《規(guī)劃》的發(fā)布僅僅帶來了暫時(shí)的平靜，而一場范圍更大，意義更深的博弈正在醞釀，因?yàn)槠渲杏刑嗵嗟牟欢ㄒ蛩兀枰ㄟ^這場博弈定下乾坤，拋開眾多要素不談，僅僅是技術(shù)的發(fā)展方向與路線，便有太多值得商榷。
看上去很美的純電動(dòng)
純電動(dòng)是近幾年來我國官方最為倡導(dǎo)的新能源發(fā)展路線。從技術(shù)的角度來看，純電動(dòng)汽車有著很多方面的好處。其一，由于靠電池儲能，電機(jī)驅(qū)動(dòng)，車輛本身可以實(shí)現(xiàn)零排放零污染。其二，由于能量變成了靈活性更強(qiáng)的電，所以可以降低國家對化石燃料的依賴度，通過煤、核能、風(fēng)能等來代替石油的消費(fèi)，有益于國家能源安全，同時(shí)方便污染的統(tǒng)一治理。其三，純電動(dòng)的發(fā)展方向寄托著政府以及部分中國汽車人一個(gè)看上去很美好的愿望——在汽車工業(yè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”。因?yàn)榧冸妱?dòng)車的技術(shù)要點(diǎn)與傳統(tǒng)動(dòng)力汽車有著很大不同，核心技術(shù)不再是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，而是電池單元、電控系統(tǒng)和熱管理模塊，對于在傳統(tǒng)能源有著百年積累的世界大型車企來說，也都是一片藍(lán)海。所以對于中國汽車企業(yè)而言，不必再去費(fèi)心費(fèi)力追趕上百年的差距，大家都是從零起步，也就有實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的可能。
不過即使是世上最美的花朵也不會(huì)完美，在純電動(dòng)車領(lǐng)域，尚有很多問題沒有得到解決。首當(dāng)其沖的就是電池，曾經(jīng)有業(yè)內(nèi)專家做過這樣的比喻：同樣單位的汽油和電池，他們的能量密度比是100:1，而這已經(jīng)是當(dāng)下最好的電池和最先進(jìn)的技術(shù)。所以要想實(shí)現(xiàn)同樣的行駛效果，就要為電池預(yù)備下將近100倍的體積，這顯然并不現(xiàn)實(shí)。
同時(shí)，電池屬于高能量密集的載體，以當(dāng)下的技術(shù)而言，車載電池在穩(wěn)定性、使用壽命、制造成本都方面都不盡人意。即使是技術(shù)含量最先進(jìn)的鋰離子電池，也會(huì)面臨著不耐高溫，易爆炸，可反復(fù)充電次數(shù)少，制造成本高的難題，而這些要想得到解決，需要不斷地研發(fā)、改進(jìn)，而這些又需要大量的時(shí)間與資金，現(xiàn)在來看，電池技術(shù)的普及還為時(shí)過早，遠(yuǎn)未到達(dá)可以滿足日常使用的階段。
觸手可及的混合動(dòng)力
如果不能一口氣登上山頂，至少可以先把目標(biāo)方在半山腰。這就是混合動(dòng)力技術(shù)的理念，相對于純電動(dòng)汽車縹緲的美麗，混合動(dòng)力汽車則觸手可及。
說道混合動(dòng)力技術(shù)，業(yè)界一般泛指“油電”混合動(dòng)力。即利用電動(dòng)機(jī)比傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)熱動(dòng)力效率更高的原理，通過電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的單獨(dú)或共同驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)降低油耗提升傳動(dòng)效率的目的。
由于驅(qū)動(dòng)汽車的電力完全來源于發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)電和行駛中剎車的能量回收，混合動(dòng)力汽車既不需要安裝充電樁，也不必改造停車場，電池和汽油機(jī)的相互補(bǔ)充，車載電池容量也不必過于龐大，主只需像普通車輛般加注汽油，就能使用。雖然不能像純電動(dòng)汽車那樣做到完全零排放，但混合動(dòng)力仍能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)油40%的效果，同時(shí)又沒有基礎(chǔ)設(shè)施改造的成本，一經(jīng)推出，在海外等國家廣受好評。
不過，混合動(dòng)力技術(shù)也并非完美。由于兼顧了電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和汽油機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)，車身上等于有兩套系統(tǒng)，所以在單車成本上要遠(yuǎn)高于普通車輛。而高出的成本遠(yuǎn)大于由車輛節(jié)油省下的費(fèi)用，所以如果沒有國家的補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策，混合動(dòng)力車型的性價(jià)比并不高。
純電動(dòng)的春風(fēng)得意
“新能源汽車對傳統(tǒng)汽車的替代可能是本世紀(jì)全球汽車行業(yè)發(fā)展的最后一個(gè)‘彎道’，也是中國整車及零部件企業(yè)僅有的一個(gè)‘彎道超車’的機(jī)會(huì)……”在網(wǎng)上檢索“新能源汽車”，類似的言論在2009年前后便逐漸流行開來。
中國至今只算是汽車大國，但卻從來都沒放棄過成為汽車強(qiáng)國的夢想。在發(fā)展汽車的70余年，中國一直在試圖追趕汽車制造技術(shù)的最前沿，卻一直保持著一定差距。而新能源車的出現(xiàn)，使得趕日超美多了種可能性，因?yàn)樵谶@一領(lǐng)域大家都是一片經(jīng)驗(yàn)空白，我們原先在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域后起步的劣勢就沒了，十五年趕日超美的夢想不再遙不可及。這就是“彎道超車”的說法來源。
純電動(dòng)汽車讓中國的一部分人看到了“希望”，也讓官方的相關(guān)人士篤定了發(fā)展的方向。早在2009年，發(fā)展電動(dòng)車就被上升到國家戰(zhàn)略高度。2009年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》就針對電動(dòng)車首次提出了明確的發(fā)展要求，提出電動(dòng)車到2011年要形成50萬輛產(chǎn)能的近期目標(biāo)。決策部門彼時(shí)的用意十分明確：電動(dòng)車已被確認(rèn)為是中國新能源汽車向氫燃料電池車這一終點(diǎn)站挺進(jìn)過程中的主要發(fā)展方向。隨后，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)又被列為國家七大新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。此后，奇瑞、比亞迪、東風(fēng)、長安等幾乎所有國內(nèi)整車企業(yè)都聞風(fēng)而動(dòng)，紛紛推出了各自的電動(dòng)車型。
看到政府的積極表態(tài)，眾多國際知名汽車品牌也紛紛伸出橄欖枝示好。同樣篤定純電動(dòng)汽車的日產(chǎn)，在第一時(shí)間把旗下最驕傲的純電動(dòng)汽車聆風(fēng)拿到中國進(jìn)行示范性測試，將中國視為第二故鄉(xiāng)的大眾也積極表態(tài)將在中國生產(chǎn)純電動(dòng)汽車，豐田、現(xiàn)代、起亞更是承諾用旗下的合資自主品牌生產(chǎn)純電動(dòng)汽車。
混合動(dòng)力的逆襲
在一片熱情洋溢的“吶喊”聲中，純電動(dòng)汽車的發(fā)展走過了三個(gè)風(fēng)調(diào)雨順的年景。但隨著2011年的到來，電動(dòng)車的發(fā)展也到了交卷驗(yàn)收的時(shí)節(jié)，質(zhì)疑的聲音漸起。
雖然政府在積極推動(dòng)，市場卻給與了冷遇。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010年中國新能源車型總產(chǎn)量不過7181輛，其中私人購買的電動(dòng)車僅有百余輛，累計(jì)保有量也沒有超過20000輛，與此前規(guī)劃的50萬產(chǎn)能相去甚遠(yuǎn)。究其原因，車企與政策聯(lián)動(dòng)的行動(dòng)并沒有引發(fā)市場共鳴。不足常規(guī)車型一半的行駛里程，高出常規(guī)車型兩到三倍的車輛售價(jià)，加上并不一定安全的車輛品質(zhì)和幾乎難得一見的充電設(shè)施，讓消費(fèi)者對純電動(dòng)車毫無興趣。市場最終并不接受通過政策杠桿調(diào)控的新能源車發(fā)展路線。
與此同時(shí)，走混合動(dòng)力方向的聲音成為漸強(qiáng)音。業(yè)界諸多人士開始反思，我們新能源步子是否邁得有些太大了？即使是“彎道超車”是否也該量力而為？
2011年5月，我國總理溫家寶在中國科協(xié)第八次全國代表大會(huì)上表示，新能源汽車發(fā)展方向和最終目標(biāo)是什么，現(xiàn)在重點(diǎn)發(fā)展的混合動(dòng)力車和電動(dòng)車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確。
同年9月舉行的天津論壇，更成為了混合動(dòng)力絕地反擊的重要戰(zhàn)場。與會(huì)人士紛紛將矛頭指向“彎道超車”的思路，認(rèn)為當(dāng)下的中國汽車更應(yīng)踏實(shí)務(wù)實(shí)地將新能源做好。而混合動(dòng)力的形式，能夠更容易的被市場所接受，從而通過市場化的形式，籌集資金，為新能源技術(shù)(包括電池、電控等相關(guān)核心元件)的研發(fā)，提供可持續(xù)的發(fā)展動(dòng)力。
同年，此前一直倡導(dǎo)純電動(dòng)發(fā)展的國際車企紛紛改弦更張。日產(chǎn)公司宣布，盡在小型車上應(yīng)用純電動(dòng)技術(shù)，而中大型轎車、SUV上也將推廣混合動(dòng)力技術(shù)，因?yàn)橐援?dāng)下電池的技術(shù)水平和能量密度，在大型車上安裝大型電池造成的浪費(fèi)反而大于節(jié)省的燃料。而大眾公司也拿出了相同的論調(diào)，并高調(diào)宣布從2012年下半年開始，將逐步開始在中國市場上投放混合動(dòng)力車型。
一場本不應(yīng)存在的博弈
如果跳出這場紛爭，從一個(gè)企業(yè)的角度看待這一問題，會(huì)發(fā)現(xiàn)這樣的博弈本不應(yīng)該存在。不管是日產(chǎn)還是奧迪，乃至豐田、寶馬，他們的技術(shù)高管都曾有過一個(gè)同樣的共識。即按照車型的大小與功能，來選擇新能源路線，而不是簡單粗暴地僅僅選擇一種路線。
舉例而言，在大型城市中，為小型車安裝純電動(dòng)系統(tǒng)是最為經(jīng)濟(jì)節(jié)能的，因?yàn)檐囕v小巧，給予電池的負(fù)擔(dān)不會(huì)很重，且行駛里程相對較短，最多僅為幾十公里，而停車的時(shí)間較長，所以給車輛的充放電提供了便利的環(huán)境。另外，城市多是擁堵路段，零排放對于保持城市環(huán)境有著很重要的作用，所以純電動(dòng)汽車應(yīng)定義為城市中的小型車。
混合動(dòng)力技術(shù)也應(yīng)同時(shí)發(fā)展，因?yàn)樵贐級車及更大的車型上，需要的能源供給量更大，但如果增加相應(yīng)的電池?cái)?shù)量，則是車身重量陡增，而增加的重量卻與增加的行駛里程不成比例，所以為了減少資源的浪費(fèi)，莫不如采用混合動(dòng)力技術(shù)更為環(huán)保。
而這兩種技術(shù)應(yīng)該是共存且互補(bǔ)的關(guān)系，并不應(yīng)該成為博弈中的兩個(gè)對手，兩種技術(shù)本是你中有我我中有你的。以混合動(dòng)力技術(shù)為例，其中所包含的兩套系統(tǒng)中，一套便是純電動(dòng)系統(tǒng)，只是對電池的容量要求沒有那么高深，但他已經(jīng)包含了純電動(dòng)的技術(shù)，且隨著發(fā)展，對電池的需求也會(huì)逐步增長。從純電動(dòng)的角度說，電控、變壓裝置以及熱管理裝置也是混合動(dòng)力中所具備的，所以混動(dòng)的發(fā)展也將促進(jìn)純電動(dòng)技術(shù)的突破。再進(jìn)一步而言，兩個(gè)方向技術(shù)的應(yīng)用都有一個(gè)更深層次的目的，促進(jìn)汽車電氣化的發(fā)展，為日后氫能源，燃料電池的開發(fā)奠定基礎(chǔ)。而這一點(diǎn)早已被企業(yè)所看透，并已被應(yīng)用到了自身的發(fā)展戰(zhàn)略中。
誰與誰的博弈
雖然這篇文章的題目是技術(shù)的博弈，在這篇文章的最后，這場博弈的真實(shí)各方應(yīng)已隱約可見。它也許是行政手段與市場規(guī)律的博弈，也許是利益集團(tuán)的博弈，也許是行業(yè)格局的博弈，也許是國與國的博弈。但它不應(yīng)是一場技術(shù)的博弈。純電動(dòng)技術(shù)與混合動(dòng)力技術(shù)不應(yīng)該是競爭的對手，而是應(yīng)攜手發(fā)展的對象。
