中國儲能網(wǎng)訊：在政策推動下，車企正在加大對氫燃料電池汽車投入的熱情。
多年來，日本和韓國的汽車制造商一直在開發(fā)和推動氫燃料電池汽車。現(xiàn)代汽車集團(tuán)近日在氫之日“Hydrogen Wave”發(fā)布會上已提出，到2040年建立一個(gè)全球性的氫能社會。而德國近年來在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的支持也讓寶馬和奧迪也加大了投入?；趯汃RX5升級打造的寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池車將在2022年實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)。奧迪則組建了研究氫燃料電池的團(tuán)隊(duì)，已經(jīng)制造了一些氫動力原型車。
在中國市場，近幾年的政策拉動在的一定程度上催熱了中國燃料電池車的發(fā)展。長城汽車、上汽、吉利、廣汽等均在這一領(lǐng)域均有所布局。近日，財(cái)政部等五部門發(fā)布的《關(guān)于啟動燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》明確指出，京、滬、粵三個(gè)城市群成為首批入選氫燃料電池汽車示范城市群的重點(diǎn)區(qū)域。若完成示范任務(wù)，每個(gè)城市群擬獎(jiǎng)勵(lì)金額最高18.7億元，共56.1億元，示范期暫定為四年。以北京為例，北京地區(qū)總目標(biāo)規(guī)劃是在2023年前建成37座加氫站，推廣燃料電池車輛3000輛，在2023~2025年前，再新增37座加氫站，累計(jì)推廣燃料電池車1萬輛。
中國工程院院士衣寶廉在十七屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上表示，燃料電池有三個(gè)優(yōu)點(diǎn)：一是能量比較高；二是電堆和氫罐是分開的，因此比較安全；三是在燃料電池續(xù)駛里程方面，加氫時(shí)間、駕駛的舒適型均可與燃油車媲美。
目前，韓系車和日系車由于布局較早走在前列。公開數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車集團(tuán)氫燃料電池乘用車銷量在2020年占全球氫燃料電池乘用車市場的75%。截至2021年8月，現(xiàn)代汽車旗下的NEXO車型全球累計(jì)銷量已突破1.8萬輛，是全球最暢銷氫燃料電池車。不過，這一數(shù)字在新能源汽車市場的占比依舊非常小。
現(xiàn)代汽車集團(tuán)正在研發(fā)的第三代氫燃料電池系統(tǒng)，其尺寸更小、輸出功率更高、價(jià)格更低。“第三代氫燃料電池針對乘用車領(lǐng)域的開發(fā)目標(biāo)是質(zhì)保達(dá)到50萬公里，價(jià)格則比第二代氫燃料電池系統(tǒng)降低了50%以上?！爆F(xiàn)代汽車集團(tuán)會長鄭義宣表示，這是實(shí)現(xiàn)2030年氫燃料電池車在價(jià)格競爭力上媲美純電動汽車目標(biāo)的關(guān)鍵因素。寶馬也預(yù)計(jì)在2030年左右將氫能汽車推向大眾市場，并時(shí)刻關(guān)注著歐洲和其他市場關(guān)于氫能源政策的變化。
不過，對于氫燃料電池在乘用車上的應(yīng)用，業(yè)內(nèi)仍然存在一定的爭議。這主要在于燃料電池商業(yè)化仍面臨較大挑戰(zhàn)。從國內(nèi)市場來看，衣寶廉認(rèn)為，一是目前燃料電池發(fā)動機(jī)貴導(dǎo)致一輛燃料電池車的售價(jià)是燃油車的兩倍到三倍、是鋰離子電池車的1.5到2倍；二是加氫站建設(shè)費(fèi)用比較高，每個(gè)加氫站建設(shè)成本為1200萬元到1500萬元，同時(shí)在加氫站加氫的費(fèi)用也較高，達(dá)到60~80元，只有降到30元以下才能和燃油車競爭，因此要實(shí)現(xiàn)無補(bǔ)貼的燃料電池商業(yè)化，必須大幅度降低燃料電池發(fā)動機(jī)的成本和氫氣成本，同時(shí)降低加氫站的建設(shè)費(fèi)用。
EVTank發(fā)布的《中國加氫站建設(shè)與運(yùn)營行業(yè)發(fā)展白皮書（2021年）》顯示，截至2020年底，中國累計(jì)建成118座加氫站，在建/擬建為167座。加氫站成本依舊非常高昂，是等規(guī)模的傳統(tǒng)加油站投資費(fèi)用的三倍，主要由于目前國內(nèi)加氫站關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)口依賴還很高，國產(chǎn)替代亟需提速。此外，加氫站運(yùn)營成本中氫氣成本占比最大，接近運(yùn)營成本的70%，由于制氫和運(yùn)氫產(chǎn)業(yè)鏈條不夠成熟，產(chǎn)業(yè)規(guī)模不大，導(dǎo)致氫氣價(jià)格居高不下，這為加氫站的建設(shè)和推廣帶來一定成本壓力。
而從燃料電池構(gòu)成的成本來看，電堆是其主要組成部分，其他材料包括石墨、聚合物膜、鋼等。過去，電堆中主要使用鉑金催化劑，但其資源稀缺且成本較高，隨著技術(shù)的進(jìn)步，鉑金催化劑的使用比例已有所降低。不過，與國際水平相比，國內(nèi)燃料電池成本依然較高?！叭剂想姵剀囁玫碾姸咽怯勉K來做催化劑的，現(xiàn)在國內(nèi)達(dá)到了每千瓦0.3克鉑，國際上達(dá)到了每千瓦0.2克鉑左右，要降到0.1克鉑以下才能實(shí)現(xiàn)燃料電池商業(yè)化?！币聦毩硎?。
從車企規(guī)劃上來看，2030年可能是一個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。同濟(jì)大學(xué)教授明平文在第三屆世界新能源汽車大會上也表示：“我們預(yù)測了不同規(guī)模下燃料電池電堆的成本，可以看到50萬產(chǎn)量的時(shí)候成本降低非常大，希望通過規(guī)模化以及國產(chǎn)化推動氫能以及燃料電池的整個(gè)應(yīng)用，希望在2030年綠氫成本能夠真正的被市場所接受?！?
另一方面，國內(nèi)燃料電池在技術(shù)層面仍存在一些難點(diǎn)。“對于氫燃料電池，現(xiàn)在國內(nèi)的制造工藝沒有大的問題，但汽車供氫系統(tǒng)中的重要零部件車用氫氣瓶口閥依然被國外技術(shù)壟斷。此外，涉及燃料電池發(fā)電模塊的部分材料技術(shù)仍需要進(jìn)一步提升。”長城汽車氫能技術(shù)中心負(fù)責(zé)人馬強(qiáng)在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示。
在上海氫晨新能源科技有限公司總經(jīng)理易培云看來，燃料電池是串聯(lián)系統(tǒng)對可靠性要求非常高的，非常難控制。此外，大功率電堆設(shè)計(jì)需要通過多學(xué)科跨尺度的聯(lián)合仿真方法，這是電堆面臨的最大挑戰(zhàn)。試錯(cuò)成本很高，大部分需要靠計(jì)算，但計(jì)算很難。
