目前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)不得不面對這樣的現(xiàn)實：一方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的壁壘技術(shù)環(huán)節(jié)缺乏大量資金投入而遲遲不能突破瓶頸，從而影響新能源汽車成熟車型的上市，間接加大了整車私人消費市場的破局難度；另一方面，大批投資者涌向新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的中低端市場，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈部分環(huán)節(jié)產(chǎn)能過剩。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投資錯位已經(jīng)初顯。
這不難找到證據(jù)。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的一項數(shù)據(jù)顯示，今年1季度生產(chǎn)新能源汽車8626輛，銷售新能源汽車10202輛，而全國1季度汽車產(chǎn)銷近480萬輛，新能源汽車生產(chǎn)和銷售的占比僅為0.2％。與之相對的是鋰電子電池材料龍頭企業(yè)杉杉股份最新公布的年報數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，正極材料（含正極材料前驅(qū)體）、負極材料和電解液業(yè)務(wù)分別實現(xiàn)凈利潤-421萬元、5863萬元和1527萬元。杉杉股份稱正極材料投資過大，產(chǎn)能過剩，競爭日趨激烈，導(dǎo)致正極材料利潤大幅下降。
“不可否認(rèn)，確實有部分地方政府受區(qū)域經(jīng)濟利益驅(qū)動，盲目投資造成了產(chǎn)業(yè)鏈的某些環(huán)節(jié)重復(fù)生產(chǎn)”，中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長付于武在接受記者采訪時稱，為了新能源汽車的快速產(chǎn)業(yè)化，各界的投資力度很大，這是可以預(yù)見的，但是最終還會回歸理性發(fā)展。在他看來，目前，國家各種目標(biāo)的制定只是起一個引導(dǎo)作用，具體如何實現(xiàn)，能實現(xiàn)到什么程度，更多的還是依靠市場自身。
鋰電誘惑
每個行業(yè)都有主流的技術(shù)方向及解決方案，但這并不意味著其永遠可行，當(dāng)出現(xiàn)各種瓶頸和阻礙時，人們則會轉(zhuǎn)換思路，另辟蹊徑，汽車行業(yè)也不例外。當(dāng)來自全球環(huán)境的壓力和資源日益緊張、各國都在不斷尋求各種替代技術(shù)、追求可持續(xù)的生產(chǎn)方式、以降低溫室氣體的排放時，新能源汽車應(yīng)運而生。
“能源和環(huán)境問題是未來汽車發(fā)展方向的剛性約束”，付于武稱，汽車的電動化是中國汽車產(chǎn)業(yè)解決能源問題的最佳途徑，也是提高中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的戰(zhàn)略舉措。
“另外，一直被提起的‘彎道超車’也是催發(fā)政府扶持新能源汽車的因素之一”，行業(yè)人士分析，目前中國汽車工業(yè)處于增長期，具有明顯的需求優(yōu)勢。因此，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該可以在相對較短時期內(nèi)具備相當(dāng)?shù)母偁幜?，我國汽車產(chǎn)業(yè)也因此有可能步入世界先進水平的行列，甚至有可能趕上歐、美、日、德等汽車強國。
在上述多種因素的影響下，國家發(fā)展新能源汽車已成定局，但是，因為此前國家一直未確定新能源汽車的發(fā)展方向，再加上鋰電池的技術(shù)瓶頸，這使得燃料電池一直在電池投資市場占有相當(dāng)份額。
然而，今年2月，工信部對外發(fā)布《新材料產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》。其中提到，預(yù)計到2015年，新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量將超過50萬輛，需要能量型動力電池模塊150億瓦時/年、功率型30億瓦時/年、電池隔膜1億平方米/年、六氟磷酸鋰電解質(zhì)鹽1000噸/年、正極材料1萬噸/年、碳基負極材料4000噸/年；乘用車需求超過1200萬輛，需要鋁合金板材約17萬噸/年、鎂合金10萬噸/年。鋰電市場“蛋糕”雛形乍現(xiàn)。
3月，科技部《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》出臺，其中也明確提出，重點研究新型鋰離子動力電池。并且，要以動力電池模塊為核心，實現(xiàn)我國以能量型鋰離子動力電池為重點的車用動力電池大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化突破。4月18日，國務(wù)院常務(wù)會議出臺《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》，確定電動汽車為最終發(fā)展方向。至此，鋰電池徹底取代燃料電池成為國內(nèi)新能源汽車電池的最大投資熱點。
“另外，一些西方國家為了加速本國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，占領(lǐng)未來行業(yè)競爭的制高點，紛紛推出電動汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策，加大在相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)投入。以美國為例，2009年美國政府在計劃中提到將投資24億美元用于促進電池及其組件以及配套設(shè)施的發(fā)展，其中15億元用于投資美國電池廠商。這也讓國內(nèi)鋰電池上游商家看到了機會”。業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
危機初顯
但是，正是國內(nèi)外利好政策的頻發(fā)，導(dǎo)致了鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能過剩危機的提前暴露。
高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所統(tǒng)計顯示，2011年全球鋰離子電池正極材料的產(chǎn)量為64580噸，相比2010年增長18.5％，市場規(guī)模達120億元。目前，在全國范圍內(nèi)，有一大批鋰離子電池正極材料企業(yè)把未來押在電動汽車市場需求；高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所認(rèn)為，如果電動汽車市場需求在未來兩年不出現(xiàn)爆發(fā)性增長，那么正極材料行業(yè)將迎來新一輪洗牌。
而依據(jù)此前華泰聯(lián)合證券一位資深新能源汽車行業(yè)分析師的分析，在2014年到來之前，燃料電池仍將在市場占據(jù)相當(dāng)份額，鋰電產(chǎn)業(yè)正極材料的產(chǎn)能過剩期不會過早到來。
“這固然是受國內(nèi)的利好政策刺激還有國外市場的大量需求，但是根本原因還在短期利益的追求”，南京一位經(jīng)營鋰電多年的業(yè)內(nèi)人士向記者透露稱，因為鋰電池的生產(chǎn)環(huán)節(jié)存在大量的壁壘技術(shù)，國內(nèi)目前能夠量產(chǎn)的企業(yè)很少，但是如果將資金投入壁壘技術(shù)將會面臨“高風(fēng)險、高投入”的困境，所以大部分企業(yè)直接將眼光投向了鋰電池的中低端市場。
記者了解到，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的壁壘環(huán)節(jié)需要持續(xù)對技術(shù)和設(shè)備進行投入，一期投入通常在5億—10億元，小廠很難有資金實力支撐鋰電池研發(fā)投入。國內(nèi)目前鋰電池生產(chǎn)設(shè)備基本以國產(chǎn)為主，部分企業(yè)買進口設(shè)備，大廠每年在檢測設(shè)備上的投入就在1000萬—2000萬元。
該人士還透露，目前全國各地已經(jīng)有相當(dāng)數(shù)量的工信部公布準(zhǔn)入“門檻”以外的低速電動車上路，并且，這些車輛均已獲得當(dāng)?shù)卣恼J(rèn)可，并掛上了臨時牌照。這一方面印證了地方政府盲目追求利益的心態(tài)，另一方面也成為造成鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中低端市場產(chǎn)能過剩的因素之一。“這些小企業(yè)以前都不是汽車企業(yè)，現(xiàn)在只是受政府政策的影響，盲目跟風(fēng)。經(jīng)不起市場的調(diào)節(jié)，產(chǎn)業(yè)鏈中隨意一個小環(huán)節(jié)的價格上調(diào)都可能會危及他們的生存”。
國內(nèi)一家鋰電池電解液龍頭企業(yè)老總對此記憶猶新。據(jù)他描述，2009-2011年，3年中，各地一窩蜂地建鋰電池配套廠，但去年年底很多企業(yè)就難以為繼，廣東、浙江很多鋰電池相關(guān)企業(yè)都已倒閉，這一行業(yè)的問題初顯。
就算沒有產(chǎn)能過剩的短期威脅，從長遠角度看，中國的鋰電市場也存在著嚴(yán)重危機。
業(yè)內(nèi)人士介紹，鋰電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳錳鈷三元材料及磷酸鐵鋰等。但由于技術(shù)問題，國內(nèi)礦石提取碳酸鋰再提純?yōu)殡娮訕O碳酸鋰（生產(chǎn)鋰電池正極材料的原料）的產(chǎn)量也很低。鹽湖提取電子級碳酸鋰目前還沒有產(chǎn)品問世，所以只能從國外大量進口電子級碳酸鋰。因為進口量大，導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)基本沒有定價權(quán)，完全由國外廠商說了算。
最明顯的證據(jù)就是，最近由于碳酸鋰進口銳減，國內(nèi)市場碳酸鋰供應(yīng)出現(xiàn)短缺，部分廠家訂單已排到9月。就在國內(nèi)市場出現(xiàn)供應(yīng)短缺之際，全球碳酸鋰三巨頭之一洛克伍德鋰業(yè)公司證實，該公司將從7月1日起將旗下碳酸鋰、鋰鹽、氫氧化鋰等鋰產(chǎn)品價格大幅提高1000美元/噸，折合幅度約20％。行業(yè)機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，今年以來我國碳酸鋰均價已上漲約10％，未來有望在海外巨頭漲價帶動下進一步走高。
“這無疑會增加鋰電池的成本從而引起電動汽車的價格上調(diào)，最終給新能源汽車的推廣增加難度”，業(yè)內(nèi)人士告訴記者，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的其他環(huán)節(jié)也存在類似問題。
尋求出路
投資錯位已經(jīng)形成，鋰電產(chǎn)能過剩的背后卻是新能源汽車市場的冷清，這對投資者的決斷是個嚴(yán)峻的考驗。
“我們依舊看好新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的一些壁壘產(chǎn)業(yè)，主要是新能源汽車的關(guān)鍵性技術(shù)，正極材料、隔膜、電解質(zhì)。對于具備該類技術(shù)研發(fā)能力的企業(yè)，我們會給予持續(xù)關(guān)注，并且在對企業(yè)的價值評估上予以提高”。華融證券新能源汽車行業(yè)分析師蔡加波告訴記者，證券界看好壁壘技術(shù)是看好對壁壘技術(shù)的研發(fā)能對新能源汽車的發(fā)展起到關(guān)鍵性的推動作用，而不是說有壁壘就看好。
蔡加波分析稱，對于鋰電市場出現(xiàn)的產(chǎn)能過剩，是因為中下游新能源汽車的銷售情況不及預(yù)期所導(dǎo)致的短期性產(chǎn)能過剩，隨著國家對新能源汽車的積極推廣，鋰電產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩問題也將在下游環(huán)節(jié)得到較為充分的釋放。
“目前，要想實現(xiàn)大規(guī)模推廣新能源汽車需要幾個條件”，資深汽車評論員賈新光在接受記者采訪時稱，電動汽車成熟車型的研制、商業(yè)模式的確定、配套設(shè)施的完善以及對消費者的宣傳都是制約新能源汽車推廣的因素。
同時，在賈新光看來，目前一切都是在試驗階段，那么就暫時沒有必要考慮商業(yè)模式之爭，至于充電樁等配套設(shè)施的完善也不是目前阻礙電動車推廣的最大障礙，集中資金專注研發(fā)出成熟的車型才是當(dāng)務(wù)之急。
多位業(yè)內(nèi)人士也向記者表示，當(dāng)前電動汽車要想發(fā)展，必須專注于技術(shù)研發(fā)，提高標(biāo)準(zhǔn)門檻，最終拿出較為成熟的車型。
國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在此前接受媒體采訪時也認(rèn)為，加速新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，應(yīng)該在技術(shù)創(chuàng)新、加快推廣試點、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和營造有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境這4方面下功夫。
然而，在業(yè)內(nèi)人士看來，目前國內(nèi)新能源汽車技術(shù)研發(fā)面臨著這樣的窘境：一方面單靠一家企業(yè)很難集中資金突破所有壁壘技術(shù)，而另一方面聯(lián)合技術(shù)研發(fā)又面臨區(qū)域利益保護的瓶頸。
“在新能源汽車發(fā)展的初級階段，購買新能源汽車不僅需要中央政府補貼，也需要地方政府補貼。當(dāng)?shù)卣敢獍蜒a貼補給當(dāng)?shù)仄嚻髽I(yè)，而不是擇優(yōu)補貼。對于購買當(dāng)?shù)仄髽I(yè)汽車的消費者，政府出錢補貼，相當(dāng)于左手換右手，而補貼購買其他地方車企的車則是把錢給了別人。這是當(dāng)前地方政府的普遍心態(tài)”。業(yè)內(nèi)人士介紹稱，對于當(dāng)下中國的新能源汽車企業(yè)來說，面對的不僅僅是市場的狹小，同時還要面對市場的支離破碎。
“政府主導(dǎo)下跨行業(yè)跨學(xué)科，產(chǎn)學(xué)研合作聯(lián)合，比什么都重要。實際上電動汽車是跨界的行為，跨界的技術(shù)，需要跨界的行動，這個時候跨行業(yè)、跨學(xué)科，上下游相關(guān)產(chǎn)學(xué)研組合起來的合作，比什么都重要”。付于武在接受《中國投資》采訪時稱，所幸的是，目前國家已經(jīng)意識到這一點，并有了相應(yīng)的行動。
在付于武看來，我們應(yīng)該認(rèn)識到新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的長期性、艱難性，同時保證新能源汽車的研發(fā)不能擱淺。另外，對新能源汽車的理解不能過于狹隘，一切有利于節(jié)能和環(huán)保的汽車都是未來發(fā)展和投資的方向。付于武表示，汽車發(fā)展的路線必須要適應(yīng)市場，這就需要多元化、多樣化。雖然純電驅(qū)動是我們發(fā)展的主要方向，但是并不等于混合動力、插電式混合動力、燃料電池就不是我們的技術(shù)路線。“如果它能節(jié)能，我們?yōu)槭裁床恢С帜兀?rdquo;
