中國儲能網(wǎng)訊：臨近年末，全球鋰資源供給緊張的態(tài)勢有增無減。
日前，澳大利亞最大的鋰礦商之一皮爾巴拉礦業(yè)公司大幅下調(diào)鋰礦產(chǎn)量和出貨量預測。該公司稱，截至明年6月30日的財年內(nèi)，鋰輝石發(fā)貨量預期將被下調(diào)至38萬～44萬噸。上周末，智利左翼政黨聯(lián)盟候選人博里奇當選該國總統(tǒng)。他表示，將提升對當?shù)仄髽I(yè)征收的資源稅，這意味著企業(yè)利潤將被削弱，雅保等礦業(yè)巨頭未開采資源項目有可能延期。
標普全球市場財智（S&P Global Market Intelligence）、基準礦物情報（Benchmark Mineral Intelligence）等市場研究機構(gòu)紛紛預測：2022年全球鋰市場仍將有較大供需缺口。
歐洲礦業(yè)基金Commodity Discovery分析師李岡峰在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，全球鋰供給持續(xù)短缺，除疫情因素外，主要是由于前幾年全球?qū)︿嚨V投入不足，加之開發(fā)上游鋰項目難度較高，即使增加供給也難以匹配需求增長。下游企業(yè)可以通過布局上游項目，以保障供應鏈安全，但也要注意“跨界”所帶來的風險。
鋰供給為何會持續(xù)短缺？
皮爾巴拉礦業(yè)公司表示，之所以下調(diào)鋰礦產(chǎn)量預期，主要是由于疫情因素。疫情期間，該公司在預期之外停產(chǎn)數(shù)次，且缺乏熟練工人。同時，該公司還面臨著資本開支有限等問題。
在李岡峰看來，除疫情因素外，近半年鋰供給短缺也有行業(yè)自身的問題。2017年～2020年，全球?qū)τ阡嚨V投資熱潮退去，該行業(yè)經(jīng)歷了三年的冷河時期，行業(yè)開發(fā)上游項目的意愿不足。
美國地質(zhì)調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示，2017年，全球鋰產(chǎn)量（即LCE碳酸鋰當量）為4.3萬噸，僅為2020年產(chǎn)量的一半左右。前段時間被礦業(yè)公司爭相收購的加拿大礦業(yè)公司千禧鋰業(yè)（Millennial Lithium）在當時很難從銀行借到資金，不得不停產(chǎn)一些項目。正是在當時，該公司管理層萌生變賣公司的念頭。
李岡峰進一步表示，自2020年后，全球刮起一股新能源浪潮，鋰礦資源變得炙手可熱，在一定程度上提振了各公司開發(fā)上游項目的意愿。不過，與下游電池相比，供給端與需求端的開發(fā)周期并不一致。開發(fā)上游鋰項目難度較高，供給難以匹配需求增長。
市場研究機構(gòu)基準礦物情報表示，鋰資源從勘探至最終投產(chǎn)一般需要4～8年的時間，處理礦石并將其轉(zhuǎn)化為化學品（即氫氧化物和碳酸鹽）的設施需要 2～3年才能建成。中金公司的研報認為，目前尚未進入開發(fā)的鋰礦項目至2025年也難以投入供給。預計2021～2025年鋰供給的復合增速為33%，滯后于鋰需求端37%的復合增速。
李岡峰認為，除基本面本身因素外，政府要求、社會反應也是制約鋰礦投產(chǎn)的重要因素。
在政府要求方面，澳大利亞、智利等國對鋰礦項目的環(huán)評要求逐步提升，導致很多上游項目的投產(chǎn)時間表不斷延后。在社會反應方面，近幾個月，Rio Tinto在塞爾維亞的鋰礦項目頻頻遭到當?shù)孛癖姺磳?，目前該項目已被擱淺。
同時，李岡峰也稱，各國自然稟賦不一，這也制約鋰礦開采?！氨热缯f，開發(fā)鋰礦需要水資源，但美國的內(nèi)華達州沙漠較多，導致美國鋰業(yè)公司（Lithium Americans）在該地的Thacker Pass項目不得不等了十年。一些企業(yè)也希望去非洲投資，但當?shù)氐淖匀画h(huán)境、基建條件都相對較差。”他表示。
下游企業(yè)紛紛布局上游
由于供給短缺、需求向好，與鋰資源相關(guān)的金融資產(chǎn)的價格一路上揚。市場研究機構(gòu)Factset的數(shù)據(jù)顯示，截至12月，全球鋰及電池技術(shù)ETF今年的漲幅已超過40%，一些鋰資源公司的股價漲幅至少為70%以上。由于沒有像石油等交易量更大的大宗商品那樣活躍的期貨市場，投資者主要通過股票市場投資鋰資源。
多家機構(gòu)認為，受上述基本面等因素影響，鋰資源供給短缺的態(tài)勢將不會在2022年有本質(zhì)改變?；ㄆ旃绢A計，今明兩年，全球鋰資源的需求將超過供應。2025年，鋰資源的消費量才有可能和供應量持平。彭博新能源財經(jīng)認為，到2030年，鋰礦需求將增長5倍。
受供給短缺、價格上升影響，鋰資源最重要的下游用戶——動力電池和汽車近日均紛紛向上游布局。目前，無論是碳酸鐵鋰還是三元鋰電池，鋰資源都是其不可或缺的原材料。
自12月初以來，德國大眾汽車與該國一家鋰礦開采公司簽署了一項合作協(xié)議。葡萄牙能源企業(yè)Galp 則宣布將與瑞典電池制造商Northvolt建立一家總價達7億歐元的鋰加工合資企業(yè)。此前，美國科氏工業(yè)集團則已向標準鋰業(yè)公司（Standard Lithium）投資1億美元，將在該國阿肯色州生產(chǎn)鋰化學品。
李岡峰認為，之所以電池企業(yè)、新能源汽車企業(yè)爭相向上游布局，主要是為了實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的一體化，這帶來的好處是，可以降低原料及物流的成本，并獲得與上游企業(yè)的議價能力。
彭博新能源財經(jīng)的數(shù)據(jù)顯示，盡管大宗商品在汽車總成本中所占比例很小，但上游鋰礦價格上漲，已導致鋰離子電池組平均價格上漲，這在過去十年尚屬首次。一般而言，電池可以占電動汽車成本的近三分之一。
不過，李岡峰提醒，雖然加強產(chǎn)業(yè)鏈一體化是規(guī)避上游價格波動很重要的手段，但這也將帶來一定風險：整車企業(yè)、電池企業(yè)、礦業(yè)企業(yè)之間存在壁壘，前兩者有可能對鋰礦開發(fā)知之甚少，這就帶來了不懂行業(yè)卻指導行業(yè)的問題。
基準礦物情報公司在一份報告中稱，當前原材料價格上漲為下游企業(yè)帶來壓力，但從長期來看，能夠降低電池價格的兩大因素是電池包裝技術(shù)的改進與能量密度的提升，通過技術(shù)突破降本應是下游企業(yè)更應采取的方法。
