有業(yè)內(nèi)人士表示，這預(yù)示著中國將不再鼓勵外國投資者投資傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)業(yè)，如果其目的不是投資新能源車，將很難得到建廠許可。值得一提的是，新目錄將新能源汽車關(guān)鍵零部件加入鼓勵類，取消了新能源發(fā)電設(shè)備條目的股比要求。
在市場層面，新能源車也受到了政策照顧。今年1月1日起，我國新的車船稅法正式實(shí)施。同時(shí)，為鼓勵電動車等新能源車，49款新能源車將免征車船稅。實(shí)行搖號購車政策剛滿一年的北京，也對新能源車大開綠燈，除不受搖號限制外，北京市民購買新能源車將可獲得國家與北京市政府的雙重補(bǔ)貼，每車最高補(bǔ)貼額可達(dá)12萬元。
種種跡象表明，中國新能源車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過2007年和2008年的兩年啟蒙，在2009年、2010年進(jìn)入爆發(fā)期，并在2011年進(jìn)行了路線修正。2012年，新能源車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過政策和市場層面的雙重推動，將迎來罕見的大發(fā)展。多個新能源法規(guī)的出臺，購車補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策的實(shí)行，將推動中國新能源車進(jìn)入一條穩(wěn)步發(fā)展的軌道。不刻意彎道超車，也不輕易照搬國外標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)驗(yàn)，我國新能源車產(chǎn)業(yè)將走出一條符合國情和消費(fèi)選擇的正確道路。
能否阻止產(chǎn)能擴(kuò)張步伐？
自入世以來，中國車市的繁榮發(fā)展帶來了合資企業(yè)的興盛，政府為招商引資采取了諸多對跨國公司的保護(hù)和優(yōu)待政策，清一色50∶50股比的合資企業(yè)在中國遍地開花。
對“市場換技術(shù)”的迫切要求，造就了今天合資企業(yè)一統(tǒng)天下的局面，但看似平等的50:50股比，并未為中方爭取到話語權(quán)。兩年前，中國已開始逐步取消跨國公司超國民待遇，并原則上不再批準(zhǔn)建立新的合資企業(yè)，同時(shí)嚴(yán)格限制現(xiàn)有合資企業(yè)異地建廠。
在合資企業(yè)嚴(yán)重超標(biāo)的現(xiàn)實(shí)下，進(jìn)行一定范圍的政策調(diào)控是必須的。目前，我國已重組了一系列需要吸引外資的工業(yè)和技術(shù)部門，減少對汽車業(yè)的關(guān)注，轉(zhuǎn)而把目光投向了新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域和國內(nèi)公司發(fā)展。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，外國投資者在中國收獲了市場和利潤，在超國民待遇下迅速發(fā)展擴(kuò)張，其在中國占據(jù)了一定的市場份額，但也越來越依賴于中國市場這塊大蛋糕，沒有人愿意或者說已無法脫身于為其貢獻(xiàn)巨大利潤的中國市場。
對于《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》的修訂，美國通用公司在一份聲明中這樣寫道，“我們希望此項(xiàng)新的指導(dǎo)方針對于通用在中國未來計(jì)劃的消極影響可以降到最低。”事實(shí)上，通用早已打算在中國新能源領(lǐng)域進(jìn)行投資。其增程式電動車沃藍(lán)達(dá)在中國的推廣速度僅次于美國，去年年底已利用雪佛蘭的銷售渠道，在中國全面上市，但49.8萬元的高昂售價(jià)令人望而卻步。作為進(jìn)口車，沃藍(lán)達(dá)將無法享受中國政府對本土新能源車給予的補(bǔ)貼，這也讓一心在中國推廣新能源車戰(zhàn)略的通用，開始考慮國產(chǎn)事宜。
去年9月，通用CEO艾克森與上汽董事長胡茂元在上海簽訂了共同發(fā)展電動車的框架協(xié)議。通用汽車全球產(chǎn)品開發(fā)高級副總裁瑪麗·博拉明確表示，沃藍(lán)達(dá)在中國市場上的接受度，將影響今后通用在中國的新能源汽車戰(zhàn)略。而在此前，通用汽車中國公司副總裁陳實(shí)亦向記者表示，“我們的原則是在哪里銷售就在哪里生產(chǎn)，沃藍(lán)達(dá)將先以進(jìn)口形式導(dǎo)入中國，隨后會考慮國產(chǎn)，希望越快越好。”
無獨(dú)有偶，去年11月，本田公司攜廣汽集團(tuán)、廣汽本田在廣州舉行了本田電動車驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)啟動儀式，并正式宣布，一年后，廣汽本田將正式生產(chǎn)飛度電動車。如無意外，廣汽本田將成為中國第一家生產(chǎn)跨國品牌純電動車的合資企業(yè)。本田中國本部長倉石誠司表示，純電動車未能在中國市場打開銷量，主要在于制造成本過高，同時(shí)電池技術(shù)也不成熟；未來本田在中國生產(chǎn)的純電動車，其電池、電路板等核心技術(shù)部件都將實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。
與通用和本田考慮電動車國產(chǎn)化相比，日產(chǎn)則采用了一種更巧妙的方式。日產(chǎn)汽車副社長山下光彥表示，在中國生產(chǎn)日產(chǎn)電動車是必須的，但聆風(fēng)可能會采取變通的思路。據(jù)了解，日產(chǎn)將采取共享技術(shù)的方式，在聆風(fēng)的技術(shù)平臺上開發(fā)東風(fēng)日產(chǎn)自主品牌“啟辰”的電動車產(chǎn)品。這既符合我國政府電動車國產(chǎn)化才能享受補(bǔ)貼的要求，也通過變通的方式支持了合資企業(yè)自主品牌。這也意味著，原汁原味的聆風(fēng)將不會進(jìn)入我國銷售。日產(chǎn)的解釋是，這樣既可以讓中方研發(fā)人員參與電動車產(chǎn)品的研發(fā)，也不會影響到日產(chǎn)在海外其他市場推廣聆風(fēng)。
利用新能源車向中國消費(fèi)群體滲透，占據(jù)市場有利地形，是這些跨國企業(yè)共同的目標(biāo)。他們之所以有如此動力，與中國對新能源車的重視和鼓勵分不開。即將實(shí)行的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，將從政策層面上，為開發(fā)、推廣新能源車的企業(yè)大開綠燈。而堪稱綱領(lǐng)性文件的汽車業(yè)“十二五”規(guī)劃，也為中國汽車業(yè)的轉(zhuǎn)型定下了基調(diào)，新能源車的推進(jìn)將是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中十分重要的一部分。
本土企業(yè)的機(jī)會到來了嗎？
對于很多本土品牌來說，2011年都是最為嚴(yán)峻的一年，市場從增幅30%直線下滑至不到10%。多個鼓勵政策的推出，以及合資品牌加入價(jià)格競爭，讓土生土長的自主品牌步入了寒冬期。當(dāng)多個跨國公司在中國繼續(xù)收獲豐厚利潤的時(shí)候，自主品牌與之形成鮮明對比，銷量下降利潤下滑。某合資企業(yè)被曝光的27個月年終獎，讓人慨嘆強(qiáng)勢品牌無論車市如何動蕩都毫發(fā)無損的魄力，也讓人憂心于自主品牌的生存境遇。
2011年車市的主基調(diào)是調(diào)整，這預(yù)示著中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)入了正常軌道。但對自主品牌來說，調(diào)整意味著曾經(jīng)建立的基業(yè)有可能被吞噬。2011年前11個月，乘用車自主品牌共銷售552.35萬輛，同比下降2.34%，市場占有率也較上年同期下降3.28個百分點(diǎn)。其中，自主品牌轎車市場占有率下降1.50個百分點(diǎn)?？梢哉f，在沒有鼓勵政策支持，一些大城市開始全面限制汽車銷售的背景下，自主品牌已完全不是合資品牌的對手。
機(jī)會要留給有準(zhǔn)備的人。當(dāng)新能源車彎道超車論甚囂塵上的時(shí)候，自主品牌開始發(fā)力。然而，他們面對的依然是早有豐厚技術(shù)儲備的跨國企業(yè)。我國對新能源車的大力扶持，能不能為本土企業(yè)創(chuàng)造機(jī)會呢？
2012年，中國新能源車產(chǎn)業(yè)將正式進(jìn)入確立行業(yè)話語權(quán)的階段。一場事關(guān)電動汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的博弈，正在不同的利益群體之間展開。政府部門、行業(yè)協(xié)會、汽車企業(yè)已經(jīng)形成共識：電動汽車決定著未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的命脈，在這個巨大的賭盤上，必然會誕生成功者。作為全球增長最快、產(chǎn)銷量最大的汽車市場，中國的電動汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)有可能成為世界級標(biāo)準(zhǔn)。而標(biāo)準(zhǔn)的制定，將不再像從前那樣，唯跨國企業(yè)馬首是瞻。這個產(chǎn)業(yè)的主基調(diào)，將是公平競爭。
比亞迪股份有限公司董事長王傳福的話，證實(shí)了本土企業(yè)還有突圍的機(jī)會。他表示，目前深圳已建設(shè)了超過50座快速充電站，超過3000個慢速充電樁，并運(yùn)行了超過2000輛新能源汽車，其運(yùn)營規(guī)模已經(jīng)走在全球前列。“比亞迪在電動汽車發(fā)展方面已處于世界第一陣營。在深圳運(yùn)營的新能源汽車中，比亞迪已有200輛純電動大巴和300輛純電動出租車投入使用，性能穩(wěn)定、運(yùn)行良好，取得了很好的示范效應(yīng)。雙模汽車F3DM和純電動汽車E6也相繼對私人消費(fèi)者銷售，開啟了私人消費(fèi)者購買新能源汽車的時(shí)代。”
在王傳?？磥?，隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的日趨成熟，電動汽車成本逐步下降，性能逐步提升，電動汽車將逐步完成對傳統(tǒng)汽車的替代，一個零碳、零排放的生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)也將逐步形成。而中國，事實(shí)上是走在前列的。
據(jù)德國大眾的技術(shù)專家介紹，中國對電動車的購買補(bǔ)貼達(dá)到最高6萬元（約合6500歐元），這是一個較高的數(shù)字。在歐洲，丹麥作為電動車普及呼聲最高的國家，稅費(fèi)減免高達(dá)3.08萬歐元，英國、法國和西班牙最高為6000歐元，葡萄牙為4500歐元；在亞洲，中國的補(bǔ)貼數(shù)額僅次于日本，后者的單車補(bǔ)貼高達(dá)1.1萬歐元。而德國，迄今為止尚未制定任何鼓勵購買電動車的措施。
不久前，電動汽車充電接口和通信協(xié)議的四項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)，由國家能源局、工業(yè)和信息化部組織，電力企業(yè)聯(lián)合會和汽研中心等機(jī)構(gòu)共同起草完畢。在一系列標(biāo)準(zhǔn)和政策的制定中，都活躍著本土企業(yè)的身影。
作為全球?qū)π履茉窜囍С至Χ茸顝?qiáng)，設(shè)計(jì)規(guī)模最大的國家，中國有望主導(dǎo)新能源車標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)，這也給本土企業(yè)帶來了機(jī)會。值得一提的是，對外商投資建廠及產(chǎn)能擴(kuò)張的限制，以及對新能源車零部件國產(chǎn)化的要求，也將有助于我國新能源車產(chǎn)業(yè)吸收外來技術(shù)，融會創(chuàng)新。除了市場機(jī)遇之外，這一產(chǎn)業(yè)的技術(shù)研發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)制定由中國來主導(dǎo)，并非天方夜譚。
科技部部長萬鋼說：“當(dāng)前，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)化正處于十分關(guān)鍵的歷史機(jī)遇期，國際競爭壓力很大，市場需求也很大。希望整車廠商、零部件生產(chǎn)企業(yè)、示范城市以及專家學(xué)者，協(xié)同創(chuàng)新，提升系統(tǒng)集成能力，共同打造技術(shù)創(chuàng)新鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，探索適合中國電動汽車發(fā)展的商業(yè)模式，同時(shí)，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，打贏中國汽車工業(yè)發(fā)展的翻身仗。”
在傳統(tǒng)汽車標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)和多數(shù)知識產(chǎn)權(quán)已被跨國品牌壟斷的當(dāng)下，修正“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略，在新能源車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)中國突破，這是一個美好的愿景。要打贏這場翻身仗并不容易。
