工信部近日公示的2019-2020年度新能源汽車補貼預(yù)撥審核情況顯示，新能源乘用車收攬大部分補貼。同時，根據(jù)財政部等四部委于2020年發(fā)布的《完善新能源汽車財政補貼政策的通知》，新能源汽車財政補貼政策實施期限延長至2022年底。也就是說，到2023年，新能源汽車將進入“零補貼”時代。補貼退坡近在眼前，對于普遍陷入盈利困局的新能源車企而言，盡快創(chuàng)新盈利模式、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展成為當(dāng)務(wù)之急。
傳統(tǒng)車企主要通過賣車、保養(yǎng)、售后、保險等方式獲得收益，相比之下，新能源汽車是跨界融合的產(chǎn)物，盈利受電池、軟件、芯片等多重因素影響。目前，整車銷售仍是新能源汽車的主要收益環(huán)節(jié)，但投入巨大，且產(chǎn)出低于預(yù)期。在這種情況下，部分發(fā)展得好的新能源車企通過售賣新能源正積分、碳積分等獲得收益。如特斯拉2020年首次實現(xiàn)全年盈利，凈利潤為7.21億美元，其中靠賣碳積分獲利15.8億美元，如果除去該項收入，意味著特斯拉2020年虧損8.62億美元。但畢竟汽車向新能源轉(zhuǎn)型是大趨勢，通過積分交易獲利難以長久。
同時，對部分電動化轉(zhuǎn)型較慢的車企而言，隨著積分交易價格水漲船高，購買積分加劇了其成本壓力。
今年以來，鋰等動力電池原材料瘋漲，大幅擠占了新能源車企的盈利空間。而且，隨著新能源汽車市場競爭白熱化，新能源車企為提高市場占有率，持續(xù)開展各種優(yōu)惠以擴大銷量。雙向擠壓下，新能源車企的財務(wù)狀況不容樂觀。
電動化發(fā)展得慢，市場機會喪失，發(fā)展得快，則整體盈利水平降低。在這種情況下，拓展增收渠道成為新能源車企的必然選擇。
當(dāng)前，新能源汽車加快從電動化邁向智能化、網(wǎng)聯(lián)化，智能網(wǎng)聯(lián)將成為拉動車輛銷售的新動能，這意味著軟件、自動駕駛等將成為汽車的核心競爭力。對此，已有越來越多新能源車企意識到“賣車不如賣軟件”，如2020年小鵬汽車自動駕駛系統(tǒng)XPILOT 3.0軟件包收入為5000萬元，而今年一季度就達(dá)3000萬元；大眾汽車表示，10年后該公司的主要利潤將產(chǎn)自軟件、自動駕駛和出行三大領(lǐng)域……更重要的是，隨著云計算、物聯(lián)網(wǎng)等新一輪技術(shù)革命加速向汽車產(chǎn)業(yè)滲透，大數(shù)據(jù)服務(wù)、語音識別服務(wù)等多樣化盈利渠道正逐漸被打通。
節(jié)流與開源同樣重要。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈基本由整車廠掌握發(fā)動機、變速箱和底盤等核心技術(shù)，而在新能源汽車的構(gòu)成中，以電池、電機、電控為代表的動力系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈基本由供應(yīng)商來提供。這意味著進一步加強整車廠與動力電池、充換電等環(huán)節(jié)的跨界合作，可有效減少新能源車企的研發(fā)和資本支出，并有利于共同抵御產(chǎn)業(yè)風(fēng)險。
如前所述，在有補貼的情況下，新能源車企尚且大部分虧損，隨著“零補貼”時代漸行漸近，新能源汽車要想與燃油車競爭，必須加快創(chuàng)新盈利模式，關(guān)鍵是挖掘電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化帶來的新增長點。
