，在豐田中國(常熟)研發(fā)中心奠基儀式上，負責普銳斯研發(fā)項目的副社長內(nèi)山田竹志曾表示，“混合動力汽車技術已經(jīng)相當成熟。普銳斯在中國銷量低，主要問題在于國產(chǎn)化率低，導致普銳斯被作為進口車征收了高關稅。國產(chǎn)后，混合動力總成部分的成本有望降低一半。”
除了下定決心將核心零部件國產(chǎn)以大幅削減普銳斯的生產(chǎn)成本外，如何在普通消費者中重點推廣混動技術的可靠性和節(jié)油性，也是考驗豐田的難題之一。
在廣汽豐田執(zhí)行副總經(jīng)理馮興亞看來，將豐田混合動力在國內(nèi)遭冷遇簡單歸因于定價過高，可能是個十足的偽命題。他認為，除了豐田自身要降低混動車型的成本外，豐田還應該破除國內(nèi)消費者購買混動車型的后顧之憂，“大多數(shù)消費者對混動技術存在誤區(qū)，豐田需要做更多來消除這些認識誤區(qū)”。
春天有多遠?
盡管現(xiàn)實面臨的挑戰(zhàn)巨大，但中國龐大的新車消費潛力，以及對節(jié)能環(huán)保標準日益嚴苛的預期，還是讓豐田這樣的跨國巨頭難以割舍中國市場。
在這一點上，本土車企和其他跨國車企同樣心知肚明。在產(chǎn)品布局上，豐田的競爭對手們已經(jīng)開始撒網(wǎng)。
例如，上海汽車推出了“榮威750”中高級混合動力轎車，上海通用則推出了別克“君越eAssist”混合動力車、凱迪拉克“凱雷德Hybrid”雙模油電混合動力SUV而奧迪和寶馬則計劃在年內(nèi)推出國產(chǎn)的混動車型，本田也將在兩個合資企業(yè)國產(chǎn)混合動力汽車提上議事日程。
“對于豐田來說，有兩個比較利好的因素：一個是政策風向不再單純向純電動技術傾斜，針對混合動力的更大激勵政策有望出臺;另一個則是越來越多的競爭對手加入混動技術流派，實際上是在為豐田推廣混動概念集體造勢。”有市場分析人士指出，在中國推廣混合動力，豐田不能因噎廢食。
據(jù)記者了解，早在去年下半年就已經(jīng)上報國務院的“新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃”，盡管在具體的出臺時間上一拖再拖，但加強對包括混合動力在內(nèi)的節(jié)能技術的扶持力度的精神并沒有改變。
而在混動技術本地化研發(fā)和市場推廣上，豐田已經(jīng)走在其他競爭對手前面。一方面，豐田投入巨資在常熟設立獨資研發(fā)中心，立足開發(fā)國產(chǎn)混動技術;另一方面，豐田也將總部職能前移到中國，通過在豐田中國旗下設立全新的銷售企劃部，統(tǒng)一為兩家合資公司推廣混合動力技術提供智力支持和資金協(xié)助。
“到2020年，純電動汽車占全球銷量的比重不超過5%，傳統(tǒng)汽油車和混合動力汽車將占據(jù)超過95%的市場份額。”在豐田副社長內(nèi)山田看來，豐田混合動力技術在中國的市場前景不容置疑，關鍵問題是，豐田如何挺過嚴冬，迎接春天的到來。
