而與此同時，日本豐田的混合動力汽車車型－普銳斯產(chǎn)銷量已超上百萬輛，成為現(xiàn)如今市場上主導(dǎo)的混合動力汽車主打車型。早前更有媒體披露稱，包括日本尼桑等汽車廠商在內(nèi)，已經(jīng)聯(lián)合研發(fā)成功了滿電續(xù)航里程達到上千公里的電動汽車，這相對于目前中國最“先進”的比亞迪E6“先行者”滿電續(xù)航里程僅300公里的續(xù)航能力來說，差距著實不小。德國大眾也于2011年11月宣稱已經(jīng)擬定了電動汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，擬在全球的大眾汽車生產(chǎn)廠中執(zhí)行。美國通用也曾公告稱將聯(lián)合韓國LG化學(xué)共同研發(fā)電動汽車動力鋰電池，而韓國LG化學(xué)是目前全球范圍內(nèi)動力鋰電池的領(lǐng)先制造商。
面對國際汽車巨頭的“步步緊逼”，中國的汽車制造廠商們似乎并沒有“團結(jié)一致，共同對外”，大有“攘外必先安內(nèi)”之勢。面對未來數(shù)千億，乃至上萬億元的新能源汽車市場，在事關(guān)未來汽車發(fā)展方向的新能源汽車技術(shù)路線及其相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定上，相互之間“死磕”，互不想讓。而對于發(fā)展新能源汽車，尤其是電動汽車的技術(shù)研發(fā)方面卻鮮有進展。
而在中國眾多的汽車制造廠商中，比亞迪無疑是最為引人關(guān)注的一個。比亞迪自進入汽車整車制造領(lǐng)域以來，就頗為市場所關(guān)注。2009年在中國政府出臺汽車購置稅收優(yōu)惠等汽車產(chǎn)業(yè)的扶持政策的有利政策環(huán)境下，比亞迪汽車的業(yè)績出現(xiàn)了爆發(fā)式的增長。而從手機鋰電池起家的比亞迪，自巴菲特入股比亞迪之后，其“堅定”的電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略盡管時不時的有人有所懷疑，但是王傳福幾乎將比亞迪汽車“押寶”在電動汽車的未來發(fā)展上的“豪賭”卻似乎從未改變。經(jīng)過多年的技術(shù)積累與研發(fā)，比亞迪的電動汽車滿電續(xù)航已達300公里，其生產(chǎn)的電動公交客車更是已有數(shù)萬公里的行駛記錄。但是無論是電動汽車的安全性、續(xù)航能力等方面，還是中國電動汽車相關(guān)配套的充換電等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)大為之后，比亞迪如今依然在電動汽車動力鋰電池、電動汽車的安全性等方面仍難有突破。
面對如今或?qū)?ldquo;多元化”的新能源汽車技術(shù)路線，原先將所有研發(fā)方向均放在電動汽車方面的比亞迪，如果要重新投入相應(yīng)的財力、物力、人力去開發(fā)除電動汽車之外的其他技術(shù)路線的新能源汽車，無疑將會進一步的加大比亞迪的資金壓力。但是，如果比亞迪不投入相應(yīng)的研發(fā)，相對于現(xiàn)在技術(shù)條件更為成熟的混合動力汽車，比亞迪或?qū)⒂锌赡軙ミ@個有可能主導(dǎo)中國車市十年時間的混合動力汽車市場。
盡管從目前的技術(shù)發(fā)展方向來看，電動汽車時代終將會到來的，但是什么時候到來，似乎全球的汽車工業(yè)并沒有更明確的答案，而比亞迪又是否能夠在電動汽車時代到來之前，而“死”在黎明前的黑暗中呢？比亞迪又該何去何從呢？或許時間與市場將會給予答案。
