到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，2020年累計產銷量超過500萬輛。
“這個目標和國際能源的預測比較相符，美國2015年為100萬輛、德國60萬輛。目前看來，2015年50萬的目標實現(xiàn)比較困難。”工信部副部長蘇波表示盡管如此，這一目標的設定對產業(yè)發(fā)展具有引導性、激勵性和一定的挑戰(zhàn)性，相信通過各界努力，這個目標也許可以達到。
總結中國新能源汽車近年來的發(fā)展，蘇波在肯定成績的同時，列舉了不少問題：我國新能源核心技術還沒有完全掌握，產品和國外差距較大；電池等核心結構部件還沒有攻克，還需要進口；技術創(chuàng)新體系不健全，汽車技術基礎薄弱，各種資源沒有得到有效利用，地方保護主義嚴重，對基礎性、前沿性的投入不夠， 政策法規(guī)不完善等等。
目前中國電動車發(fā)展形勢和力度并不樂觀。截至2011年底，我國在25個城市公共服務領域總計推廣節(jié)能與新能源汽車16834輛，僅達到預計推廣數(shù)量的35%以上。
“中國電動車技術正在被國際汽車拉開差距，雖然中國電動車也在發(fā)展，但是相比國際汽車巨頭聯(lián)盟起來不斷發(fā)力，中國發(fā)展緩慢了。”7月9日上午，國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部部長馮飛在《2012年中國汽車產業(yè)藍皮書》發(fā)布會上表示。
馮飛認為，中國電動車目前有三個劣勢：一是整車企業(yè)在電動車事業(yè)中支配能力不夠；二是基礎研究不夠，全球研發(fā)都押在新材料上，中國很薄弱；三是政策問題，特別是在在準入方面存在很多問題。
不過，《規(guī)劃》全文的正式出臺以及后續(xù)的一系列動作，無疑為中國新能源汽車的發(fā)展注入了一劑強心針。“財政部對于支持新能源發(fā)展設有專項資金，目前工信部正在與財政部溝通，預計將在今年啟動。”蘇波強調，對于財政支持不能遍地開花，應該將資金和資源集中在關鍵新能源技術上的研發(fā)投入，短時間內達到技術的突破。
工信部對于新能源汽車下一步具體的操作思路是：中央財政將安排專項資金，進一步加大對節(jié)能與新能源汽車的技術研發(fā)和產業(yè)化推動的支持力度。集中力量開展跨行業(yè)的聯(lián)合攻關。以企業(yè)為主體，以可批量生產的汽車產品為目標。同時，統(tǒng)籌技術開發(fā)的產業(yè)化，以及標準制定、市場應用等環(huán)節(jié)。將技術指標逐級分解到各系統(tǒng)和零部件，再以招標的方式逐一確定整車和關鍵零部件的品牌項目單位。
低速電動車“消除”？
低速電動車在中國的發(fā)展一直是業(yè)內爭論的焦點問題，本次規(guī)劃明確規(guī)定，到2015年純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時。對此記者采訪的大部分業(yè)內專家認為，隨著規(guī)劃的實施，低速電動車將被排除在新能源汽車之外。
“標準制定過于細節(jié)化，可能傷害這個產業(yè)。實際上，小型、低速的純電動汽車市場很大，山東省已成為國內第一大新能源汽車生產和銷售省份，有很多做低速電動汽車的企業(yè)，但規(guī)劃一出，也就是意味著這個產業(yè)的消失。” 南開大學濱海開發(fā)研究院副院長劉剛告訴記者。
國家863“節(jié)能與新能源汽車”項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉綱并不這樣認為，規(guī)劃里對于車速和巡航里程等的規(guī)定是一個并不高的技術目標。“發(fā)展電動汽車要作為一個戰(zhàn)略型產業(yè)考慮，不是簡單的考慮目前能把石油車替代下來，中國的趨勢就是做高水平的電動汽車，山東搞的低速電動車不是我們戰(zhàn)略性高技術的電動車標準。”
馮飛的觀點比較中立，“中國發(fā)展電動車的優(yōu)勢主要還是市場優(yōu)勢。一個是規(guī)模大，再一個多樣性。我對鉛酸電池的個人看法是不禁止、不反對，完全交給市場選擇。但要注意安全性和鉛酸電池的回收會不會造成二次污染的問題。對于采取先進電池的電動車由低速慢慢做起來，這也可以作為一種現(xiàn)實的選擇。”
關于低速電動車，蘇波表示，規(guī)劃在編寫過程中，多數(shù)意見認為低速電動車技術水平低，不代表國際汽車工業(yè)發(fā)展的趨勢，所以低速電動車不能作為新能源汽車來支持來發(fā)展。不過，規(guī)劃對低速車也不是完全排除在外。
蘇波進一步補充，低速純電動汽車不屬于新能源汽車，它污染比較嚴重，技術落后。但是，它還有比較大的市場，在農村和縣城仍然被大量的使用，所以要加大對它的管理力度，它的安全存在隱患，可以對其制定標準，讓它參加碰撞試驗，提高它的安全水平。
“它對環(huán)境有污染，電池有污染，我們可讓廠家回收電池，或者降低污染等等，通過管理來縮小目前因為放任自流導致的大量的污染和低水平的重復。”蘇波表示。
給電池安全標準補課
電池無疑是下一步要突破的關鍵技術之一。按照規(guī)劃，我國將加快培育和發(fā)展一批具有持續(xù)創(chuàng)新能力的動力電池生產企業(yè)，力爭形成2-3家產銷規(guī)模超過百億瓦時、具有關鍵材料研發(fā)生產能力的龍頭企業(yè)，并在正負極、隔膜、電解質等關鍵材料領域分別形成2-3家骨干生產企業(yè)。
規(guī)劃同時對動力電池進行了一系列明確規(guī)定，到2015年，動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達到2000次或10年以上；電驅動系統(tǒng)功率密度達到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。
針對電動車起火事件引發(fā)的安全擔憂，業(yè)內普遍認為電池安全技術的投入最為關鍵。“從政府支持的研發(fā)到企業(yè)自身研發(fā)，安全是首要考慮的問題。對于國家項目的設置來看，一定是優(yōu)先考慮安全技術標準。”中國汽車工程學會副秘書長張進華表示。
實際上，從關鍵的零部件到整車，安全標準占據(jù)電動車標準的一部分，其中包括從單體到模塊，從擠壓、針刺、燃燒等各個方面。整車的安全技術要求從一開始就有，隨著產品進一步的技術發(fā)展，現(xiàn)在正在制訂動力電池的成組安全技術要求。
與此同時，準入標準也在醞釀。按照《規(guī)劃》要求，將進一步完善新能源汽車準入管理制度和汽車產品公告制度，嚴格執(zhí)行準入條件、認證要求。2013年前，基本建立與產業(yè)發(fā)展和能源規(guī)劃相適應的節(jié)能與新能源汽車標準體系。
具體到電池方面，目前電池可以分為單體、模塊和整個電池系統(tǒng)三個概念，單體標準國際上都有，整個大的系統(tǒng)沒有標準。“在模塊上，設定行業(yè)標準非常必要，電池廠可以通過標準統(tǒng)一制造，實現(xiàn)規(guī)?；a、企業(yè)不是采購單體，而是采購模塊，電池廠準備有限的模具，就能滿足不同整車廠的需要。”王秉剛表示。
不過，標準不能解決所有的安全問題，更主要的還是靠技術來保證。據(jù)了解，有關機構目前圍繞安全技術設置了一系列的專門技術項目。以電池為例，以前在考慮電池性能技術的狀況下，考慮很多被動安全技術；而現(xiàn)在更多考慮的是主動安全技術，比如如何防止電池本身不會燃燒。
“近期發(fā)生的安全事故，包括在深圳的安全事故，本身跟電池技術并沒有很大關系。深圳的安全事故撞擊之后，三分之一的電池完全完好無損，而且是基本上滿電量，只有三分之一的電池燃燒了，這讓我們對比亞迪（002594）電池的安全技術反而建立了信心。”張進華表示。
混合動力普及力度加大
通過《規(guī)劃》，工信部進一步明確了，中國新能源發(fā)展的技術路線，以純電驅動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內燃機汽車。
關于技術路線的爭議，蘇波表示，搞清技術路線首先要明確什么是新能源汽車，什么是節(jié)能汽車，國際上對這個沒有完全清晰的界定。
“通過論證，我們認為應以是否主要使用汽油等石化能源作為新能源汽車的基本條件，由于非插電式混動仍以汽油為主要的動力來源，本質上是傳統(tǒng)內燃機技術的升級，因此將其歸結為節(jié)能汽車。”蘇表示。規(guī)劃給出了明確定義，新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，本規(guī)劃所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。節(jié)能汽車是指以內燃機為主要動力系統(tǒng)，綜合工況燃料消耗量優(yōu)于下一階段目標值的汽車。
值得注意的是，雖然規(guī)劃再次明確混合動力汽車只能是節(jié)能汽車，不過對于混合動力的普及力度正在加大。“混合動力技術是當前汽車節(jié)能的一項重要的途徑，也是發(fā)展插電式混動汽車和純電動汽車的基礎。”蘇強調。
最為明顯的是，規(guī)劃明確了企業(yè)平均汽車燃料消耗量管理辦法將在2012年開始進行考核，而此前并沒有一個明確的時間點。“2012年開始逐步對在中國境內銷售的國產、進口汽車實施燃料消耗量管理，切實開展相關測試和評價考核工作，并提出2016至2020年汽車產品節(jié)能技術指標和年度要求。”這將在很大程度上促進混合動力在中國市場上的普及。
