騰訊新聞《一線》 李思誼
一定程度上，“車電分離”模式解決了電動車用戶擔(dān)心的里程衰減痛點，但龐大的電池資產(chǎn)如何管理？蔚來在 2020年8月份正式推出BaaS（Battery as a Service）解決方案。
在此之前，蔚來在車電分離，電池租用方面進行了大約5年時間的摸索，并于2020年8月投資組建了電池資產(chǎn)運營公司武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司（以下簡稱“蔚能”），其他投資者還包括寧德時代、國泰君安國際和湖北省科技投資集團。
今年8月份，蔚能宣布完成數(shù)億元B輪融資。除老股東蔚來、國泰君安國際與天際資本的持續(xù)投資外，天堂硅谷、廈門國貿(mào)、長江光谷新能基金等新的投資人進入。B輪資金主要用于BaaS電池租用服務(wù)，以及電池技術(shù)相關(guān)創(chuàng)新項目的發(fā)展。
蔚能總經(jīng)理陸榮華在近日與騰訊新聞《一線》的對話中表示，過去一年時間蔚能已擁有數(shù)萬用戶，管理電池資產(chǎn)規(guī)模超3GWh。蔚能有望在2025年達(dá)到100GWh以上的電池規(guī)模。這不僅包括蔚來品牌車型的電池，也包括其他品牌。
以下為騰訊新聞《一線》與陸榮華對話全文整理：
《一線》：從加入蔚來負(fù)責(zé)電池項目到自立門戶圍繞蔚來生態(tài)公司蔚能進行創(chuàng)業(yè)，其中的契機是什么？
答：今天大家看到的BaaS，最早源于在蔚來誕生之初就在思考車電分離、電池租用，蔚來從成立到正式推出BaaS花了足足5年的時間。我在2016年加入蔚來主要負(fù)責(zé)這部分，最初我們的方案是希望一些金融機構(gòu)直接開展這部分業(yè)務(wù)，嘗試了大約兩三年的時間后我們發(fā)現(xiàn)這條道路走不通，直到2020年8月正式推出了BaaS。
推出BaaS的整個過程中，我們發(fā)現(xiàn)需要成立一家獨立于蔚來的電池資產(chǎn)公司，因此蔚來作為很重要的參股方，我們也引進了其他的戰(zhàn)略投資人，我也就順其自然有了新的角色。雖然我在兩家公司負(fù)責(zé)的都是電池業(yè)務(wù)，其實并不一樣,蔚能作為資產(chǎn)公司更偏重于資產(chǎn)的運營，我們的使命是高效化地進行電池管理，使其發(fā)揮更大的資產(chǎn)價值。
《一線》：當(dāng)時為什么通過金融機構(gòu)開展業(yè)務(wù)的方式走不通？
答：相對于股權(quán)投資機構(gòu)更愿意嘗試新事物來說，債權(quán)機構(gòu)趨向于保守。當(dāng)時市面上并沒有這種模式，因此債權(quán)機構(gòu)在開展該業(yè)務(wù)方面有很大的顧慮。到2020年時我們就調(diào)整思路，干脆成立一個機構(gòu)來持有和管理電池資產(chǎn)，然后由它來統(tǒng)一對接債權(quán)機構(gòu)去獲取資金。
《一線》：當(dāng)時在電池資產(chǎn)管理上，都遇到了哪些困難？是如何克服的？
答：這件事情本身就是“前無古人”的事情，所以要克服的挑戰(zhàn)特別多。比如：政策層面國家要對車電分離和換電有支持，業(yè)務(wù)層面相關(guān)的定價模式以及用戶策略的感知。當(dāng)初蔚來推出車電分離的時候，是沒有任何先前的經(jīng)驗可以參考的，必須是從頭至尾完完全全自己設(shè)計。
能克服這些困難的根本原因在于我們相信我們的邏輯是對的：首先，電動汽車發(fā)展到當(dāng)下，存在這電池壽命與車輛壽命不一致的矛盾，要加速電動汽車的推廣，就必須打消用戶對于電池的顧慮和焦慮。我們將電池從產(chǎn)權(quán)意義上將其剝離，這對于用戶購買電動車有很大的促進作用。其次，車電分離配合換電，我們作為機構(gòu)統(tǒng)一去管理這些龐大的電池資產(chǎn)，比一個單體用戶持有電池資產(chǎn)帶來了兩大優(yōu)勢，一方面擁有眾多資產(chǎn)可以在資金成本上比單體用戶拿到更低的資金去擁有這塊電池，另一方面比單體用戶能夠更有技術(shù)和辦法提高電池的殘值。
《一線》：相對于傳統(tǒng)汽車，電動汽車作為新事物在近幾年才逐漸被用戶接受。電動汽車的電池就相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機，在車輛本身的價值中占據(jù)了很高的比重，把電池資產(chǎn)剝離出來后，用戶會不會覺得物無所值？
答：很多用戶一開始可能會有這個顧慮。他們覺得買一輛車，最重要的或者最貴的那部分產(chǎn)權(quán)還不是自己的，但隨著時間的推移越來越多的人開始接受這種模式，原因在于用戶購買一輛車的目的是感受車輛帶來的一系列體驗，電池在用戶的感知中，包括殘值率、電池衰減、是否能購買更高容量的電池這些復(fù)雜問題，完全可以通過租用的方式解決。這種更好的用戶體驗，相信會在市場上變得越來越流行。
《一線》：以目前蔚來的交付量看，之前公布的數(shù)據(jù)是大約有60%的新增用戶會采取租用電池的形式，如此的體量如何能支撐作為一家公司的運轉(zhuǎn)？
答：這將回到BaaS終極的問題。換電主要應(yīng)用的市場可以分為三個：第一是蔚來的C端的消費，如蔚來的換電站在全國范圍內(nèi)布局，目前已有604座換電站（截至11月5日）；第二是出租車網(wǎng)約車領(lǐng)域，第三是重卡領(lǐng)域。這三個領(lǐng)域的難易程度依次，私家車領(lǐng)域要比網(wǎng)約車領(lǐng)域難，網(wǎng)約車領(lǐng)域要比重卡領(lǐng)域難，所以說C端的普及速度相對來說是更慢的，但同時C端又是電動車市場里最大的市場。
一輛電動車的開發(fā)大約需要3年的時間，如果主機廠從現(xiàn)在開始做C端的換電也需要大概3年的時間。所以，往后看三年，會有越來越多的C端用戶采用換電，那么資產(chǎn)公司去管理電池資產(chǎn)也就水到渠成。未來，換電模式在C端用戶肯定會超過一半。
《一線》：各家主機廠都希望有自己的電池規(guī)格，如何在規(guī)格上去尋求一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)？
答：新能源汽車占中國汽車市場的銷量滲透率剛剛突破17%（來自鋰解的9月數(shù)據(jù)），這個行業(yè)才剛剛開始。從存量的角度講在現(xiàn)有汽車保有量中所占比例更小。談標(biāo)準(zhǔn)化必須是產(chǎn)品達(dá)到一定規(guī)模的時候，現(xiàn)在銷量滲透率開始突破17%，我認(rèn)為正好是一個比較好的契機?？赡苊考移髽I(yè)關(guān)注的點不同，但標(biāo)準(zhǔn)化是大趨勢。從產(chǎn)業(yè)的角度理解，標(biāo)準(zhǔn)化可以讓供應(yīng)鏈的成本變得更低，回收的效率變得更高。
隨著行業(yè)的發(fā)展，大家會更加關(guān)注這一環(huán)節(jié)，我們也會提前做一些預(yù)演與布局。因為我們要從長遠(yuǎn)看，電池資產(chǎn)在蔚能名下，蔚能會關(guān)注它從出生到結(jié)束到再生的整體過程。關(guān)于如何去統(tǒng)一方面，就如同大家看到的油品，有92#、95#、98#不同型號，未來電池也很可能從2020年市面上的100多種規(guī)格縮小至幾種規(guī)格，我們雖然不是主機廠也不是電池制造商，但是我們會站在第三方的角度去推動此事。
《一線》：股東層面，蔚能的股東包括蔚來、寧德時代、國泰君安國際、地方國資，這個組合是出于哪些方面的考慮？
答：每一家股東的加入都有特定的戰(zhàn)略意義，都在參與電池資產(chǎn)全周期運營的一個或多個部分。從上游的電池資產(chǎn)制造，到中游的資產(chǎn)運營和用戶體驗，到下游的梯次利用和回收，需要各種各樣的合作伙伴參與進來。
《一線》：從2020年8月成立到如今，公司在業(yè)務(wù)層面都取得了哪些成績？
答：這期間，我們成功引進了戰(zhàn)略投資人，完善了公司治理，圍繞數(shù)據(jù)智能、電池技術(shù)和金融三個維度搭建了自己的團隊，如此一來，我們具備了一定的產(chǎn)品開發(fā)能力和資產(chǎn)運營能力，同時又能夠持續(xù)不斷地引入資金來持有和管理電池資產(chǎn)。到目前為止，我們管理的電池資產(chǎn)規(guī)模已經(jīng)超過3GWh。
《一線》：未來幾年，會對蔚能的發(fā)展規(guī)模有一個什么樣的預(yù)期？
答：我們希望到2025年底時累計資產(chǎn)規(guī)模能超過100GWh，服務(wù)多個品牌的用戶。
