比亞迪跑車撞擊事故后，其股價(jià)狂瀉，曾一度觸及漲停板。5月30日，以微漲收盤。
比亞迪自燃事件，只是近年國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域“彎道超車”的一個(gè)縮影。行業(yè)加速突進(jìn)背后，A股新能源汽車板塊上市公司經(jīng)營業(yè)績的分化，漸次暴露。
新能源汽車，大致分為純電動(dòng)和混合動(dòng)力兩大類型。在技術(shù)尚不成熟的純電動(dòng)車領(lǐng)域，整車生產(chǎn)企業(yè)獲得的大量補(bǔ)貼“喂肥”了碳酸鋰、鋰電池等上游企業(yè)，但純電動(dòng)車本身卻在虧損泥潭中掙扎；而技術(shù)成熟的混合動(dòng)力車（下稱混動(dòng)車）本應(yīng)是大力推廣的板塊，由于缺乏政府補(bǔ)貼，也只能在業(yè)績盈虧邊緣“暗自神傷”。
記者統(tǒng)計(jì)，杉杉股份、天齊鋰業(yè)、路翔股份等涉“鋰”上市公司，普遍從新能源政策重點(diǎn)扶持純電動(dòng)車中受益；比亞迪的純電動(dòng)整車業(yè)務(wù)至今未盈利；科力遠(yuǎn)、中炬高新等公司則依然在混合動(dòng)力電池領(lǐng)域掙扎或者退出。
“混動(dòng)車是我國新能源汽車工業(yè)發(fā)展繞不過去的一個(gè)步驟。”全國清潔汽車行動(dòng)協(xié)調(diào)專家組組長王秉剛教授直言，純電動(dòng)車目前存在著核心技術(shù)無法突破、電池續(xù)駛里程和使用壽命不長、車輛售價(jià)普遍偏高等現(xiàn)實(shí)問題，短期難成主流。
純電動(dòng)“冰火兩重天”
從“新能源汽車元年”，即2008年算起，到2012年我國新能源汽車發(fā)展已經(jīng)邁向了第五個(gè)年頭。今年4月，出臺(tái)時(shí)間曾被推遲的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）終于獲得通過，純電動(dòng)車成為我國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向。
與此相應(yīng)，國家對(duì)個(gè)人購買純電動(dòng)車給予6萬元/臺(tái)的補(bǔ)貼。政策扶持效應(yīng)之下，A股上市公司紛紛進(jìn)軍純電動(dòng)車及其配套產(chǎn)業(yè)。
記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，A股目前涉足純電動(dòng)車及鋰電池、碳酸鋰、磷酸鐵鋰等產(chǎn)業(yè)上游的上市公司有20多家，不過，政策“雨露”并非惠及所有企業(yè)：電動(dòng)整車企業(yè)獲得的政府補(bǔ)助，通過鋰電池等采購大量轉(zhuǎn)移支付給了上游配套企業(yè)，自己卻被電池安全性差、充電設(shè)施不完善所累，在虧損中苦苦掙扎。
以杉杉股份為例，這家起家于服裝生產(chǎn)的上市公司在數(shù)年前轉(zhuǎn)戰(zhàn)鋰電行業(yè)，目前已有湖南杉杉、寧波杉杉等十多家與鋰電池相關(guān)的子公司，產(chǎn)品覆蓋正極材料、負(fù)極材料、電解液等鋰電池所有環(huán)節(jié)，成為國內(nèi)最大的鋰離子電池綜合材料供應(yīng)商。
財(cái)報(bào)顯示，2011年，杉杉股份鋰電材料業(yè)務(wù)營收11.57億元，凈利潤6774萬元，其中負(fù)極材料、電解液分別實(shí)現(xiàn)凈利5863萬元、1527萬元。公司鋰電材料毛利率為23%，同比增加近3個(gè)百分點(diǎn)。
“像杉杉這樣的鋰電全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，對(duì)下游純電動(dòng)整車廠商具有較高的議價(jià)能力，變相攫取了國家給予整車廠商的部分補(bǔ)貼。”中信建投湖南總部研究總監(jiān)劉亞輝如是分析。
相比鋰電池廠商等上游企業(yè)的風(fēng)光，純電動(dòng)整車企業(yè)比亞迪的日子可沒有這么好過。
以此次起火的比亞迪E6為例，目前僅有深圳地方政府和關(guān)聯(lián)企業(yè)采購，銷量不過數(shù)百輛，幾乎沒有實(shí)現(xiàn)面向普通消費(fèi)者的事實(shí)售賣，有關(guān)產(chǎn)品性能的真實(shí)反饋更是寥寥無幾。
“此前媒體報(bào)道E6在廣州也出過嚴(yán)重事故，調(diào)查原因也指向車身結(jié)構(gòu)缺陷，可見E6并未完全達(dá)到上市銷售標(biāo)準(zhǔn)。”熟悉比亞迪的人士向記者透露。
不過E6等純電動(dòng)汽車為比亞迪帶來了大量的真金白銀補(bǔ)助。年報(bào)顯示，2010年、2011年，公司獲得的計(jì)入非經(jīng)常性損益的政府補(bǔ)助分別為3.54億元、3.01億元，占對(duì)應(yīng)年度凈利潤的比例分別為14%、21%，占比呈上升之勢。
而比亞迪純電動(dòng)車無法量產(chǎn)的原因，除了動(dòng)力電池的安全性欠佳、壽命較短外，還有充電樁等配套設(shè)施的缺乏，相關(guān)報(bào)道顯示，即便在比亞迪總部所在的深圳，全市也僅有不超過80個(gè)充電樁、充電站為純電動(dòng)車充電。
混合動(dòng)力“咸魚翻生”？
技術(shù)尚欠成熟的純電動(dòng)車安全性存疑，然而技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)化相對(duì)容易的混動(dòng)車卻不受相關(guān)部委足夠重視。
“新能源汽車規(guī)劃盡管最后將混動(dòng)車列入扶持方向，但像油氣混動(dòng)車只補(bǔ)貼3000元/臺(tái)，相比純電動(dòng)車6萬元/臺(tái)的補(bǔ)貼，扶持力度明顯不夠。”安信證券研究員劉軍，直指政策的“厚此薄彼”。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，我國2011年大概生產(chǎn)了8000多輛電動(dòng)汽車，其中，純動(dòng)力是5600多輛，混合動(dòng)力是2700多輛。純電動(dòng)車的產(chǎn)銷2倍于混合動(dòng)力汽車，主要原因就是政府補(bǔ)貼的大力傾斜。
政策扶持的偏差，使得A股混動(dòng)車及其上游鎳氫動(dòng)力電池等相關(guān)上市公司業(yè)績普遍難如人意，特別是部分混動(dòng)車關(guān)鍵零部件生產(chǎn)企業(yè)，或在盈虧邊緣掙扎，或心灰意冷退出。
科力遠(yuǎn)是A股混合動(dòng)力電池龍頭之一，2011年，公司收購了日本松下湘南鎳氫電池廠，其生產(chǎn)的汽車用鎳氫動(dòng)力電池能量包，已經(jīng)裝備于長安汽車、日本豐田、福特汽車等公司的產(chǎn)品，但受研發(fā)投入較大、國家補(bǔ)貼缺失影響，公司業(yè)績一直在微利狀態(tài)徘徊。
2009年-2011年，科力遠(yuǎn)實(shí)現(xiàn)營收13.79億元、15.55億元、23.82億元，凈利潤分別為1933萬元、1948萬元、1645萬元，凈利率分別為1.4%、1.2%、0.7%。
與科力遠(yuǎn)堅(jiān)守不同。中炬高新，這家被視為“鎳氫動(dòng)力電池先行者”的公司，在2009年擬投資13億元建設(shè)年產(chǎn)3.63億安時(shí)鎳氫動(dòng)力電池總成擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目，不過，在投入1600多萬元后，公司在今年2月以“市場需求不足”為由終止該項(xiàng)目。
財(cái)報(bào)顯示，中炬高新旗下專營鎳氫動(dòng)力電池的子公司中炬森萊，自2005年來已經(jīng)七年連虧，2010年、2011年分別虧損645萬元、1442萬元。從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)或可一窺中炬高新退出真正原因。
“從常規(guī)車發(fā)動(dòng)機(jī)到純電動(dòng)之間肯定要有一個(gè)過渡技術(shù)，混合動(dòng)力是必須要走的一條路，但專門針對(duì)混合動(dòng)力，我們沒有任何政府的刺激政策。”博世中國投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全公開坦言，“彎道超車不現(xiàn)實(shí)”，厚此薄彼不可取。
