中國儲能網(wǎng)訊：據(jù)公安部交通管理局?jǐn)?shù)據(jù)，截至2020年，我國已連續(xù)十二年蟬聯(lián)世界汽車銷量首位，汽車保有量超過2.8億輛。其中，乘用車是我國汽車市場的中堅力量，在新車市場中的占比大約在80%-85%。近兩年受新冠肺炎疫情以及政治、經(jīng)濟等多重因素影響，乘用車產(chǎn)銷略有下滑。但隨著全球局勢進入新常態(tài)，我國汽車市場呈現(xiàn)出了“回暖”態(tài)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年前三季度，乘用車共生產(chǎn)1465.8萬輛，同比增長10.7%。
隨著乘用車保有量的不斷增加，車輛使用對能源供應(yīng)和碳排放控制產(chǎn)生了較大壓力。為緩解這一壓力，目前普遍采用的措施包括兩種，一是不斷降低單車能耗，提升汽車節(jié)能水平，二是使用更低排放甚至零排放的燃料，現(xiàn)階段以電能為主。
我國乘用車歷年產(chǎn)量趨勢
我國自2005年啟動乘用車燃料消耗量限值管理標(biāo)準(zhǔn)以來，乘用車節(jié)能目標(biāo)不斷加嚴(yán)，對乘用車行業(yè)減碳發(fā)展起到了重要推動作用。與此同時，隨著電動汽車、燃料電池汽車等技術(shù)的發(fā)展，零排放汽車逐漸在乘用車低碳發(fā)展的舞臺上扮演越來越重要的角色。2017年“雙積分政策”應(yīng)運而生，成為我國乘用車行業(yè)低碳化發(fā)展的又一推手。
提升傳統(tǒng)乘用車節(jié)能技術(shù)水平和推動新能源汽車發(fā)展是“雙積分政策”制定的初衷和目標(biāo)。其中，對前者而言，主要衡量指標(biāo)為企業(yè)的平均燃料消耗量（CAFC），它是每家企業(yè)某款車型在年內(nèi)生產(chǎn)的所有車型的燃料消耗量與產(chǎn)量的加權(quán)平均數(shù)值；后者的主要約束指標(biāo)為新能源汽車（NEV）積分比例，要求傳統(tǒng)車年產(chǎn)量在3萬輛以上的企業(yè)需滿足每年規(guī)定的新能源汽車積分比例目標(biāo)。
“雙積分政策”中新能源汽車積分比例以及節(jié)能汽車激勵等目標(biāo)需要結(jié)合市場發(fā)展制定，目前政策周期相對較短。截至2020年底，2018-2020階段的雙積分管理已經(jīng)完成，2021-2023年可視為雙積分管理的第二階段。
第一階段：皆大歡喜還是“幾家歡喜幾家愁”？
從實施效果來看，在這一階段兩個目標(biāo)實際上并未達到同等程度的實現(xiàn)。
（1）2016年以來，CAFC值下降穩(wěn)中趨緩，2020年反彈至5.61L/100km水平，未能完成2020年總體目標(biāo)。
隨著CAFC達標(biāo)加嚴(yán)和新能源汽車產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠下降，CAFC值降幅收窄，其中，合資企業(yè)綜合降幅最大，進口企業(yè)最小。2016-2019年，乘用車行業(yè)平均CAFC值持續(xù)下降，年均降幅4.7%，2020年乘用車行業(yè)平均CAFC值同比不降反升，回到5.61L/100km水平，距離《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提到的5.0L/100km目標(biāo)尚有不小差距。其中，合資企業(yè)平均CAFC在2016-2020年間持續(xù)下降，綜合降幅達到14%；自主企業(yè)平均CAFC值在2016-2019四年間下降最快，但受傳統(tǒng)車油耗反彈及新能源汽車產(chǎn)量下降和產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠減少影響，2020年CAFC值同比回升14%，接近2017年水平；進口企業(yè)CAFC值綜合降幅僅為6.8%。
新能源汽車在CAFC核算中優(yōu)勢明顯。在乘用車四階段（2016-2020）油耗評價體系中，對新能源汽車既有產(chǎn)量優(yōu)惠倍數(shù)，同時不核算新能源汽車的電能消耗，致使新能源汽車大幅拉低企業(yè)CAFC值，這在自主品牌企業(yè)中表現(xiàn)得尤為明顯。2016年以來，行業(yè)傳統(tǒng)車平均油耗降幅僅為1.6%，約為CAFC實際降幅的1/3，自主品牌企業(yè)傳統(tǒng)車平均油耗降幅僅為0.4%，在所有企業(yè)類型中墊底。
乘用車平均油耗變化趨勢，藍線代表CAFC值，灰線代表傳統(tǒng)車油耗
2020年行業(yè)CAFC值的反彈主要在于該年的新能源汽車產(chǎn)量倍數(shù)由2019年的3倍下降到2倍，同時傳統(tǒng)車平均油耗也基本原地踏步。換而言之，四階段前期CAFC值的大幅下降實際上只是“數(shù)字式”下降，動輒3-5倍的新能源汽車產(chǎn)量倍數(shù)換來的是CAFC值漂亮的下降曲線，傳統(tǒng)車能效并未得到有效提升。相反，對于新能源汽車的大量優(yōu)惠反而弱化了傳統(tǒng)車能效提升的動力，致使企業(yè)過分追求快速上馬新能源汽車項目，并將大部分的資金和人力向新能源汽車方向傾斜，容易顧此失彼。
（2）另一方面，新能源乘用車市場蓬勃發(fā)展，新能源汽車積分行業(yè)達標(biāo)率高，但企業(yè)間發(fā)展不均衡，自主品牌企業(yè)優(yōu)勢明顯，傳統(tǒng)合資車企達標(biāo)困難。
新能源乘用車企業(yè)參與度日趨活躍，滲透率逐年增加。產(chǎn)量上，2020年新能源乘用車產(chǎn)量達到120.5萬輛，較2016年增加260%；產(chǎn)量分布上，合資、外資獨資等企業(yè)的產(chǎn)量占比逐漸增加，自主品牌企業(yè)不再一家獨大，2020年自主、合資和外資獨資企業(yè)的新能源乘用車產(chǎn)量比例約為6：3：1；新能源汽車滲透率上，2020年達到6.1%，較2016年提高344%。
這一階段新能源汽車積分達標(biāo)難度不大但兩極分化嚴(yán)重：自主品牌企業(yè)為最大贏家，合資企業(yè)表現(xiàn)墊底。2019、2020行業(yè)新能源汽車積分比例是目標(biāo)要求的2.7和2.4倍，整體達標(biāo)壓力不大，但存在嚴(yán)重分化：（1）自主品牌企業(yè)占據(jù)新能源汽車積分高地，2020年平均積分比例達到64%，但合資企業(yè)這一比例僅為9%；（2）新能源汽車正積分主要集中在自主品牌企業(yè)內(nèi)，2019年及之前年份自主品牌企業(yè)產(chǎn)生了約90%的正積分。與此同時，合資企業(yè)產(chǎn)生了80%以上的新能源汽車負積分。不過也應(yīng)看到，隨著合資企業(yè)新能源汽車產(chǎn)品的投放和國產(chǎn)特斯拉的銷售，自主品牌新能源汽車的市場份額正在被蠶食，致使2020年自主品牌新能源汽車積分比例同比下降，同時合資企業(yè)積分比例穩(wěn)步上升。
新能源汽車積分比例趨勢
不可否認，“雙積分政策”對新能源乘用車的發(fā)展確實起到了重要的正向影響。對以新能源汽車為主的企業(yè)而言，它們可以通過新能源汽車來實現(xiàn)CAFC值核算的下降，實現(xiàn)油耗和新能源汽車積分的雙豐收，甚至無需對傳統(tǒng)車油耗進行改善，只需滿足限值即可，新能源汽車的“反哺”作用明顯。同時，相對于成本高昂且技術(shù)門檻較高的傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)，轉(zhuǎn)投新能源汽車似乎勝算更大，這也是多數(shù)自主品牌企業(yè)在“雙積分政策”第一階段的主要應(yīng)對策略。隨著新能源汽車市場的迅速擴張，合資車企也不得不加大新能源汽車的投入力度，新能源汽車市場的競爭日趨激烈，不過這也將促進“良幣”不斷占領(lǐng)市場，進而實現(xiàn)推動新能源汽車推廣的政策目標(biāo)。
總而言之，這一階段“雙積分政策”的實施雖然是“摸著石頭過河”，但收獲了寶貴的經(jīng)驗和教訓(xùn)，放眼長期發(fā)展，未必不是好事。
第二階段，能否實現(xiàn)節(jié)能與新能源技術(shù)“兩條腿走路”？
盡管疫情籠罩，國際政治和經(jīng)濟形勢不斷變化，全球應(yīng)對氣候變化的決心依然堅定。國家層面，中國、印度等排放大國先后提出碳達峰和碳中和目標(biāo)；地區(qū)層面，部分發(fā)達地區(qū)不斷提出交通領(lǐng)域的零排放行動方案和計劃，如美國加州的《先進清潔卡車法規(guī)》。在總結(jié)2018-2020階段政策實施經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，“雙積分政策”修訂案發(fā)布并成為面向2023年第二階段管理的基礎(chǔ)。隨著多項利好節(jié)能技術(shù)及車輛的政策開始實施，乘用車行業(yè)在碳減排之路上有望實現(xiàn)節(jié)能與新能源技術(shù)“兩條腿走路”。
（1）新能源汽車發(fā)展勢頭依然強勁，合資企業(yè)加碼布局進一步穩(wěn)住市場大盤。
2021年前三季度，我國新能源乘用車?yán)鄯e產(chǎn)銷接近200萬輛，1-9月市場滲透率達到13.3%。相較于2018年以來的增長平平，2021年新能源乘用車市場再次爆發(fā)。一方面，新能源乘用車市場經(jīng)過數(shù)年發(fā)展已經(jīng)由政策驅(qū)動型轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌龊拖M驅(qū)動型，產(chǎn)品質(zhì)量不斷提升，可選擇性日益增加，消費者認可度也與日俱增。另一方面，全球車市廣受“缺芯”影響，對傳統(tǒng)汽車的影響尤為明顯，部分車企甚至被迫停產(chǎn)，部分車輛剛需也由傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)向新能源汽車。
新能源乘用車產(chǎn)量及滲透率趨勢
自主品牌企業(yè)在新能源乘用車領(lǐng)域仍具有較大優(yōu)勢，合資品牌及特斯拉等也在迎頭趕上。上海超級工廠投產(chǎn)以來，特斯拉在中國的車輛交付量快速增加，2020年憑借Model 3的強勁銷售表現(xiàn)，占據(jù)當(dāng)年中國新能源乘用車市場12%的銷量份額。2021年前三季度，Model 3和Model Y兩款車型在國內(nèi)的銷量便超過20萬輛，同時也牢牢占據(jù)前三季度中國新能源車型銷量排行榜前三位置。受戰(zhàn)略和產(chǎn)品規(guī)劃布局等因素影響，合資企業(yè)在國內(nèi)的新能源汽車市場上似乎“水土不服”，但受制于全球電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略以及“雙積分政策”等強制要求，其產(chǎn)品電動化比例也逐步提升。
值得注意的是，2021年前三季度新能源乘用車銷量前十車型中，以宏觀MINI為代表的A00級車型貢獻了約20%的銷量，使新能源乘用車銷量市場繼續(xù)呈現(xiàn)“啞鈴”型分布結(jié)構(gòu)，不過未來A00級市場的需求與潛力存在較大變數(shù)，一些業(yè)內(nèi)人士認為A00級新能源車市的繁榮不會持續(xù)太久。同時，主流合資新能源車型將主要集中在A級和B級市場，并加劇這些市場的產(chǎn)品競爭，長遠來看，有助于提升新能源產(chǎn)品的多樣性，進一步穩(wěn)住新能源汽車大盤。
國產(chǎn)新能源乘用車企業(yè)分布情況
（2）循環(huán)外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)疊加多項利好政策，節(jié)能技術(shù)有望迎來集中發(fā)展
如前所言，電動化大潮兇猛來襲，傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)必須抓住最后的發(fā)展機會。前一階段“雙積分政策”的實施經(jīng)驗也對決策者拋出了難題，如何兼顧節(jié)能與新能源技術(shù)？
實際上，考慮到中國地理環(huán)境和能源分布的復(fù)雜性，在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0）》中就對以混合動力為主的節(jié)能汽車提出了較高的期望：2025年以后傳統(tǒng)乘用車銷量中至少有一半以上為混動車輛，相關(guān)專家也主張“不建議制定‘禁燃’時間表”。然而要實現(xiàn)這一目標(biāo)，在實操層面上勢必需要配套一定的優(yōu)惠政策。第一階段的“雙積分政策”對新能源汽車給予了過高的產(chǎn)量優(yōu)惠倍數(shù)且不考慮電能消耗量，加之對新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)設(shè)置了較低的技術(shù)門檻，致使多數(shù)企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車市場，獲得“短平快”的效益增收。乘用車四階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)中，雖然也對低于3.2 L/100km油耗的節(jié)能汽車賦予產(chǎn)量優(yōu)惠倍數(shù)，但其優(yōu)惠力度低于新能源汽車且門檻較高，實施效果不佳。
總結(jié)2018-2020年“雙積分政策”實施經(jīng)驗，在2021-2023階段，低油耗乘用車的生產(chǎn)或進口量將進行折扣處理，同時也將企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車平均燃料消耗量作為其新能源汽車積分向后結(jié)轉(zhuǎn)的先決條件。
此外，2021年10月，《乘用車循環(huán)外技術(shù)/裝置節(jié)能效果評價方法》（第2、3、4部分）國家標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布，對怠速起停、空調(diào)及制動能量回收系統(tǒng)的循環(huán)外節(jié)能效果進行評價與肯定。實際上在2020年度乘用車企業(yè)CAFC的核算中，工信部便已經(jīng)指出“對采用一種或多種循環(huán)外技術(shù)/裝置的車輛，其車型燃料消耗量可相應(yīng)減去一定額度”，并綜合考慮技術(shù)成熟度、節(jié)油水平等因素，分別給予怠速啟停、換擋提醒、制動能量回收等循環(huán)外技術(shù)車型百公里油耗0.15升、0.1升、0.15升（12伏為0.05升）的減免優(yōu)惠。
數(shù)據(jù)顯示，近兩年混合動力乘用車已經(jīng)表現(xiàn)出較強的增長趨勢，市場滲透率也不斷提升。不過，目前國內(nèi)混合動力乘用車仍然是日系品牌獨大，豐田、本田平分秋色。
HEV乘用車銷量及市場滲透率
“雙積分政策”未來何去何從？
我國對乘用車總體平均燃料消耗量目標(biāo)的設(shè)定和預(yù)期具有很好的連貫性，《中國制造2025》中便對乘用車新車整體油耗提出了“2025年降至4升/100公里左右”的目標(biāo)。而乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)從2005年開始實施，企業(yè)平均燃料消耗量管理也經(jīng)歷了近十年的發(fā)展，這些措施較好地保證了乘用車整體油耗的下降趨勢。
相較于油耗管理，“雙積分政策”中新能源汽車積分政策相對較新且受市場變化的影響大，隨著新能源汽車的進一步發(fā)展，其目標(biāo)制定及利弊權(quán)衡也更加復(fù)雜。新能源汽車積分機制較多地參考了美國加州的零排放汽車（ZEV）積分交易機制，后者雖然歷經(jīng)幾十年的發(fā)展演變，但在電動化改革日新月異的今天，似乎也表現(xiàn)得有些滯后。
從加州的情況來看，其ZEV車積分在2017年前實際上大都由非“純電動汽車”產(chǎn)生的積分組成，但自2017年起，ZEV積分的產(chǎn)生主體向純電動汽車快速轉(zhuǎn)變。在此期間，ZEV積分交易也經(jīng)歷了重大變化：隨著零排放汽車技術(shù)的發(fā)展，加州空氣資源委員會（CARB）提高了ZEV積分比例和完全零排放汽車的最低比例要求，導(dǎo)致2010年后積分交易量有了顯著增加，尤其是在2012-2015年，交易的ZEV積分占積分總量的比例超過10%；此后，隨著各大車企在零排放汽車技術(shù)上的研發(fā)和市場投入，越來越多的車企開始產(chǎn)生并積累越來越多的ZEV積分，積分交易量迅速下降。以2019-2020交易周期為例，加州的主要大型車企均有較為可觀的ZEV積分累積，其中豐田的ZEV累積積分接近21萬分，僅次于特斯拉，通用的積分也超過15萬分，與之相反，該交易周期內(nèi)僅有6000個積分參與交易。
加州ZEV積分總量變化趨勢及交易的積分占比
不僅在加州，其他11個ZEV州的積分交易情況也呈現(xiàn)出類似的趨勢。一方面由于可產(chǎn)生積分的車輛類型多樣，多數(shù)大型車企均能通過多樣的產(chǎn)品戰(zhàn)略來滿足目標(biāo)要求，另一方面，ZEV積分不會失效，在企業(yè)內(nèi)逐年累積，受到的變動效應(yīng)較低。不過，這也說明，ZEV積分目標(biāo)的約束力看起來正在減弱，根據(jù)2025年22%的ZEV積分比例折算，屆時零排放汽車的市場滲透率約為8%，這一目標(biāo)目前來看已經(jīng)相當(dāng)滯后。
為促進ZEV機制更好發(fā)揮作用，CARB已經(jīng)在籌備并準(zhǔn)備發(fā)布面向2035年的、新的政策工具。在適用情形下，2035年目標(biāo)是實現(xiàn)100% ZEV轉(zhuǎn)型。
中國的情況與之雖不盡相同，但亦有相通之處。整體上看，新能源汽車積分目標(biāo)已經(jīng)十分滯后，但企業(yè)間的新能源汽車產(chǎn)銷比例存在巨大差異，至少從近幾年的情況來看，主流合資企業(yè)想要通過自身出售新能源汽車來滿足現(xiàn)有的積分目標(biāo)，難度已經(jīng)很大。2021年被媒體普遍稱為新能源汽車的“市場化元年”，在多種因素的綜合作用下，新能源乘用車滲透率不斷走高，而“雙積分政策”作為強制政策工具，未來將設(shè)定怎樣的合規(guī)目標(biāo)？將以何種方式來實現(xiàn)管理？與此同時，隨著新能源汽車體量的不斷增加， 何時及以何種方式將電力上游溫室氣體排放納入“雙積分政策”？這些都值得相關(guān)部門思考。
（本文作者：秦蘭芝 系能源與交通創(chuàng)新中心項目經(jīng)理；安鋒 系能源與交通創(chuàng)新中心執(zhí)行主任）
