中國儲能網訊：2014年3月4日，在持續(xù)多日霧霾后，北京迎來了難得的藍天。
這是全國兩會召開的第二天。傍晚時分，汽車界代表委員齊聚中國科技會堂，就“汽車強國”戰(zhàn)略展開了一場深入討論。會議形成的一個基本判斷是，電動汽車產業(yè)度過了醞釀期和導入期，正面臨成長期的起點，2014年或許可以成為家庭電動汽車元年。
支撐這一判斷的，既有國家層面的重視，也有地方政府的熱情。
雖然今年政府工作報告對新能源汽車產業(yè)未提一字，但對大氣污染問題的重視，無疑表明了政府的態(tài)度，指出了產業(yè)發(fā)展方向。在霧霾“圍城”壓力之下，一些新能源汽車示范城市，紛紛發(fā)布了最新的推廣計劃和數(shù)量。
年初以來，國務院副總理馬凱專程赴廣東、安徽等地多家車企密集調研新能源汽車發(fā)展，并做出了有必要、有基礎、有差距、有機遇的判斷。他再次強調四個不變：發(fā)展節(jié)能和新能源汽車的國家戰(zhàn)略不變；以純電驅動作為新能源汽車發(fā)展的主導戰(zhàn)略不變；發(fā)展目標不變；政府扶持政策不變。此舉向汽車企業(yè)發(fā)出了一個穩(wěn)定的預期。
兩會期間，全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼多次公開表示電動汽車亟須“市場化”。顯然，中央政府簡政放權之后，地方政府也必須消除阻礙市場化的藩籬，讓市場在資源配置中發(fā)揮主導作用，才能邁出電動汽車步入尋常百姓家的關鍵一步。
面對“家用電動汽車元年”到來的呼聲，以及到2015年累計50萬輛的銷售目標，當如何破局？有汽車界“蘋果”之稱的美國特斯拉公司的成功路徑或可資借鑒。但特斯拉在國內卻很難給與消費者這樣的使用感受，首當其沖的問題就是牌照的煩惱。
2月26日，特斯拉中國區(qū)總經理鄭順景發(fā)布微博稱，中國第一臺特斯拉Model S已經成功上牌。但其發(fā)布的微博照片顯示，該款特斯拉Model S登記的牌照為藍色普通車牌，并非北京市新能源汽車專用牌照。這意味著，該款車無法享受相應的補貼政策和后續(xù)的優(yōu)惠措施。Model S在電動汽車推廣過程中遇到的牌照尷尬，只是國內電動汽車市場化不夠充分的一個縮影。其背后折射的是，地方保護的“潛規(guī)則”由來已久、痼疾難除。
地方保護“亂相”
雖然新一輪的推廣政策明確規(guī)定，在各試點城市和區(qū)域推廣應用的車輛中，外地品牌數(shù)量不得低于30%，但在具體實行時卻別有一番風景。
一是在購買環(huán)節(jié)，車型不是想買就能買。截至2月底，工信部已發(fā)布54批節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄，涵蓋車型不下千款，但不少試點城市和區(qū)域公布的車型目錄往往只有十幾款甚至是幾款車型。以北京市為例，在目前公布的兩批新能源汽車產品首批產品目錄，目前只有六家企業(yè)（北汽、比亞迪、江淮、華晨寶馬、上汽、長安）的七款車型進入目錄。
二是在申請補貼時，補貼也不是想要就能有。首先，只有進入示范名單地區(qū)的消費者在本地購買新能源汽車才可以享受到補貼。其次，雖然地方政府會在目錄中加入一些外地車型，但是卻只給其中央補貼，而不給予地方補貼。
耐人尋味的是，比亞迪的插電式混合動力汽車“秦”在上海允許銷售，在北京則無法享受相關政策。其純電動汽車E6在北京已經進入目錄，在上海則只能“望洋興嘆”。全國人大代表、江淮集團董事長安進認為，各地標準不一是專家技術情節(jié)的體現(xiàn)，國家要統(tǒng)一電動汽車準入條件，并規(guī)定各個城市認真執(zhí)行。
全國政協(xié)常委、經濟委員會副主任陳清泰對地方保護表示強烈反對：“如果我們發(fā)展電動汽車，中央政府出了很多錢進行補貼，卻鼓勵了地方保護，那我們就全失敗了?！彼J為，在產業(yè)起步的時候應該鼓勵競爭，“使有競爭力的企業(yè)有無限的空間，沒有競爭力的企業(yè)要么淘汰，要么加速其技術進步，否則產業(yè)目標很難實現(xiàn)?！?
地方保護的后果就是，電動汽車搖號一般會由于“門前冷落鞍馬稀”，最終淪落為直接上牌的局面。在2012年，廣州電動汽車搖號由于每月都有80%左右的指標空置，最終在2013年改為免搖號。2月26日，北京市今年首次小客車指標搖號，參加電動汽車搖號的1428個個人申請指標也是直接配置。
政策設計的“尺度”
在中央要求深化改革、簡政放權背景下，地方政府能否調整思維、轉變方式，將市場的主導作用發(fā)揮出來，成為電動汽車產業(yè)市場化的關鍵一環(huán)。
在陳清泰看來，當電動汽車產業(yè)化初期遇到市場失靈問題時，政府將成為重要的推動力量，如何進行市場主導與政府激勵的政策設計尤為重要，關鍵是營造良好的電動汽車發(fā)展環(huán)境，包括倒逼式的推進策略、放寬市場準入、打破地方保護、完善基礎設施，政府資金支持新能源技術研發(fā)、及時制定技術標準、組織跨行業(yè)協(xié)調等。因此應該準確把握政府該做什么，不該做什么的“尺度”，審慎決定政府主導角色何時淡出，該如何交還給市場等。
實際上，目前國內汽車企業(yè)已經可以生產出基本夠用的商品化電動汽車，工信部至今已發(fā)布50余批千余款車型即是證明。至于市場是否能夠接受，就應該交給市場去選擇，實行優(yōu)勝劣汰，地方政府設置障礙的結局就是：一方面消費者對電動汽車產品認同度偏低，政策力推的產品市場難以接受；另一方面，真正受市場歡迎的電動汽車卻無法享受相關政策和優(yōu)惠，最終導致整個產業(yè)很難實現(xiàn)市場化。
萬鋼認為，電動汽車市場化就要遵照市場的規(guī)則，除要建好企業(yè)間共享技術、原材料平臺，促進科技水平提升外，建立公共政策平臺，團結產業(yè)鏈上各方為政策制定建言助力，也是推進產業(yè)市場化至關重要的力量。
本刊獲悉，一個囊括電動汽車官產學各方人士的非官方平臺——“電動汽車百人會”（簡稱“百人會”）已經“浮出水面”。百人會的定位是由工信部、科技部、發(fā)改委和財政部指導的中國電動汽車領域跨學科、跨行業(yè)、跨部門、跨所有制、非官方、非營利性的第三方智庫。
據(jù)了解，百人會設立顧問委員會，由有關部委領導參加，包括科技部部長萬鋼、工信部部長苗圩、交通運輸部部長楊傳堂、國家發(fā)改委副主任解振華、財政部副部長劉昆、國家能源局局長吳新雄等人。同時設立學術委員會，由徐冠華、吳敬璉牽頭，囊括該領域的院士和知名專家。百人會還設立理事會，理事會成員由自政府部門、汽車行業(yè)、能源行業(yè)、信息行業(yè)、交通行業(yè)、高等院校以及研究機構的官員、企業(yè)家、學者組成。近日百人將會召開成立大會。未來，該平臺將開展電動汽車相關技術政策研究、研討交流合作，同時為有關部門決策提供咨詢建議。
充電樁建設“全面放開”
全國政協(xié)常委、清華大學教授歐陽明高對本刊表示，目前，加快充電樁建設已到了“刻不容緩”的時刻。多方壓力下，電動汽車正在加速走向普及，如何從制度或政策層面推動充換電配套設施建設，成為其能否市場化的關鍵。
當前的突出問題就是，對于私人充電樁的安裝，小區(qū)物業(yè)具有決定權，但無論是國家規(guī)劃還是地方政府的相關制度規(guī)章，都未對物業(yè)公司的權利義務進行界定，因此亟須從制度層面明確電動汽車制造商、銷售商、充電樁企業(yè)、車主和小區(qū)物業(yè)在充電樁安裝方面各自應承擔的責任和義務。
據(jù)北汽新能源汽車經銷商北京全福源汽車投資管理有限公司透露，2013年該公司銷售的100多輛純電動汽車中，約有三成的車主無法安裝充電樁，大多都是因為小區(qū)物業(yè)不許可。
安進則建議，把建設充電樁上升為國家的基礎建設規(guī)范，在新道路建設、新小區(qū)建設以至于老舊小區(qū)改造時，都作為硬性規(guī)定。工信部部長苗圩在座談會上表示，根據(jù)以往經驗，完全可以參照新建小區(qū)光纖入戶的政策來推廣電動汽車充電樁建設。
實際上，困擾充電設施建設的，除“先有雞還是先有蛋”之辯外，能否形成各方參與、多方共贏的商業(yè)模式才是決定這一領域走向“混合所有制”的關鍵。
一個好消息就是，不少試點城市已發(fā)布加速建設充電設施的計劃。如北京市2014年年內將完成1000個公用快充樁，上海市到2015年將布局6000個以上充電樁。雖然短期內投資充電設施難以獲得高額回報，但隨著電動汽車的逐漸普及，市場會逐漸形成多方盈利的商業(yè)模式，等到充換電設施形成密集網絡的那一天，投資者的美好時代就不遠了。
