“過去的2011年比2010年還慘，2010年我們貨款收回掌握的比較好，但2011年卻比較麻煩，一些企業(yè)的最高欠賬能達到6000～7000萬元。”河南環(huán)宇集團董事長李中東告訴記者。事實上，在1月6日北京召開的“2011全球新能源汽車大會”上，與李中東持相同看法的企業(yè)并不少，在他們看來，這并不是某個企業(yè)的問題，相反這些問題暴露了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上亟須關注的環(huán)節(jié)。
車價居高不下
全國電動車發(fā)展不同政策類型城市
級別 城市名稱 主要政策類型
一類 上海、長春、深圳、杭州、合肥。私人補貼及公共服務領域推廣。
二類 北京、重慶、大連、濟南、武漢、長沙、昆明。在公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務領域推廣使用節(jié)能與新能源汽車。
三類 成都、哈爾濱、蘭州、洛陽、新鄉(xiāng)、金華、株洲、汕頭、貴陽、蕪湖、臺州、南京、無錫、柳州、聊城、湘潭。有地方政策或現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)基礎。
即使是有望實現(xiàn)上路目標的公共用車領域，車價也是當前困擾的一個主要問題，即使政府的補貼也無濟于事。
何秀林告訴記者：“一輛傳統(tǒng)車變成電動車，車價至少會是原來的3倍。在杭州，沒有一輛新能源的環(huán)衛(wèi)車，不是不想推，是價格無法承受。”
“政府雖然在努力推廣電動車，但與燃油車相比要貴得多。舉例來說，一般長度在10米以上的電動客車，價格低的也要70萬~80萬元，高的則賣到200多萬元，而普通燃油車的價格卻只有40萬元。”李中東說。他認為，“公交車可以分簡易型、一般型、 豪華型，電動汽車扣除電池不應該比傳統(tǒng)車貴太多，即便加上電池價格高出20萬元是合理的，再多就不合理了，但事實上完全不是這樣。”
專門生產(chǎn)電動客車的山東沂星電動汽車有限公司副總經(jīng)理劉延爽則告訴記者，“目前一輛200萬元的電動客車，扣除掉中央補貼的50萬元和地方政府補貼的50萬元后，還剩下100萬元，之所以價格依然很高，是因為市場還沒有真正打開，少量生產(chǎn)需要攤銷的成本很高。”
從這個角度來看，車價居高不下，又與市場的需求有很大關系，但值得注意的是，市場需求不振又歸因于的車價太高，似乎變成了一個雞生蛋，蛋生雞的惡性循環(huán)。
根據(jù)李中東提供的數(shù)據(jù)，“目前全中國大客車有50萬臺左右，現(xiàn)在路上真正跑的純電動客車連1%都不到，絕對超不過2000臺，差距太大。”
對此，一位不愿透露身份的業(yè)內(nèi)人士指出，“差距背后，其實是存在原有利益格局的問題，燃油車發(fā)展了至少20年，已經(jīng)形成了穩(wěn)定的地盤，現(xiàn)在推廣電動車，撼動的是原有的利益格局，要想解決這一問題，政府有必要在綠色采購政策推出方面繼續(xù)加大力度。”
