中國儲能網(wǎng)訊：文 | 市值觀察，作者 | 文雨，編輯 | 小市妹
不管是技術(shù)路線，還是市場格局，動力電池的江湖從未像今天這般混亂和模糊。
磷酸鐵鋰篡位
今年動力電池市場的最大變化莫過于磷酸鐵鋰的成功上位。
數(shù)據(jù)來源：公開資料
自今年7月首次交叉之后，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的裝機(jī)量剪刀差就不斷擴(kuò)大。到2021年10月，我國動力電池裝機(jī)量達(dá)到15.4GWh，其中三元電池裝車7.0GWh，磷酸鐵鋰電池裝車8.4GWh，占比分別為45.5%和54.5%，而在2020年，磷酸鐵鋰的占比僅有16.3%。
作為全球動力電池最核心的兩條技術(shù)路線，三元和磷酸鐵鋰已經(jīng)絞殺多年，并且輪流坐莊。
2016年之前，磷酸鐵鋰是絕對的主流路線，市場占有率高達(dá)60%以上；而到了2019年，三元鋰電池的市占率竟然直線飆升到65%。
二者地位互換，原因只有一個：政策。
2016年的最后一天，中國公布了最新的新能源補(bǔ)貼政策，補(bǔ)貼額度與續(xù)航里程掛鉤，先天具有能量密度優(yōu)勢的三元路線開啟了逆襲之路，同時被改變的還有寧德時代和比亞迪的命運(yùn)。
2016年，比亞迪的出貨量為7.1GWh，寧德時代為6.8GWh，而到了2019年，這一數(shù)據(jù)分別變成了11.11GWh和32.55GWh。
回頭來看，里程焦慮下的“人造三元風(fēng)”完全背離了正常的市場化發(fā)展規(guī)律，一味追求能量密度所帶來的安全問題也甚囂塵上。而隨著補(bǔ)貼政策的退坡，一場關(guān)乎技術(shù)路線的撥亂反在悄悄醞釀。
2019年，新能源汽車國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低約50%，地方補(bǔ)貼則直接退出，綜合補(bǔ)貼退坡幅度超70%。另一方面，比亞迪刀片電池的橫空出世將磷酸鐵鋰向前推進(jìn)了一大步。
即便如此，仍不足以讓車企大面積從三元鋰轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，最大的驅(qū)動力是成本。
在上游原材料瘋狂漲價的背景下，今年的電池企業(yè)、整車廠承受了極大的成本壓力。2021H1，在產(chǎn)銷兩旺的情況下，國內(nèi)動力電池企業(yè)的毛利率相較于去年下半年普遍下滑了4-5個百分點(diǎn)。情況在下半年進(jìn)一步惡化，甚至出現(xiàn)了虧損的情況，最典型的就是孚能科技，前三季度虧了6.5億。
三元鋰電池的正極材料主要由鎳、錳、鈷組成，2021年，三種金屬的價格均實(shí)現(xiàn)大幅增長，三元鋰電池成本劣勢被放大。根據(jù)中國電池聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，三元鋰的成本在800元/kWh左右，而磷酸鐵鋰則穩(wěn)定在650元/kWh上下。
除了成本，供應(yīng)鏈安全也是一個不得不考慮的現(xiàn)實(shí)問題。
就拿鈷來說，全球一半以上的鈷礦資源儲量集中在剛果（金），去年該國的鈷產(chǎn)量占到了全球總產(chǎn)量的67%以上。但另一方面，剛果（金）的政局歷來不穩(wěn)，社會極不安定，素有“世界上最危險的地方”之稱，這些都將影響鈷的長期穩(wěn)定輸出，進(jìn)而影響鋰電供應(yīng)鏈的安全。
綜合各方面因素來看，磷酸鐵鋰的反撲既在意料之內(nèi)，也在情理之中。根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行線性外推，關(guān)于三元鋰路徑將被磷酸鐵鋰完全取代的聲量越來越大。但就在此時，特斯拉放了一個大招。
“4680”攪局
在最近召開的第三季度財報電話會議上，特斯拉宣布“4680”電池將于2022年上半年首次亮相，消息一出，電池圈為之一振。
所謂“4680”，是指寬46毫米、長80毫米的三元大圓柱電池，按照特斯拉公布的數(shù)據(jù)，“4680”可在“2170”的基礎(chǔ)上讓能量（容量）提升5倍，里程提高16%，成本下降14%。
除了成本、續(xù)航等核心參數(shù)實(shí)現(xiàn)跨越式升級，“4680”還有其他優(yōu)勢，比如快速充電。與“2170”采用鋁絲焊不同，“4680”的電芯采用的是無極耳方案，可以直接讓金屬片與電芯極耳進(jìn)行連接，快充性能可以提高三倍以上。
從電池廠商的態(tài)度來看，對于布局“4680”都有極大的興趣，在這個領(lǐng)域有頭有臉的公司基本都開始投資建產(chǎn)線了。
寧德時代規(guī)劃了8條“4680”產(chǎn)線，共12GWh；松下將在明年開始試生產(chǎn)“4680”電池；LG化學(xué)的4680電芯試生產(chǎn)線已經(jīng)開始建設(shè)，最早于2023年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；億緯鋰能是最積極、也是步子邁的最大的，公司規(guī)劃的20GWh產(chǎn)能最早在明年投產(chǎn)。
按照機(jī)構(gòu)的預(yù)計，到2023年，將有超過150GW的大圓柱電池可以投產(chǎn)，對應(yīng)可以滿足超過100萬輛特斯拉乘用車。
去年“4680”試點(diǎn)產(chǎn)線的良率還只有20%，而今年則加速提升到近80%，距離90%的批量生產(chǎn)良率僅一步之遙?？梢钥隙ǖ氖?，“4680”電池的超預(yù)期落地勢必將會為三元路線搬回一局。
事實(shí)上，說磷酸鐵鋰相較于三元鋰具備成本優(yōu)勢，往往只是考慮初始購置成本，而忽略了三元鋰還具備更高的回收價值。如果將全生命周期作為考察周期，三元鋰的成本劣勢就大大降低了，甚至要優(yōu)于磷酸鐵鋰，“4680”的出現(xiàn)則進(jìn)一步放大了這一點(diǎn)。
隨著續(xù)航能力上來以后，具備短期經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的磷酸鐵鋰在今年強(qiáng)勢復(fù)蘇，壓三元一頭，這更像是一種均值修復(fù)，而不是技術(shù)的完全碾壓和迭代。站在更長遠(yuǎn)的角度來看，隨著智能化水平的不斷升級，單車用電量也會同步提升，能量密度依然是長周期上的主要矛盾，這也是歐美車企堅守三元的原因所在。
在徹底實(shí)現(xiàn)“續(xù)航自由”之前，誰能在保障安全的前提下做的更好，誰就是贏家，磷酸鐵鋰和三元鋰的斗爭未完待續(xù)。
“4680”是一個攪局者，攪動的不只是動力電池這個江湖，對于三元路徑內(nèi)部也起著推動甚至顛覆的作用。
舉一個例子，在此之前，LiFSI始終是電解液溶質(zhì)六氟磷酸鋰的替補(bǔ)，但隨著“4680”電池進(jìn)一步走向高鎳化，具備更好的熱和電化學(xué)穩(wěn)定性及更高電導(dǎo)率的LiFSI或?qū)⒉坏貌槐慌渴褂谩?jù)悉，LiFSI在普通高鎳三元只有3%左右，而在“4680”中，其用量會直接提高到15%。
再比如負(fù)極材料，此前一直是石墨負(fù)極為主導(dǎo)，而“4680”的推廣有望加速負(fù)極的含硅量，以此來提升比容量的天花板，所以硅碳負(fù)極的滲透率勢必將加速提升。
二線廠商蓄勢
模糊的不只是技術(shù)路線的能見度，還有未來的市場競爭格局，但有一點(diǎn)是比較清晰的，就是二線廠商的崛起似乎已不可阻擋。
頭部企業(yè)的地位受到挑戰(zhàn)，并非自身實(shí)力弱化，而是產(chǎn)能跟不上。
今年上半年，寧德時代的產(chǎn)能為65.45GWh，在建產(chǎn)能92.5GWh，已有加在建產(chǎn)能不到160Gwh，產(chǎn)能利用率已經(jīng)被拔到了92.2%，在既有產(chǎn)能下，產(chǎn)量釋放空間已經(jīng)很有限了。根據(jù)多家券商的研究報告，到2025年寧德時代的產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)將接近600GWh。
再來看一下二線廠商的動作，根據(jù)電動網(wǎng)的統(tǒng)計，億緯鋰能在遠(yuǎn)期的動力電池產(chǎn)能規(guī)劃超290Gwh；中航鋰電的遠(yuǎn)期產(chǎn)能將達(dá)到250Gwh；蜂巢能源的產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到260Gwh以上；比亞迪也規(guī)劃了超200Gwh的動力電池產(chǎn)能；國軒高科在大眾入股后加快了擴(kuò)張的步伐，其在遠(yuǎn)期的產(chǎn)能規(guī)劃也超過80Gwh。
再來對比一下目前的裝機(jī)量水平和市占率，今年前十月，寧德時代的國內(nèi)裝機(jī)量占比超50%，是比亞迪的3倍以上，中航鋰電的8倍以上，是國軒高科的近10倍，是億緯鋰能的25倍。
圖片來源：公開資料
一個簡單的邏輯，如果寧德時代要繼續(xù)保持這一領(lǐng)先優(yōu)勢，那么業(yè)內(nèi)公司的遠(yuǎn)期產(chǎn)能要同比例擴(kuò)充，但從上述數(shù)據(jù)中可以直觀的發(fā)現(xiàn)，二線廠商與領(lǐng)頭羊的產(chǎn)能剪刀差在快速收窄。
可能還有人會提出異議，認(rèn)為二線企業(yè)即便擴(kuò)張產(chǎn)線也可能拿不到訂單，這種可能性的確存在，但如果細(xì)究，這些二線企業(yè)并非盲目擴(kuò)張，背后都有“大哥”站臺。
中航鋰電是廣汽、長安新能源、吉利等內(nèi)資汽車廠一手養(yǎng)大的。2018年，中航鋰電的裝機(jī)量還只有0.71GWh，隨后連年翻倍，到2020年裝機(jī)量增長到3.55GWh，今年1-10月更是提升到了6.42GWh，成為國內(nèi)僅次于寧德時代和比亞迪的第三大動力電池廠商，目前來看，全年裝機(jī)量依然可輕松翻倍。
為了避免被頭部電池廠“卡脖子”，整車廠選擇扶持自己的勢力，中航鋰電就是其中最具代表性的企業(yè)。只要這些整車廠轉(zhuǎn)型電動化，中航鋰電就有飯吃。
再比如，蜂巢能源的背后站著長城汽車，二者緊密的戰(zhàn)略合作關(guān)系是有目共睹的；國軒高科獲得了大眾入股，必將受益于后者的電動化轉(zhuǎn)型；比亞迪更不用說了，自身就是國內(nèi)新能源整車廠的佼佼者，未來很大一部分電池產(chǎn)能內(nèi)部就消化了。
事實(shí)上，二線廠商并不只是靠著“吃軟飯”，自身競爭力的提升同樣不容小覷。比如億緯鋰能，今年一頓操作猛如虎，實(shí)現(xiàn)了動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈全覆蓋。
在上游原材料環(huán)節(jié)，參與了華友鈷業(yè)的定增，間接布局了鈷資源；和永瑞控股、華友國際鈷業(yè)、LINDO等在印尼合作開發(fā)鎳，并且通過收購進(jìn)一步加大了鋰資源的儲備；在中游，分別與德方納米、貝特瑞、恩捷股份等正、負(fù)極、隔膜的絕對龍頭合資開廠，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略捆綁。
在當(dāng)下上游普遍漲價的背景下，成本優(yōu)勢成了企業(yè)的生命線，往長遠(yuǎn)看，進(jìn)入2.0時代后，成本也將是動力電池廠商的核心競爭力之一。一體化布局是獲得成本優(yōu)勢和供應(yīng)鏈安全的最有效、最直接的方式，要不然寧德時代也不會不顧一切的和贛鋒鋰業(yè)爭搶鋰礦。
因此，億緯鋰能的野心和實(shí)力值得重視，目前已經(jīng)有賣方分析師提出億緯鋰能將在“4680”電池領(lǐng)域超車寧德時代。
基于目前的情況，可以做一個大膽的預(yù)測：一家獨(dú)大的局面恐難以支撐下去，未來五年，動力電池行業(yè)將進(jìn)一步向二線發(fā)散。
與之并行的另一個問題是，全球動力電池很可能從現(xiàn)在的短缺進(jìn)入過剩。
根據(jù)BloombergNEF最新的預(yù)估數(shù)據(jù)，到2025年，全球動力電池需求量約為1200GWh。粗略計算一下，僅上述這些公司規(guī)劃的產(chǎn)能就超過了市場需求。
就在今天，工信部發(fā)文表示，要引導(dǎo)鋰離子電池企業(yè)減少單純擴(kuò)大產(chǎn)能的制造項目，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新、提高產(chǎn)品質(zhì)量。
政策的用意不言而喻，我們之前已經(jīng)有太多產(chǎn)業(yè)內(nèi)卷的血淚史，如果不加以敲打，恐再重蹈昨日之覆轍。
格局發(fā)散，整體過剩，未來五年，中國動力電池的江湖頗有看頭。
