新能源汽車銷量大漲的熱度未減，氫燃料電池汽車又掀起一股浪潮。
8月27日，據(jù)上海經(jīng)信委消息，近日財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委、國家能源局（以下簡稱“五部委”）正式批復(fù)燃料電池汽車示范應(yīng)用上海城市群為首批示范城市群。
就在上海經(jīng)信委發(fā)布消息的前幾天，北京市財(cái)政局對外公布，由北京市牽頭申報(bào)的京津冀氫燃料電池汽車示范城市群已獲批為首批示范城市群。
9月2日，廣東省發(fā)改委也發(fā)布消息，同時(shí)進(jìn)入五部委首批示范城市群的還有廣東燃料電池示范城市群。
在4年示范期間，五部委將對入圍的城市群按照其目標(biāo)完成情況，通過“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的方式給予獎(jiǎng)勵(lì)。
鼓勵(lì)性政策先后出臺(tái)，各大車企也開始加快研制氫燃料電池汽車的步伐?；蚴峭瞥鰵淠軕?zhàn)略，或是率先推出概念車，氫燃料電池汽車領(lǐng)域可謂是精彩紛呈，發(fā)展節(jié)奏明顯提速。
氫燃料電池汽車發(fā)展仍處于起步期
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，全球氫燃料電池汽車保有量達(dá)22298輛，作為主銷市場之一的中國氫燃料電池汽車保有量為7355輛，位居全球前三名。與同屬新能源汽車體系的純電動(dòng)汽車、插電混合動(dòng)力汽車相比，氫燃料電池汽車的市場銷量基本可以忽略不計(jì)。
“現(xiàn)階段，我國的氫燃料電池在乘用車上基本沒有應(yīng)用，商用車領(lǐng)域也處于相對被動(dòng)的階段。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹向記者介紹，當(dāng)前我國氫燃料電池汽車尚處于起步階段，尤其是乘用車領(lǐng)域，進(jìn)展幾近于無。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青進(jìn)一步指出，我國在氫燃料電池汽車上的進(jìn)展程度不是在量產(chǎn)車型上，而是在大型會(huì)展或重要線路等特定場景中，且集中在商用車領(lǐng)域。
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近些年，我國氫燃料電池汽車的發(fā)展多集中在物流、公共交通等商用車領(lǐng)域。相關(guān)數(shù)據(jù)指出，當(dāng)前我國氫燃料電池汽車10強(qiáng)企業(yè)多為商用車企業(yè)，如中通客車、申龍客車、宇通客車等，它們占據(jù)了氫燃料電池汽車保有量的90％以上。
一汽集團(tuán)便是以商用車為“先行兵”，率先在一汽解放展開氫燃料電池汽車的探索。2019年，一汽解放發(fā)布“旗羿登峰計(jì)劃”，將燃料電池汽車納為新能源汽車三條技術(shù)路線之一。同年12月，一汽解放展出了J6L4X2氫燃料電池灑水車，該車家配裝了石墨雙極燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)與永磁同步電機(jī)。翌年，一汽解放南方新能源汽車位于廣東佛山市高明區(qū)的基地項(xiàng)目正式開工。作為一汽解放在氫能領(lǐng)域的重要布局，該項(xiàng)目總投資共24億元，其中一期生產(chǎn)包括輕、中、重型全系列純電動(dòng)和燃料電池新能源商用車。2021年7月，一汽解放與博世動(dòng)力簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)、氫發(fā)動(dòng)機(jī)等方面深度合作。
此外，為加速氫燃料電池車在中國商用車市場的普及，2020年，豐田、一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽以及億華通簽署合營合同，成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”。據(jù)了解，該公司投資總額50.19億日元（約合人民幣2.96億元），其中，豐田出資占比65％，億華通出資占比15％，其他四家車企各占5％。
乘用車領(lǐng)域，氫燃料電池汽車的應(yīng)用則相對滯后。2019年初，格羅夫首次發(fā)布旗下乘用車品牌——格羅夫，并發(fā)布了首款車型。新車為氫燃料電池車，官方稱只需數(shù)分鐘的加氫時(shí)間即可提供超過1000km的續(xù)駛里程。在此后的上海車展上，格羅夫氫能乘用車還宣布旗下兩款氫燃料電池SUV車型啟動(dòng)預(yù)售。作為“第一個(gè)吃螃蟹”的車企，今年6月，格羅夫與北京銀建投資公司簽訂5800輛氫燃料電池乘用車購車訂單，在武漢重點(diǎn)開展氫能乘用車應(yīng)用項(xiàng)目試點(diǎn)。
在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，有數(shù)據(jù)表明，截止到今年上半年，全國已有136座加氫站投入運(yùn)營，預(yù)計(jì)到2025年，全國加氫站數(shù)量將達(dá)到1000座。顯然，這一數(shù)量尚不具備支撐起氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的能力。崔東樹指出，加氫站的大規(guī)模鋪設(shè)難度較高、投入巨大，短時(shí)間內(nèi)無法普及，很大程度上阻礙了氫燃料電池汽車的發(fā)展。
全產(chǎn)業(yè)鏈出擊 打造氫能體系
與在氫燃料電池汽車領(lǐng)域深耕多年的日韓相比，我國氫能源乘用車上根基尚淺。不過，隨著政策逐漸明晰，各大頭部車企開始加大投入力度，試圖打造從制氫、運(yùn)氫、加氫，到氫燃料電池汽車核心技術(shù)探索的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。
2020年，上汽集團(tuán)正式發(fā)布“氫戰(zhàn)略”，計(jì)劃于2025年前推出至少十款燃料電池汽車，旗下上汽捷氫科技達(dá)到百億元級市值，建立千人以上燃料電池研發(fā)運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市場占有率在10％以上。
在氫燃料電池汽車核心技術(shù)領(lǐng)域，上汽集團(tuán)早在2001年便啟動(dòng)“鳳凰一號(hào)”燃料電池汽車項(xiàng)目。過去20年間，上汽集團(tuán)累計(jì)投入研發(fā)經(jīng)費(fèi)超30億元，擁有500余份燃料電池領(lǐng)域相關(guān)專利，并參與制定多項(xiàng)燃料電池國家標(biāo)準(zhǔn)。捷氫科技有限公司專注于燃料電池電堆、系統(tǒng)以及核心部件開發(fā)和集成，為企業(yè)提供燃料電池產(chǎn)品及工程服務(wù)。據(jù)了解，捷氫科技目前已完成多款燃料電池電堆和系統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)，功率等級涵蓋30kW到100kW級以上，涉及乘用車、輕型客車、公交輕客和輕中重型卡車等諸多領(lǐng)域。
此外，上汽集團(tuán)于2018年便與上?；瘜W(xué)工業(yè)區(qū)達(dá)成戰(zhàn)略合作，聯(lián)合在化工區(qū)內(nèi)共同推進(jìn)氫燃料電池汽車示范運(yùn)營和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2020年，上汽集團(tuán)又與上海機(jī)場集團(tuán)簽署合作協(xié)議，計(jì)劃聯(lián)合建設(shè)加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，共同探索燃料電池汽車為機(jī)場專業(yè)車輛。
全面布局新能源汽車技術(shù)路徑的長城汽車也不甘示弱，于今年3月召開了氫能戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)，公布了國際領(lǐng)先的車規(guī)級“氫動(dòng)力系統(tǒng)”全場景應(yīng)用解決方案——?dú)錂幖夹g(shù)，以一整套車規(guī)級研發(fā)體系、三大技術(shù)平臺(tái)和五大性能優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車系統(tǒng)布局。此外，長城汽車還正式發(fā)布高端新能源汽車品牌——沙龍智行，努力成為全球第一的氫電雙能豪華品牌。
長城汽車內(nèi)部人士在接受采訪時(shí)表示，得益于旗下未勢能源已形成的“四國五地“研發(fā)體系，長城汽車在氫能技術(shù)研發(fā)上擁有完備的研發(fā)團(tuán)隊(duì)和人才儲(chǔ)備。其次，通過聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)資源，長城汽車建立了“制-儲(chǔ)-運(yùn)-加-應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)，在車載儲(chǔ)氫、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)等核心產(chǎn)品和膜電極等核心零部件上實(shí)現(xiàn)自主可控，產(chǎn)品從應(yīng)用端到供給端實(shí)現(xiàn)了“乘商并舉”。
此外，針對行業(yè)發(fā)展共性問題，長城汽車專門建立了車規(guī)級研發(fā)體系，可滿足整車、動(dòng)力總成、系統(tǒng)、零部件及材料五方面的500個(gè)以上硬件需求及5000個(gè)以上軟件需求。長城汽車還建立國內(nèi)首座氫能大型綜合測試中心，以健全的測試評價(jià)體系確保產(chǎn)品和技術(shù)的安全性和可靠性。
根據(jù)規(guī)劃，長城汽車2021年內(nèi)將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，續(xù)駛里程將達(dá)840公里，還將落地全球首個(gè)100輛49噸燃料電池重卡應(yīng)用項(xiàng)目。長城汽車計(jì)劃實(shí)現(xiàn)2023年核心動(dòng)力部件推廣數(shù)量國內(nèi)領(lǐng)先，2025年氫燃料電池出貨量劍指全球市場占有率前三。
2021年發(fā)布的“東方風(fēng)起”計(jì)劃中，東風(fēng)公司將氫燃料電池汽車發(fā)展也納入其中。據(jù)東風(fēng)公司總經(jīng)理、黨委副書記楊青介紹，在氫燃料汽車、氫能產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域，東風(fēng)公司與中國石化達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同打造示范運(yùn)營項(xiàng)目。東風(fēng)還將與佛山市政府聯(lián)合開展東風(fēng)“氫舟”氫燃料電池乘用車示范運(yùn)營，探索氫燃料汽車規(guī)?；\(yùn)營模式。此外，2019年東風(fēng)公司便與湖北襄陽市人民政府、國家電投集團(tuán)科學(xué)技術(shù)研究院有限公司以及武漢理工大學(xué)在氫領(lǐng)域裝備研發(fā)與制造、氫能交通應(yīng)用示范與推廣等方面簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，聚集政府、企業(yè)、科研院所等多方力量，共同展開對氫燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的探索。
整車先行 步步為營
與上汽集團(tuán)、長城汽車不同，部分車企并未選擇一站式全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋的發(fā)展路徑，而是先選擇與相關(guān)企業(yè)展開合作，共同探索氫燃料電池汽車之路，并率先推出概念車試水。
在氫燃料電池汽車開發(fā)上，上汽集團(tuán)同樣名列前茅。2014年到2020年間，上汽集團(tuán)先后推出榮威750、榮威950燃料電池轎車、大通FCV80燃料電池輕客和上汽大通MAXUS EUNIQ 7等多款FCV車型。2014年推出的榮威750燃料電池版裝備了兩只儲(chǔ)氫量4.34kg的氫瓶，續(xù)駛里程理論上可達(dá)400km。2020年正式發(fā)布的EUNIQ 7，作為全球首款燃料電池MPV，最大功率可達(dá)130kW，補(bǔ)能時(shí)間僅需3分鐘左右，NEDC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)駛里程可達(dá)605km，并可以保證在-30℃的低溫環(huán)境下順利啟動(dòng)。
近日，長安汽車在回答投資者提問時(shí)表示，長安汽車在氫燃料電池領(lǐng)域起步較早，上海世博會(huì)時(shí)便已有燃料電池汽車被指定為示范運(yùn)行車輛。此外，2020年，長安汽車首款燃料電池SUV——CS75燃料電池多功能乘用車，入選工信部第341批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公告。該車完成了國內(nèi)首次燃料電池SUV-30℃冷啟動(dòng)測試，整車氫耗低至每百公里0.87kg。據(jù)了解，長安CS75 FCV版搭載了雙儲(chǔ)氫罐，可容納4kg氫氣，完成補(bǔ)給僅需5分鐘，續(xù)駛里程達(dá)600km。
吉利汽車對氫燃料電池汽車的部署則更多集中在商用車領(lǐng)域。早在2015年發(fā)布“藍(lán)色吉利行動(dòng)”戰(zhàn)略藍(lán)圖時(shí)，吉利汽車便已將氫燃料電池作為其新能源動(dòng)力系統(tǒng)“智擎”的四大技術(shù)途徑之一。此后，吉利先后參與認(rèn)購加拿大氫燃料電池生產(chǎn)商Hydrogenics股份，并投資科力遠(yuǎn)公司。
2019年，吉利商用車第一款氫燃料電池公交客車——F12正式問世。該車加氫氣10分鐘即可續(xù)駛500km。根據(jù)測試，每100km消耗氫氣約為7.5kg，并經(jīng)過測試可以適應(yīng)高溫、高寒和高海拔等極限環(huán)境。據(jù)外媒報(bào)道，2021年，韓國SK集團(tuán)尋求與吉利設(shè)立氫能合資公司，爭取戰(zhàn)略氫能源戰(zhàn)略制高點(diǎn)。
盡管尚未公布?xì)淠軕?zhàn)略，奇瑞汽車已在氫燃料電池汽車的研發(fā)上蟄伏很久。2018年，奇瑞便已展示基于艾瑞澤5打造的氫燃料電池實(shí)車。該車搭載了30kW的金屬雙極板燃料電池，兩個(gè)容量為3.58kg的儲(chǔ)氣罐，NEDC綜合工況下續(xù)駛里程可達(dá)540km，勻速續(xù)駛里程可達(dá)700km。2019年，奇瑞汽車?yán)^續(xù)發(fā)力，展出了全套的燃料電池系統(tǒng)和全新設(shè)計(jì)的燃料電池底盤平臺(tái)。2020年，安徽蕪湖生態(tài)環(huán)境局發(fā)布的環(huán)評公告上顯示，奇瑞汽車上報(bào)了“奇瑞燃料電池電極反應(yīng)式系統(tǒng)開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化”項(xiàng)目，建成后可實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)氫燃料電池總成440套。
傳統(tǒng)車企動(dòng)作頻頻，造車新勢力也沒閑著。2018年北京車展上，愛馳汽車展出了一款賽道級燃料電池電動(dòng)跑車RG Nathalie，搭載甲醇重整制氫燃料電池技術(shù)，隨車制氫發(fā)電，續(xù)駛里程可達(dá)1200km。
近日，海馬汽車在互動(dòng)平臺(tái)表示，公司目前已完成首款氫燃料電池汽車樣車開發(fā)，正在研發(fā)第三代氫燃料電池汽車，爭取在2025年前投入約2000輛氫燃料電池汽車進(jìn)行示范運(yùn)營。不過，與傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力尚無深厚根基，缺少相關(guān)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)底蘊(yùn)的支撐，在氫能布局上的實(shí)現(xiàn)難度更大。
中國科學(xué)院院士歐陽明高曾指出，當(dāng)前氫燃料電池面臨的主要挑戰(zhàn)不是汽車，而是氫能的制取、儲(chǔ)運(yùn)、車載儲(chǔ)存以及加氫站建設(shè)的瓶頸。
對于這些目前已經(jīng)推出概念車或量產(chǎn)車型的車企而言，如何解決制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫、加氫等問題是下一步的重中之重。
商業(yè)化落地道阻且長
無論是統(tǒng)籌布局，還是整車先行，對于車企而言，最重要的還是商業(yè)化落地問題。在種種利好消息下，氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)還需保持冷靜，有序地推進(jìn)商業(yè)化。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長師建華所言：“現(xiàn)在可以談商業(yè)化，但能否落地還不確定，這需要一個(gè)發(fā)展的過程?！?
目前各大車企的商業(yè)化規(guī)劃仍集中在示范運(yùn)營階段。以上汽集團(tuán)為例，其先后與上海化學(xué)工業(yè)區(qū)、上海機(jī)場集團(tuán)以及中國寶武達(dá)成合作，推進(jìn)燃料電池汽車在產(chǎn)業(yè)園區(qū)或固定場所的示范運(yùn)營。據(jù)介紹，上汽集團(tuán)還將與合作伙伴共同建設(shè)“長三角氫走廊”、“長江經(jīng)濟(jì)帶氫能生態(tài)圈”平臺(tái)。
廣汽集團(tuán)則稍顯不同。按計(jì)劃，2021年，廣汽集團(tuán)將投放10輛氫燃料電池汽車，通過旗下移動(dòng)出行軟件——如祺出行，開展示范運(yùn)行，率先實(shí)現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)首個(gè)“網(wǎng)約車＋FCV”示范運(yùn)行。
長城汽車也在積極探索特定場景推廣應(yīng)用。目前已在北京、天津、河北等多地，先期布局了包括“容易線”砂石骨料運(yùn)輸、北京新發(fā)地農(nóng)批物流、天津氫燃料電池汽車綠色物流運(yùn)輸?shù)仍趦?nèi)的多個(gè)示范項(xiàng)目，示范車輛規(guī)劃數(shù)超千輛，涵蓋多領(lǐng)域、多類型應(yīng)用場景。未來幾年，長城汽車將加強(qiáng)商業(yè)模式創(chuàng)新，重點(diǎn)圍繞乘用車、重卡、客車、軌道車輛、船舶、熱電聯(lián)供六大應(yīng)用領(lǐng)域開展示范。
長城汽車相關(guān)人士在接受采訪時(shí)表示，目前在氫能產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計(jì)、核心材料自主化以及相關(guān)法規(guī)上仍存在發(fā)展不足等問題?？紤]到實(shí)際發(fā)展環(huán)境，為推動(dòng)氫燃料電池汽車商業(yè)化落地，長城汽車將遵循三段式發(fā)展進(jìn)程。第一階段為2021～2025年，該階段聚焦氫示范，通過示范應(yīng)用拉升產(chǎn)品在專項(xiàng)場景的成熟度；第二階段為2025～2035年，主要任務(wù)是開放氫生態(tài)；2035～2050年是第三階段，構(gòu)建起氫能社會(huì)。
“無論是從技術(shù)、市場還是環(huán)境上看，目前都不具備充分條件進(jìn)行真正的規(guī)?；a(chǎn)，現(xiàn)在談商業(yè)化落地為時(shí)尚早?！蓖跚嘞蛴浾呓榻B，除了市場化推廣，目前氫能產(chǎn)業(yè)在制氫、注氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫等環(huán)節(jié)都存在桎梏，燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)等核心部件的成本也相對較高，尚不具備市場化條件。另外，考慮到消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣和理念，氫燃料電池汽車的推廣不能指望市場發(fā)揮主動(dòng)性，而是要通過政府的示范項(xiàng)目逐步推廣。
師建華表示，對于企業(yè)而言，必須本著市場導(dǎo)向的原則發(fā)展自己，先要提升技術(shù)水平，把產(chǎn)品做好，之后才能談市場需求。在商業(yè)化尚未到來的階段，車企必須在技術(shù)儲(chǔ)備和研發(fā)上做好充足準(zhǔn)備，以免慢人一步。
此外，氫燃料電池汽車的發(fā)展必須做到基礎(chǔ)設(shè)施先行。王青解釋到，如果加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施沒有達(dá)到一定密度，市場化的可能性很低。必須首先將加氫難問題解決，才能談氫燃料電池汽車的商業(yè)化落地。因此，政府必須在其中發(fā)揮作用，大力推動(dòng)氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
從企業(yè)角度看，長城汽車表示，氫燃料電池汽車若想實(shí)現(xiàn)真正的商業(yè)化，政府還需在氫能產(chǎn)業(yè)頂層規(guī)劃設(shè)計(jì)、氫能與燃料電池標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)方面，需要政府營造良好的政策發(fā)展環(huán)境。此外，希望政府能夠通過示范城市獎(jiǎng)勵(lì)、技術(shù)研發(fā)支持等措施，加大氫燃料電池基礎(chǔ)科研投入，鼓勵(lì)企業(yè)加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)。在產(chǎn)業(yè)投資、企業(yè)協(xié)同合作等方面，同樣需要各地方政府的大力支持。
“政府在推廣過程中，必須考慮發(fā)展節(jié)奏的問題，不能一蹴而就。如果切換過快，那已經(jīng)投入到純電領(lǐng)域里的資源就會(huì)造成結(jié)構(gòu)性問題。正如3G、4G、5G的發(fā)展，不是在短短一年時(shí)間內(nèi)就能夠過渡完成的?！蓖跚嗾f。
