但創(chuàng)造歷史的旅程不可能總是一帆風順，馬斯克就在他試圖改寫歷史的另外一個領域遭遇到了巨大的挫折。就在他的宇宙飛船以創(chuàng)造歷史的姿態(tài)飛上太空時，馬斯克那家剛剛起步卻已名滿天下的電動汽車公司——特斯拉公司(Tesla)卻遭遇到了遠超預期的銷量重挫。
當時，特斯拉公司正計劃發(fā)布一款全新的電動汽車，但市場的驟變令所有人的好心情都消失的無影無蹤。特斯拉公司表示，要想填補虧空以維持企業(yè)生存，新款汽車就必須成功。今年第一季度，特斯拉公司的凈損失已經(jīng)達到了8990萬美元，其營收只有3020萬美元。
開辟市場總是機遇和風險并存，期間遭遇挫折自然稀松平常。就在天龍?zhí)柡蜕裰劬盘柛糁窖笙嘤吵奢x時，一位馬斯克并不熟悉的中國同行也遇到了同樣的麻煩，他就是王傳福。
電池的魔障
豪車醉駕與肇事逃逸，遍及網(wǎng)絡的民間質疑和不斷送出的官方回應，“5·26事件”在過去一個月中持續(xù)發(fā)酵，甚至一度成為全社會最受關注的焦點。而今，命案已經(jīng)水落石出，但圍繞汽車本身的爭議卻遠未風平浪靜。由于事故發(fā)生在因遭受撞擊而燃燒殆盡的比亞迪E6上，比亞迪（002594.HK）因此一度蒸發(fā)掉57億市值，似乎都在提醒人們，純電動汽車的大規(guī)模商業(yè)化依然任重而道遠。
但這并非純電汽車首次遭遇安全問題，鋰電池的安全至今仍是一個待解的技術難題。
2011年5月12日，雪佛蘭沃藍達因在撞擊測試中損壞電池而在三周后起火；隨后的重復測試中，該車再次起火。通用原本希望該車能在去年售出一萬輛，但受此影響，該車最終只售出了7671輛。市場的自由落體一直延續(xù)到了今年：到目前為止，沃藍達只售出了7057輛，距離4.5萬輛的全年目標已漸行漸遠。銷售的低迷甚至令通用一度暫停該車生產達5周之久。
2012年3月初，在美國《消費者報告》發(fā)起的一項測試中，高端插電式混合動力廠商Fisker制造的Karma車型爆出因電池問題存在突然停駛的危險。幾乎同時，曾與福特合作開發(fā)電動貨車的Azure Dynamics公司申請破產，該公司主要從事于電動和混合動力系統(tǒng)的開發(fā)。
對通用與中國，純電動汽車代表著完全不同的意義。通用公司只是希望不會因過晚地進入而在新的時代貽誤戰(zhàn)機，但中國希望的卻是借此完成在汽車工業(yè)對發(fā)達國家的彎道超車。而在成為全球最大也是競爭最激烈的汽車市場后，中國也已成為全球最積極推動新能源汽車發(fā)展的國家。截至2011年底，全國已經(jīng)建成的充換電站達到243座，建成的交流充電樁則已經(jīng)達到13283臺；與此同時，電動汽車充電接口和通訊協(xié)議等多項國家標準也已經(jīng)相繼出臺。
但對于中國的純電動汽車戰(zhàn)略而言，這樣的基礎設施依然被認為遠遠不夠。中國汽車工業(yè)協(xié)會此前發(fā)布的《2011年汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況》顯示，2011年中國汽車整車企業(yè)一共生產新能源汽車8368輛，其中純電動汽車655輛。截至2011年底，全國75家具有純電動汽車生產資質的企業(yè)一共生產純電動汽車12784輛，這與2009年制定的50萬輛的目標無疑相距甚遠。
也正因為這些原因，電池才會被市場分外關注。多年前，王傳福一句擲地有聲的“把比亞迪的電池扔在火里也不會爆炸”曾給市場以相當?shù)男判?，但轉瞬之間，輪回之后人們才驀然發(fā)現(xiàn)，豪言，只有時間，而不是信心，才能給予檢驗。
零部件仍是瓶頸
從逆向研發(fā)到合資建廠，中國汽車工業(yè)在1997年之后曾初步找到一條適合中國的發(fā)展道路。1997年，通用汽車與上汽集團共同組建了中國第一家中外合資汽車設計開發(fā)中心——泛亞汽車技術中心有限公司。設立開發(fā)中心隨后成為汽車業(yè)合資的政策要求。最新的乘用車生產企業(yè)及產品準入規(guī)則規(guī)定，新建汽車生產企業(yè)必須投資5億元以上建立產品研究開發(fā)機構。
但迅速擴張的國內市場，讓試圖緩慢進行技術積累的中國廠商再也無法淡定。對于汽車行業(yè)而言，開發(fā)全新產品往往需要5年甚至更長時間和大量資金以及技術資源的投入，并需承擔極大的競爭風險，這使一般廠商在面對市場機遇時很難繼續(xù)保持謹慎的態(tài)度。中國汽車企業(yè)在“產品體系競爭力”和“核心技術競爭力”的雙項缺失，最終阻礙了汽車產業(yè)的進步。
在產業(yè)維度，中國汽車企業(yè)與高校等研究機構之間缺少良好的互動。研究機構的成果很難為企業(yè)所用，其培養(yǎng)的人才也大多不具備企業(yè)看重的前瞻性技術，因而從合資、外資企業(yè)當中獲得人才成為中資車企的主要渠道。但外資車企在中國的主要職能是制造與生產，產品開發(fā)職能相對較弱，對本土企業(yè)的“技術溢出”更小，這進一步削弱了本土企業(yè)的開發(fā)能力。
在企業(yè)維度上，中國雖然擁有規(guī)模龐大且競爭激烈的市場，但市場本身的結構卻是完全碎片化和過度市場化的。爆炸式的增長影響了汽車產業(yè)的整合，也掩蓋了企業(yè)的競爭力缺陷：各廠商紛紛以“產能”競爭替代“技術”競爭。根據(jù)主要省市汽車產業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃以及多家市場研究機構的報告顯示，2015年，中國汽車行業(yè)的總體產能將達到4000萬輛。
外資品牌對中國汽車市場的主導和國內廠商對外資的技術依賴，導致中國汽車企業(yè)核心競爭力極度缺乏，以至連到手的技術都無法得到有效利用。2005年，上汽和南汽斥資1.21億英鎊購買了羅孚多款車型、發(fā)動機知識產權和制造設備。但由于缺乏二次開發(fā)能力，不得不委托泛亞研究中心進行新一代產品的開發(fā)，并采用通用旗下的Epsilon II產品平臺進行生產。這使中國在推進新能源汽車戰(zhàn)略時，還需面對的另一個難題：核心零部件生產能力的缺乏。
在以“電驅系統(tǒng)”取代“機械系統(tǒng)”的過程中，提升產品的穩(wěn)定性、可靠性和耐久性均需零部件水平的跟進。2011年，作為整車生產重地的湖北武漢僅推出了578輛新能源汽車，而2012年的推廣目標雖已大幅攀升至則1600輛，但因為產品很難滿足市場的價格和性能要求，如何落實這一目標反倒成了問題。繼續(xù)等待和依靠財政？新的時期，這恐怕已經(jīng)不行。
搖擺的政策重心
過去幾年中，來自政府的推動性政策成為新能源汽車發(fā)展的最主要動力。但在硬幣的另一面，政策卻變成了木偶背后的牽線，其不確定性進一步影響了廠商對新能源汽車的開發(fā)規(guī)劃。中國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的多次變化，直接導致汽車廠商研究和開發(fā)資源的嚴重分散。
2000年以前，研發(fā)機構的研究方向是提高燃油效率和開發(fā)天然氣等替代性能源。2000~2009年，中國又在同濟大學等高校的帶領下將研究重點轉向了氫能源、燃料電池等前沿性技術，但成效甚微。從2009年開始，隨著世界主要國家和汽車企業(yè)將電動汽車作為未來重點研發(fā)方向，中國再次對新能源汽車戰(zhàn)略做出了重大修改：純電動汽車成為市場主流并延續(xù)至今。
政策搖擺之下，汽車廠商不得不反復調整重心，本就有限的研發(fā)資源因此再度分散。現(xiàn)在，廣汽集團和長安集團的新能源汽車研究項目涵蓋了混合動力、純電動、燃料電池等多個不同方向核心技術的突破。廣汽集團汽車工程院甚至同步開發(fā)著5種不同的新能源車型：混合動力四驅轎車、插電式混合動力車、純電動車、增程式純電動車、A0級小型純電動車。
新能源汽車戰(zhàn)略本身的國際環(huán)境，也在悄然發(fā)生著巨大的變化。
作為推動新能源汽車發(fā)展最重要動力，“環(huán)保因素”的作用正在慢慢消退。2011年12月12日，加拿大宣布退出《京都議定書》，這使加拿大成為繼美國之后全球第二個簽署后又退出該協(xié)議的國家?！毒┒甲h定書》的前程未卜，必將對節(jié)能減排產業(yè)產生重大而深遠的影響。
能源價格因此成為決定新能源汽車命運的最重要因素。相比于燃油汽車，電動汽車在全生命周期成本上并無優(yōu)勢。麥肯錫公司此前發(fā)布的報告顯示，至少要到2020年之后，純電動汽車才可能與燃油汽車在成本上具備競爭能力。而頁巖氣等天然氣資源的開采，有可能促使全球汽車工業(yè)整體向天然氣、甲醇等替代能源進行轉型，這又將進一步延緩新能源汽車的發(fā)展。
作為對市場變化的回應，2012年4月18日，國務院常務會議通過了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)?！兑?guī)劃》加大了對混合動力汽車的關注，確立了以“純電驅動”為主要戰(zhàn)略取向，以“降低汽車燃料消耗量”為目標的基本原則，并進而明確提出了“鼓勵發(fā)展替代燃料”汽車的政策。對于動力電池產業(yè)，《規(guī)劃》則首次明確提出了關于重量、成本、使用壽命、能量密度，以及循環(huán)再利用等多方面的具體要求。
而早在政策出臺之前，更深層次的變化其實已經(jīng)開始發(fā)生。2012年2月底，一直對電動汽車戰(zhàn)略持保留態(tài)度的工業(yè)和信息化部決定在山西省、陜西省和上海市開展甲醇汽車試點工作，純電動汽車則再次被擱置一邊。繞過一圈之后，政策的重心似乎又回到了最初的起點。
