行業(yè)主管和監(jiān)管部門的調(diào)查正在緊張進(jìn)行：比亞迪純電動(dòng)汽車E6被撞起火事故發(fā)生5天后，科技部、發(fā)改委、財(cái)政部以及工信部四部委召集相關(guān)專家趕赴深圳對(duì)起火原因開展調(diào)查。
本報(bào)記者獨(dú)家獲悉，第一輪的調(diào)查目前已結(jié)束，調(diào)查報(bào)告已送交相關(guān)部委。另外，6月11日還將開啟第二輪的正式調(diào)查。此次調(diào)查將由國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局成立專門小組再次進(jìn)行調(diào)查，驗(yàn)證第一輪調(diào)查的結(jié)果。
6月8日，一位參與了第一輪調(diào)查的專家對(duì)本報(bào)記者獨(dú)家披露：根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)檢查的情況來(lái)看，此次比亞迪E6電動(dòng)車起火的原因并非電池引起，而是由于左后輪胎摩擦首先引起了火花。該專家亦表示，在調(diào)查過(guò)程中，也并未發(fā)現(xiàn)電池有大量撞擊的痕跡，也沒(méi)有發(fā)生電解液泄漏。因此由輪胎起火點(diǎn)燃內(nèi)飾的情況可能性極大。
“正式的調(diào)查結(jié)果要等到第二輪的正式調(diào)查證明后才能最終定論。”上述專家稱。
雖然調(diào)查結(jié)果還有待官方給出最終答案，但由于標(biāo)準(zhǔn)與測(cè)試要求明顯滯后，電動(dòng)車的整車安全測(cè)試和電池安全測(cè)試存在重大缺陷。
本報(bào)記者獨(dú)家獲悉，比亞迪E6委托第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)，只做了單體電池和電池模塊的32項(xiàng)檢測(cè)。“電池包”（基維百科解釋：一個(gè)電池包由一個(gè)電池箱體、多個(gè)性質(zhì)相同的單體電池、溫度感應(yīng)器和連接線等組成。）檢測(cè)項(xiàng)目由比亞迪自己的實(shí)驗(yàn)室完成。而在電池的“一致性”方面，比亞迪E6電池也存在“波動(dòng)”問(wèn)題。
左輪胎首先起火點(diǎn)著內(nèi)飾？
比亞迪電動(dòng)車E6起火的原因究竟是什么？
中國(guó)北方車輛研究所、國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心副主任胡道中對(duì)本報(bào)記者分析，一般電動(dòng)車在運(yùn)行過(guò)程中碰撞起火的原因主要有三點(diǎn)：一是電池本身爆炸；二是由于電池被撞短路；三是，金屬摩擦產(chǎn)生火花，高溫情況下引燃內(nèi)飾。
中國(guó)北方車輛研究所國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心始于2001年“十五”國(guó)家863計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)研發(fā)計(jì)劃。該中心為國(guó)內(nèi)外電池生產(chǎn)提供單體電池和電池模塊等檢測(cè)工作。
據(jù)上述第一批調(diào)查專家組成員向本報(bào)記者透露，首先起火的是輪胎而非之前媒體報(bào)道的電池部分著火。肇事車把比亞迪E6電動(dòng)車撞出80米的過(guò)程中，比亞迪的車底板已開始著火了。
上述專家表示，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的情況來(lái)看，出事的比亞迪E6電動(dòng)車應(yīng)該是先被肇事車高速撞爆了左后輪胎（并沒(méi)有撞到車身）。然后該車撞到樹上以后，彈回來(lái)時(shí)才撞到了尾部。該車在尾部被撞擊之前，車底已經(jīng)開始起火。
為什么在此之前就起火了？
他進(jìn)一步解釋：該車左后輪胎被撞爆以后，輪子就不轉(zhuǎn)了，該輪胎外面的橡膠一直與地面摩擦，甚至把鋁合金輪軛都已經(jīng)快磨沒(méi)了。高速摩擦使輪胎溫度急速上升，這樣的高溫甚至可以把周圍的東西（內(nèi)飾和座椅）都點(diǎn)著。因此，車身起火極大可能是由于左后輪部產(chǎn)生的高溫點(diǎn)著了車內(nèi)飾。
另?yè)?jù)彭博社6月7日?qǐng)?bào)道，負(fù)責(zé)美國(guó)業(yè)務(wù)的比亞迪副總裁李柯（Stella Li）也指出比亞迪E6起火的原因是由輪胎或由該車撞上樹后影響了高壓線纜引起的。他同時(shí)也表示電池液在起火之前并沒(méi)有發(fā)生泄漏。
然而6月6日，李柯卻對(duì)媒體指出，車輛猛烈相撞后導(dǎo)致電池內(nèi)電解液泄漏，有較大的概率是導(dǎo)致事故發(fā)生的緣由。
6月8日，參與現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的該專家對(duì)本報(bào)記者表示，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)考察后發(fā)現(xiàn)，電池組變型程度非常小，現(xiàn)場(chǎng)檢查看，E6事故車尾部被肇事車撞進(jìn)去800多升，但是沒(méi)有碰到電池。
“最終的調(diào)查結(jié)果要等到第二輪由國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局成立專門專家小組正式調(diào)查證明以后才能最終定論。目前調(diào)查結(jié)果外對(duì)公布的時(shí)間尚不確定。”該專家表示。
電池“一致性”存疑
電池是不是事故主要原因，還有待權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)定。但比亞迪電動(dòng)車的電池技術(shù)一直頗受爭(zhēng)議，而比亞迪此前也一直以商業(yè)機(jī)密拒絕披露相關(guān)情況，尤其是安全測(cè)試方面。
根據(jù)本報(bào)記者獨(dú)家獲悉的一份檢測(cè)電池一致性的實(shí)驗(yàn)圖顯示，國(guó)外產(chǎn)品的一致性非常好，單體電壓的曲線基本能重合。
而屬于國(guó)內(nèi)電池發(fā)展水平較高的比亞迪檢測(cè)圖，顯示出其單體電池的電壓曲線出現(xiàn)上下波動(dòng)的情況，并不能重合，反映出一致性并不好。
而相關(guān)專家對(duì)本報(bào)記者分析，電池一致性主要涉及兩方面。一是生產(chǎn)一致性也叫初始一致性，主要跟工業(yè)基礎(chǔ)、自動(dòng)化程度有關(guān)。二是動(dòng)態(tài)一致性，響應(yīng)一致加上衰減一致才能保證動(dòng)態(tài)一致。
“國(guó)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的每一個(gè)單體電池的內(nèi)阻和容量有差異，最終影響所有單體電池串聯(lián)在一起的效果。這是由于國(guó)內(nèi)外動(dòng)力電池生產(chǎn)的自動(dòng)化程度、控制精度、系統(tǒng)設(shè)計(jì)上存在差異，造成國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的一致性不如國(guó)外生產(chǎn)的電池。”
本報(bào)記者了解到，當(dāng)時(shí)比亞迪電池在北方汽車車輛研究所國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心所做的電池為“磷酸鐵鈷鋰蓄電池”，屬于磷酸鐵鋰電池。也就是比亞迪所稱“鐵電池”。
這與日韓車企業(yè)采用的電池有所不同。據(jù)了解，日韓車企多采用三元材料的錳酸鋰電池。
胡道中對(duì)本報(bào)記者表示，“兩者相比較而言，磷酸鐵鋰電池的一致性、能量密度并沒(méi)有錳酸鋰電池好。這意味著同樣重量的電池，錳酸鋰電池的比能量更高，續(xù)駛里程更長(zhǎng)。但從單體電池和材料角度而言，錳酸鋰電池的穩(wěn)定性沒(méi)有磷酸鐵鋰電池高。”
除此之外，比亞迪電動(dòng)車電池的包裝材料，也可能是將來(lái)誘發(fā)燃燒事故的原因之一。北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室副主
任林程表示，比亞迪E6的電池是采用金屬膜。
金屬膜優(yōu)點(diǎn)是使用時(shí)間長(zhǎng)，不容易損壞。但由于堅(jiān)硬，所以當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，電池內(nèi)的氣壓變高，氣體不宜排出，容易發(fā)生極端事故。
據(jù)了解，目前電池模塊的包裝一般分為兩類，一種是鋁塑膜，一種是金屬膜。與金屬膜相比，鋁塑膜在安全性和可靠性上更高一些，在發(fā)生碰撞時(shí)能夠及時(shí)裂開，這樣能有效減少電池內(nèi)部壓力。
除以上兩點(diǎn)問(wèn)題之外，一位密切接近比亞迪的相關(guān)人士向本報(bào)記者透露，比亞迪電動(dòng)車E6在實(shí)驗(yàn)時(shí)有顯示電量虛擬的情況：電量虛擬發(fā)生在電池放電過(guò)程中，即比如電池包實(shí)際電量只有1/3，但顯示電量卻為2/3。
“說(shuō)明電量穩(wěn)定和耐久性方面有問(wèn)題。”該人士稱。
“電池包”并未通過(guò)權(quán)威機(jī)構(gòu)測(cè)試
除了電池本身有一定缺陷外，比亞迪電池究竟做了哪些安全檢測(cè)？
此前，比亞迪公司公告稱，比亞迪E6電動(dòng)車經(jīng)過(guò)國(guó)家認(rèn)可的權(quán)威檢測(cè)部門，全面檢測(cè)合格；比亞迪E6 電動(dòng)車搭載電池經(jīng)過(guò)國(guó)家權(quán)威部門做過(guò)擠壓測(cè)試，電池模塊50%變形后，并沒(méi)有發(fā)生起火燃燒，符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。
但對(duì)哪個(gè)“權(quán)威檢測(cè)部門”和具體擠壓測(cè)試的細(xì)節(jié)內(nèi)容，比亞迪一直未有公布。
據(jù)本報(bào)記者獲悉，北方汽車車輛研究所863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心的電池《試驗(yàn)報(bào)告》模板中，其試驗(yàn)對(duì)象僅為單體電池和電池模塊（由5塊或10塊單體電池串聯(lián)而成），其中單體電池和電池模塊實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目分別為19項(xiàng)和13項(xiàng)。但其中并沒(méi)有“電池包”。
這也意味著，比亞迪之前委托該研究中心所做的電池安全測(cè)試，也僅包含上述32項(xiàng)的單體電池和電池模塊的檢測(cè)。
胡道中表示，由于國(guó)家整體電池系統(tǒng)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的缺失，國(guó)內(nèi)實(shí)驗(yàn)室只是在做單體電池和電池模塊的實(shí)驗(yàn)，而并沒(méi)有對(duì)整個(gè)電池系統(tǒng)做檢測(cè)。
而在電動(dòng)車實(shí)際使用中，真正發(fā)揮作用的是“電池包”。據(jù)相關(guān)資料，E6電動(dòng)車的“電池包”，由96塊磷酸鐵鋰電池單體和眾多電子元件連接而成，E6電動(dòng)出租車“電池包”，重達(dá)600多公斤。
胡道中表示，其實(shí)“電池包”的安全模擬檢測(cè)應(yīng)該是最接近其實(shí)際使用的情況，所以“電池包”在使用之前應(yīng)該考慮在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行帶電情況的檢測(cè)。
上述接近比亞迪的相關(guān)人士對(duì)本報(bào)記者透露，比亞迪E6的“電池包”在該公司內(nèi)部實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行了安全檢測(cè)。根據(jù)比亞迪一份內(nèi)部資料顯示，檢測(cè)的所有“電池包”都是100%合格。
“但這份檢測(cè)報(bào)告也并無(wú)詳細(xì)數(shù)據(jù)。”該人士稱。
另?yè)?jù)本報(bào)記者獨(dú)家獲悉，比亞迪于2012年年初委托UL進(jìn)行電池檢測(cè)。UL是一家全球性獨(dú)立的從事安全科學(xué)事業(yè)的公司。就鋰電池檢測(cè)而言提供電池芯（UL1642）和電池組檢測(cè)（UL2054、UL60950、UL60065）。
根據(jù)該機(jī)構(gòu)的檢測(cè)報(bào)告顯示，比亞迪單體電池芯（single-cell）都通過(guò)了UL1642標(biāo)準(zhǔn)的檢測(cè)，但該機(jī)構(gòu)也沒(méi)有對(duì)比亞迪電池的“電池包”進(jìn)行檢測(cè)。
“對(duì)于電動(dòng)車的電池系統(tǒng)安全檢測(cè)，并沒(méi)有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，目前檢測(cè)機(jī)構(gòu)也鮮有開展此項(xiàng)檢測(cè)內(nèi)容。”一位熟悉電池檢測(cè)的業(yè)內(nèi)專家表示。
實(shí)際上，有關(guān)機(jī)構(gòu)正在開展此領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)的制定。本報(bào)記者獨(dú)家獲悉了一份由中國(guó)汽車技術(shù)研究中心、中國(guó)電子科技集團(tuán)第十八研究所等機(jī)構(gòu)聯(lián)合起草的《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池的安全性要求（草稿）》（以下簡(jiǎn)稱《要求》）。
該《要求》顯示，“電池包”應(yīng)接受4大方面的安全試驗(yàn)，即機(jī)械安全試驗(yàn)（接收跌落、機(jī)械沖擊和振動(dòng)）、電安全試驗(yàn)（短路、過(guò)充電試驗(yàn)和過(guò)放電試驗(yàn)）、環(huán)境安全試驗(yàn)（熱沖擊、熱箱試驗(yàn)）以及安全保護(hù)試驗(yàn)（短路保護(hù)測(cè)試、過(guò)充電保護(hù)測(cè)試和過(guò)放電保護(hù)測(cè)試）。
整車安全測(cè)試參考S6標(biāo)準(zhǔn)？
傳統(tǒng)燃油汽車“入市”前，需滿足國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)包括《乘用車正面碰撞的乘員保護(hù)》、《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》和《乘用車后碰撞燃油系統(tǒng)安全》。
而電動(dòng)汽車的國(guó)家安全標(biāo)準(zhǔn)低于燃油車。我國(guó)目前僅有GB/T18384.1、2、3-2001《電動(dòng)汽車安全要求》三項(xiàng)涉及電動(dòng)車安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，但其中只有一項(xiàng)對(duì)安全碰撞提出要求。
據(jù)了解，國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)是政府部門對(duì)汽車產(chǎn)品安全性的最低要求，因此許多新車入市前還會(huì)選擇C-NCAP（中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程）碰撞測(cè)試。
但目前國(guó)內(nèi)外并沒(méi)有形成專門針對(duì)電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)的NCAP（新車評(píng)價(jià)規(guī)程）標(biāo)準(zhǔn)。但是如果一些電動(dòng)汽車需要選擇進(jìn)行NCAP，仍然采用與傳統(tǒng)汽車相同的標(biāo)準(zhǔn)。
據(jù)了解，C-NCAP對(duì)將要上市的新車型按照比我國(guó)現(xiàn)有強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格和更全面的要求進(jìn)行碰撞安全性能測(cè)試。評(píng)價(jià)結(jié)果按星級(jí)劃分并公開發(fā)布，旨在給予消費(fèi)者系統(tǒng)、客觀的車輛信息，促進(jìn)企業(yè)按照更高的安全標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)和生產(chǎn)，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。
去年9月份，中汽研主任助理文寶忠曾對(duì)媒體表示，路上跑的電動(dòng)汽車和新能源車，都沒(méi)有在C-NCAP（中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程）做過(guò)碰撞測(cè)試。
目前全球純電動(dòng)汽車的“領(lǐng)頭羊”日產(chǎn)凌風(fēng)（Nissan leaf）選擇了EURO-NCAP（歐洲新車評(píng)價(jià)規(guī)程）進(jìn)行安全碰撞測(cè)試，并獲得了最高的5星標(biāo)準(zhǔn)。
那么屬于我國(guó)電動(dòng)車“領(lǐng)頭羊”的比亞迪E6是否做過(guò)相應(yīng)測(cè)試？
6月9日，深圳比亞迪公司一位內(nèi)部員工向本報(bào)記者透露，由于C-NCAP并不是強(qiáng)制性要求，因此當(dāng)時(shí)比亞迪電動(dòng)汽車E6也就未有做過(guò)C-NCAP碰撞實(shí)驗(yàn)，但是在比亞迪內(nèi)部的汽車實(shí)驗(yàn)室內(nèi)對(duì)E6整車做過(guò)詳細(xì)的安全試驗(yàn)檢測(cè)。
該人士透露，比亞迪電動(dòng)車E6是比對(duì)比亞迪傳統(tǒng)車S6的標(biāo)準(zhǔn)，在比亞迪工程院測(cè)試中心做過(guò)相關(guān)安全測(cè)試實(shí)驗(yàn)。在對(duì)E6做碰撞試驗(yàn)時(shí)，一般是按照時(shí)速70-80公里的物體撞擊E6車體，試驗(yàn)結(jié)果都表明該款車合格。
而此次比亞迪電動(dòng)車E6是被不低于180公里時(shí)速的日產(chǎn)GTR跑車撞上，遠(yuǎn)高于試驗(yàn)時(shí)的撞擊速度。上述人士表示，“按照沖量計(jì)算，遇害車E6所受的強(qiáng)度比平時(shí)試驗(yàn)所受強(qiáng)度大2.2倍。當(dāng)時(shí)試驗(yàn)時(shí)，相關(guān)人員可能也沒(méi)有考慮到這種極端情況。”
