隨著全球各地排放法規(guī)的日趨嚴(yán)格，電動(dòng)汽車體驗(yàn)的逐步提升，今年全球主要汽車市場的新能源汽車銷量都有迅猛的增長。與此同時(shí)，國內(nèi)外機(jī)構(gòu)紛紛發(fā)出警示，由于需求快速拉升，市場短期內(nèi)無法做好準(zhǔn)備，汽車行業(yè)將迎來大規(guī)模的動(dòng)力電池需求缺口。
根據(jù)美銀全球研究部門（Bank of America Global Research）的一份最新研究報(bào)告顯示，根據(jù)模型推算，動(dòng)力電池供應(yīng)或2025-2026年告急，屆時(shí)各電池廠產(chǎn)能利用率都將超過85%。2026-2030年間，“電池荒”會(huì)進(jìn)一步加劇。
國際能源署最新數(shù)據(jù)顯示，到2030年，僅靠現(xiàn)有和在建的鋰礦生產(chǎn)項(xiàng)目，全球?qū)⒊霈F(xiàn)約50%的鋰需求缺口。
8月19日，電池級(jí)碳酸鋰2021年以來首次突破10萬元/噸的均價(jià)，近期維持日漲1000元至3000元的趨勢(shì)；8月20日，中國電池級(jí)氫氧化鋰均價(jià)達(dá)11.4萬元/噸，已連續(xù)35周上漲；電解液原材料六氟磷酸鋰近期也漲至約40萬元／噸。高盛表示，年初以來，鎳鈷錳三大主要電池金屬價(jià)格不斷上漲，這將使電池價(jià)格上漲約18%。
需求出現(xiàn)大規(guī)模缺口，原材料漲價(jià)，如何解決？
一方面，動(dòng)力電池企業(yè)在不斷研發(fā)新材料，比如固態(tài)電池、鈉離子電池等，但理論和商業(yè)化有差距，遠(yuǎn)水解不了近渴；另一方面，動(dòng)力電池企業(yè)在改革工藝提高電池生產(chǎn)效率，比如無模組電池、疊片工藝，但新技術(shù)的推廣也需要時(shí)間和成本。
因此，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)都在擴(kuò)產(chǎn)，從采礦到冶煉，到材料再到電池，都需要不短的周期，而產(chǎn)能建設(shè)最快的就是電池廠。
據(jù)研究機(jī)構(gòu)梳理，2021年上半年骨干企業(yè)公布鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈投資項(xiàng)目近百個(gè)，總投資金額超過4900億元。
除了上游原材料企業(yè)、中游動(dòng)力電池企業(yè)在擴(kuò)產(chǎn)，下游原本動(dòng)力電池的使用者——車企也在著手建立自己供應(yīng)鏈的保障體系。PACK是銜接整車、電池、BMS的紐帶，也是整車企業(yè)最為關(guān)注的環(huán)節(jié)。
絕大多數(shù)主機(jī)廠都在加快擴(kuò)建自己的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈體系，或是自建電池/PACK廠，或者是與電池企業(yè)成立合資企業(yè)。
上海交大智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車創(chuàng)新中心主任殷承良認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)的鮮明特點(diǎn)就是“整車為王”，整車廠必須掌控一切，因此無論是國際的，國內(nèi)的，新的，還是老的整車廠，無論是品牌、技術(shù)、零部件還是其他市場，它們?nèi)慷家瓶亍?
進(jìn)入電動(dòng)化時(shí)代，“整車為王”依然是車企的理想，但汽車結(jié)構(gòu)的變化，對(duì)車企完成對(duì)關(guān)鍵零部件的掌握制造了很大障礙，占據(jù)電動(dòng)車整車成本高達(dá)約40%的動(dòng)力電池自然成了不少企業(yè)的突破口。
“電池類似于燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)，車企可以自建發(fā)動(dòng)機(jī)廠、變速箱廠，從而實(shí)現(xiàn)一個(gè)一體化的控制。自建電池廠將來也將是這種風(fēng)格，每個(gè)整車公司都會(huì)有自己核心技術(shù)基礎(chǔ)。”全國乘用車聯(lián)合會(huì)秘書長崔東樹表示，整車公司自建電池廠應(yīng)當(dāng)是一個(gè)必然的趨勢(shì)。
車企涉足電池研發(fā)和制造有以下好處：
第一，降低成本，保證動(dòng)力電池供應(yīng)。動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車中最為昂貴的組件之一，如果能夠控制電池的制造環(huán)節(jié)，掌握一定的供應(yīng)鏈話語權(quán)，不僅減少了對(duì)外部動(dòng)力電池企業(yè)的依賴，在產(chǎn)能的控制上也更加靈活，電池成本也會(huì)大大降低。
第二，掌握前瞻核心技術(shù)，同時(shí)也能夠在車型上把握如何讓新的電動(dòng)車型發(fā)揮動(dòng)力電池的全部實(shí)力，保障電池動(dòng)力系統(tǒng)的品質(zhì)達(dá)到自家要求。
第三，車企介入電池生產(chǎn)，可以讓電池與車輛同步設(shè)計(jì)、生產(chǎn)，讓車企在改款或推出新車型期間根據(jù)車輛的設(shè)計(jì)要求，可以減少安全問題的出現(xiàn)。
第四，提高電池監(jiān)管效率，可以通過監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，完善后期服務(wù)，不斷優(yōu)化相關(guān)技術(shù)，為后續(xù)充電產(chǎn)品的開發(fā)和使用提供更多便利。
不過，車企自建電池工廠也面臨非常大的挑戰(zhàn)：
首先，動(dòng)力電池電芯研發(fā)制造是典型的高精密制造工藝，需要很長的周期，在不能實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)的時(shí)候，車企要承擔(dān)巨額的研發(fā)成本。
其次，電池技術(shù)屬于化工領(lǐng)域，電池企業(yè)除了要對(duì)材料特性、電化學(xué)特征、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、制造工藝等多方面有持續(xù)投入，還需探索未來電池技術(shù)。而車企對(duì)電池研發(fā)經(jīng)驗(yàn)不足，技術(shù)路線選擇上需要承擔(dān)較大風(fēng)險(xiǎn)。
無論如何，在動(dòng)力電池將出現(xiàn)短缺的情況下，為實(shí)現(xiàn)長期穩(wěn)定的電池供應(yīng)以及更為長遠(yuǎn)的競爭力，車企通過入股動(dòng)力電池公司、自研并建工廠、外部采購等多種方式，以期實(shí)現(xiàn)對(duì)這一核心零部件的掌控，已經(jīng)成為有志于在新能源汽車領(lǐng)域有所作為的自主車企的共識(shí)。
電芯自研、志在外供的傳統(tǒng)車企
自研可以掌握核心的電池技術(shù)以及電池供應(yīng)，并能極大地降低成本，但是需要大量資金和人力成本投入，并要承受未來電池路線變更帶來的風(fēng)險(xiǎn)。
在自主車企中，進(jìn)行電芯自研嘗試的并不少，而目前實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)、已成氣候的只有比亞迪和長城兩家，而且這兩家都建立了獨(dú)立于車企的動(dòng)力電池企業(yè)，比亞迪分拆出了弗迪電池，長城分拆出了蜂巢能源，都掌握了先進(jìn)的材料和制造工藝。
在2021年7月國內(nèi)動(dòng)力電池裝車量排名中，比亞迪的弗能是第二，長城的蜂巢能源是第六，它們都把目標(biāo)定在了成為電動(dòng)時(shí)代的零部件供應(yīng)商，進(jìn)行動(dòng)力電池的大規(guī)模外供。
而廣汽和吉利都有自己的電池電芯研發(fā)團(tuán)隊(duì)和動(dòng)力電池項(xiàng)目，也與電池企業(yè)建立了合資公司，正在從合作、合資走向部分自供。
比亞迪
先有電池后有整車廠的比亞迪，在車企中是個(gè)特別的存在。它從高集成度模塊設(shè)計(jì)三電系統(tǒng)，到恰如其分地切換三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，又研發(fā)出更安全的“刀片電池”，在新能源汽車整車制造的每個(gè)環(huán)節(jié)都有控制權(quán)，這使得比亞迪在零部件上可以做到更好的匹配和更低的成本。
但自產(chǎn)自銷最大的問題在于嚴(yán)重依賴自身新能源汽車銷量，難以對(duì)外進(jìn)行擴(kuò)張，隨著新能源汽車市場規(guī)模的擴(kuò)大，從2017年起，比亞迪的動(dòng)力電池裝車量被寧德時(shí)代完全超越。
2018年，比亞迪的動(dòng)力電池開始外供。2019年5月，比亞迪把電池部門獨(dú)立，成立全資控股的弗迪電池有限公司，注冊(cè)資本為5000萬元，主要從事電池的外供。
2020年12月，比亞迪股份有限公司全資持股的弗迪實(shí)業(yè)有限公司成立，注冊(cè)資本5億元，比亞迪由此開始向標(biāo)準(zhǔn)化的汽車零部件供應(yīng)商發(fā)展。
目前，比亞迪提供了三元鋰、磷酸鐵鋰的電池技術(shù)方案，供應(yīng)的車企包括福特、紅旗、長安等。
目前弗迪電池已在深圳、重慶、西安、青海、惠州、長沙、貴陽、鹽城、蕪湖等地布局了多個(gè)生產(chǎn)基地。由于刀片電池的制造工藝和普通的磷酸鐵鋰電池不一樣，所以會(huì)單獨(dú)建立生產(chǎn)基地。按照比亞迪的規(guī)劃，弗迪電池2021年包括刀片電池在內(nèi)的總產(chǎn)能已達(dá)到80GWh。
其中，廣東惠州工廠規(guī)劃產(chǎn)能2GWh，生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池；深圳坑梓工廠規(guī)劃產(chǎn)能14GWh，生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池和三元電池；青海西寧工廠規(guī)劃產(chǎn)能24GWh，生產(chǎn)三元鋰電池以及磷酸鐵鋰電池；重慶璧山工廠規(guī)劃產(chǎn)能35GWh，是比亞迪的首個(gè)刀片電池生產(chǎn)基地；陜西西安工廠規(guī)劃產(chǎn)能30GWh，生產(chǎn)三元鋰電池；湖南長沙寧鄉(xiāng)工廠規(guī)劃產(chǎn)能20GWh，是比亞迪的第二個(gè)刀片電池生產(chǎn)基地。
另外，正在建設(shè)中的貴州貴陽工廠規(guī)劃產(chǎn)能10GWh，也將進(jìn)行刀片電池的生產(chǎn)；正在建設(shè)中安徽蚌埠基地，規(guī)劃產(chǎn)能20GWh；正在規(guī)劃中的江西南昌基地，推測(cè)規(guī)劃產(chǎn)能20GWh。今年8月，比亞迪又在王傳福老家安徽無為建立了無為弗迪電池有限公司，在江蘇鹽城成立鹽城弗迪電池有限公司。
長城
6月，長城汽車發(fā)布了2025戰(zhàn)略，計(jì)劃到2025年，實(shí)現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車。專攻動(dòng)力電池的蜂巢能源是長城在新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局中的重要一環(huán)。
早在 2012 年開始預(yù)研動(dòng)力電池技術(shù)的長城汽車，在2016 年底成立了電池事業(yè)部，2018 年長城汽車更是將電池事業(yè)部拆分出來成立蜂巢能源，目前已在全球6個(gè)國家擁有7個(gè)研發(fā)中心，5個(gè)制造基地。
蜂巢能源三輪融資近150億元，估值大約為362.8億元，股東增至50個(gè)，長城控股所持股比已從64.8%下降至46%。8月18日，蜂巢能源新增湖北小米長江產(chǎn)業(yè)基金合伙企業(yè)等多名股東，同時(shí)注冊(cè)資本由20.14億元增加至28.11億元。
蜂巢能源雖然和長城有著密切的聯(lián)系，但目前已經(jīng)成為一家股權(quán)結(jié)構(gòu)完全獨(dú)立的動(dòng)力電池企業(yè)。顯然，長城此舉一方面是想給本公司當(dāng)前的電池采購更多選擇余地，另一方面是想通過“提純”為蜂巢能源未來向外拓展合作提供空間。
蜂巢能源在其品牌戰(zhàn)略規(guī)劃上，不僅對(duì)外發(fā)布針對(duì)不同應(yīng)用場景的疊片工藝，還發(fā)布了無鈷材料和四元材料電芯產(chǎn)品。
2019年11月，蜂巢能源位于江蘇常州的動(dòng)力電池工廠一期項(xiàng)目正式投產(chǎn)。該工廠總投資80億元，產(chǎn)值超130億元，規(guī)劃產(chǎn)能18GWh，共分三期建設(shè)。
2021年初，蜂巢能源斥資71億元在四川遂寧建設(shè)20GWh動(dòng)力電池工廠，投資70億元在湖州南太湖新區(qū)建立年產(chǎn)20GWh的動(dòng)力電池新基地。這些工廠在明年下半年都可以陸續(xù)建成投產(chǎn)。
2021年4月，蜂巢能源宣布在馬鞍山投資110億元建設(shè)電芯及模組生產(chǎn)研發(fā)基地，規(guī)劃年產(chǎn)能28GWh。6月，蜂巢能源宣布將在南京溧水投資56億元，建設(shè)總產(chǎn)能14.6GWh的動(dòng)力電池生產(chǎn)基地。
目前，蜂巢能源公布的動(dòng)力電池生產(chǎn)基地合計(jì)投資額達(dá)到541億元，對(duì)應(yīng)產(chǎn)能127GWh。根據(jù)規(guī)劃，2021年蜂巢能源預(yù)計(jì)產(chǎn)能將達(dá)到15GWh，2022年預(yù)計(jì)總產(chǎn)能約達(dá)50GWh，2023-2025年蜂巢能源產(chǎn)能目標(biāo)達(dá)到200GWh。
廣汽
廣汽集團(tuán)從多年前就開始布局，謀劃進(jìn)入動(dòng)力電池電芯的自主研發(fā)與生產(chǎn)制造領(lǐng)域。期間已投入數(shù)億研發(fā)經(jīng)費(fèi)，逐步組建了專業(yè)、完整的動(dòng)力電池電芯自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)，相繼開發(fā)出海綿硅負(fù)極電池、超級(jí)快充電池和彈匣電池等技術(shù)。
2020年9月，由廣汽集團(tuán)牽頭，廣汽資本、廣汽研究院先導(dǎo)技術(shù)團(tuán)隊(duì)與第三方戰(zhàn)略伙伴持股平臺(tái)共同出資成立廣州巨灣技研有限公司，在超級(jí)快充電池、超級(jí)電容器、車身輕量化、燃料電池等領(lǐng)域進(jìn)行布局。
2021年4月9日，廣汽集團(tuán)在第三次舉辦的科技日上正式發(fā)布動(dòng)力電池技術(shù)“中子星戰(zhàn)略”，廣汽研究院院長吳堅(jiān)承諾，廣汽將在3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)動(dòng)力電池電芯規(guī)模化搭載應(yīng)用，中長期實(shí)現(xiàn)自研自產(chǎn)。
6月29日，巨灣技研的儲(chǔ)能器件與系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)基地項(xiàng)目落戶廣州黃埔開發(fā)區(qū)。該項(xiàng)目總投資30億元，建成后預(yù)計(jì)產(chǎn)能8GWh。巨灣技研的超級(jí)快充鋰電池將于今年9月在AION V車型上量產(chǎn)，可實(shí)現(xiàn)5～8分鐘充電80%。
按照廣汽的設(shè)想，未來該公司將在形成“自有+外供”的電池策略。在外供方面，廣汽和寧德時(shí)代合資建廠，并投資中航鋰電。
2018年7月，廣汽集團(tuán)與寧德時(shí)代組建兩家合資公司。其中，廣汽時(shí)代從事動(dòng)力電池系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售，注冊(cè)資本1億元，廣汽集團(tuán)持股51%、寧德時(shí)代持股49%。
而時(shí)代廣汽動(dòng)力電池有限公司，從事鋰離子電池、動(dòng)力電池、超大容量儲(chǔ)能電池的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售，注冊(cè)資本10億元，寧德時(shí)代持股51%、廣汽集團(tuán)持股49%。其動(dòng)力電池項(xiàng)目，投資總額為42.26億元，建設(shè)周期為24個(gè)月。對(duì)應(yīng)產(chǎn)能測(cè)算約10GWh。
另外，2020年，廣汽資本設(shè)立規(guī)模超7億元的廣新瑞電基金，成功投資中航鋰電。
吉利
吉利在很早就意識(shí)到新能源汽車的發(fā)展趨勢(shì)。2015年底，吉利汽車發(fā)布“藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃”，但未達(dá)目標(biāo)。2021年2月，李書福再提“藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃”，推出混動(dòng)和純電并舉的解決方案。
8月18日，吉利汽車發(fā)布發(fā)布2025戰(zhàn)略，提出到2025年年銷售365萬輛的中期目標(biāo)。其中智能電動(dòng)汽車占30%（約109.5萬輛）。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局上，吉利從收購、合資到自建，一步步打通并掌控動(dòng)力電池研發(fā)體系，搭建屬于自身的動(dòng)力電池供應(yīng)系統(tǒng)。
2013年，吉利成立全資子公司威睿電動(dòng)汽車技術(shù)（蘇州）有限公司。2017年，吉利再次設(shè)立了威睿電動(dòng)汽車技術(shù)（寧波）有限公司，與威睿蘇州公司一起，專門為吉利旗下品牌供應(yīng)PACK產(chǎn)品。
2013年-2015年，吉利先后通過以動(dòng)力電池為主營業(yè)務(wù)的洪橋集團(tuán)，間接控股山東衡遠(yuǎn)和浙江衡遠(yuǎn)兩家動(dòng)力電池公司，從此開展電池電芯的開發(fā)、制造業(yè)務(wù)。
山東衡遠(yuǎn)早在2012年6月就投產(chǎn)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池，共有4條生產(chǎn)線，產(chǎn)能1.2GWh。浙江衡遠(yuǎn)金華動(dòng)力電池總成項(xiàng)目于2016年4月開工，規(guī)劃投資20.5億元，設(shè)計(jì)年產(chǎn)能1.5GWh。
2017年4月，吉利全資收購LG南京工廠所有生產(chǎn)設(shè)備和從電芯到PACK的全部技術(shù)使用權(quán)。收購后不久，吉利把該工廠的生產(chǎn)設(shè)備拆遷至浙江金華的衡遠(yuǎn)電池基地。該工廠產(chǎn)能1GWh，可以供應(yīng)8萬輛混合動(dòng)力汽車的電池需求。
2018年3月，吉利在杭州灣規(guī)劃建設(shè)50萬套PACK項(xiàng)目。9月，吉利通過旗下子公司，在武漢設(shè)立湖北吉利衡遠(yuǎn)新能源科技公司，項(xiàng)目總投資80億元，建設(shè)電池及模組生產(chǎn)線和研發(fā)中心、物流配選中心等。
2018年12月，吉利旗下子公司浙江吉潤與寧德時(shí)代成立合資公司時(shí)代吉利，為吉利新能源車型穩(wěn)定供應(yīng)動(dòng)力電池。其中寧德時(shí)代出資5.1億元，占股51%；浙江吉潤出資4.9億元，占股49%。2020年8月，時(shí)代吉利投資80億元在四川宜賓臨港經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)建設(shè)動(dòng)力電池項(xiàng)目，對(duì)應(yīng)產(chǎn)能測(cè)算約25GWh。
2019年6月，吉利控股99%的子公司上海華普國潤與LG化學(xué)成立合資公司，注冊(cè)資本1.88億美元，雙方持股比例為50:50。合資企業(yè)規(guī)劃2021年生產(chǎn)能力達(dá)到10GWh，產(chǎn)品將從2022年起供應(yīng)給吉利的電動(dòng)汽車。
2020年12月，吉利與孚能科技合作建立動(dòng)力電池工廠，規(guī)劃產(chǎn)能120GWh，其中2021年開工建設(shè)不少于20Gwh。此外，吉利還通過投資，間接持有孚能科技至少13.33%股權(quán)，成為其重要股東。
2021年3月，由吉利集團(tuán)通過吉利邁捷和啟征新能源間接全資持股的耀能新能源成立，其年產(chǎn)12GWh鋰電池項(xiàng)目是吉利集團(tuán)與贛州人民政府簽署的“年產(chǎn)能42GWh動(dòng)力電池項(xiàng)目”的一期工程，計(jì)劃投資85億元；后續(xù)30GWh項(xiàng)目計(jì)劃投資215億元。
合資建廠、滿足自需的傳統(tǒng)車企
電池行業(yè)存在很高的技術(shù)壁壘，車企在這方面布局也還需要時(shí)間和資金，在這種情況下，合資成立動(dòng)力電池企業(yè)是很多車企的首選。
利用合資解決電池供應(yīng)的車企多為大型國企，合資的對(duì)象也是動(dòng)力電池的頭部企業(yè)。車企在合作中，不但可以獲得部分電池技術(shù)，電池供應(yīng)也可以自主控制，同時(shí)還可以有效降低成本。
現(xiàn)在車企與電池企業(yè)的合資公司，既有生產(chǎn)電芯的，也有生產(chǎn)PACK的， 一般是為了滿足車企自己的新能源汽車生產(chǎn)需求。不過，合資建廠，多是雙方對(duì)等出資，需要車企真金白銀投入一部分資金。
從電池企業(yè)角度看，與車企合資建立PACK工廠，不但可以對(duì)車企的需求更為了解，提前介入車企車型的研發(fā)，而且節(jié)省專注于電池性能本身的研發(fā)和生產(chǎn)，更有利于電池企業(yè)自身的發(fā)展。
一汽
在中國一汽的“十四五”規(guī)劃目標(biāo)中，到2025年，紅旗新能源智能汽車占比超40%，全集團(tuán)新能源汽車占比達(dá)到20%，自主乘用車新能源汽車占比超30%。
為了保障新能源汽車核心部件動(dòng)力電池的供應(yīng)，一汽集團(tuán)和寧德時(shí)代、比亞迪分別簽署了合資建廠的協(xié)議。
2019年1月，中國一汽與寧德時(shí)代合資成立了時(shí)代一汽動(dòng)力電池有限公司，一汽持股49％，寧德時(shí)代持股比例為51%，計(jì)劃配套紅旗FME平臺(tái)全系車型及一汽-大眾MEB平臺(tái)車型。
2019年4月，時(shí)代一汽的生產(chǎn)基地在寧德市霞浦縣經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，總投資60億元。2020年9月底，項(xiàng)目一期已竣工投產(chǎn)，2020年2月初，時(shí)代一汽計(jì)劃投資50億元擴(kuò)建電池項(xiàng)目，產(chǎn)能約15GWh。2021年1月初，項(xiàng)目二期啟動(dòng)建設(shè)，計(jì)劃年底前建成投用，產(chǎn)能約16.7GWh。
2021年7月14日，長春市政府、中國一汽集團(tuán)、比亞迪共同簽署了新能源動(dòng)力電池項(xiàng)目投資合作協(xié)議，投資近百億元。
東風(fēng)
東風(fēng)是國內(nèi)最早從事電動(dòng)汽車研發(fā)的企業(yè)之一。1999年，東風(fēng)就研發(fā)出了國內(nèi)第一臺(tái)純電動(dòng)轎車，現(xiàn)已在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)積極布局，積累了電池、電機(jī)、控制器等核心技術(shù)。在十四五規(guī)劃中，東風(fēng)汽車提出2024年將實(shí)現(xiàn)主力乘用車品牌全新車型100%電動(dòng)化。
2017年12月底，東風(fēng)汽車與力神電池合資成立東風(fēng)力神，注冊(cè)資本5000萬元。東風(fēng)力神動(dòng)力電池系統(tǒng)項(xiàng)目落戶湖北十堰經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，主要從事21700動(dòng)力電池PACK生產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能為3GWh，主要為東風(fēng)集團(tuán)旗下各主機(jī)廠生產(chǎn)的新能源汽車提供動(dòng)力電池系統(tǒng)。
2018年4月，東風(fēng)汽車與寧德時(shí)代合資的東風(fēng)時(shí)代公司成立，注冊(cè)資本1億元，雙方各持股50%，產(chǎn)值114億元，初步規(guī)劃形成年生產(chǎn)能力動(dòng)力電池系統(tǒng)19.2萬套、動(dòng)力電池9.6GWh。但2020年公開數(shù)據(jù)顯示東風(fēng)時(shí)代未能達(dá)成預(yù)定目標(biāo)。
2018年7月，東風(fēng)汽車以5000萬元對(duì)襄陽海博思創(chuàng)進(jìn)行現(xiàn)金增資，成立“東風(fēng)海博（襄陽）新能源科技有限公司”，東風(fēng)汽車將持有其50%股權(quán)，業(yè)務(wù)涵蓋動(dòng)力電池系統(tǒng)的生產(chǎn)、加工、組裝、技術(shù)開發(fā)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、技術(shù)咨詢、技術(shù)服務(wù)等。
長安
長安可以說是在新能源汽車路線上最激進(jìn)的自主車企之一，早在2017年9月，長安就提出2025年將正式停止售賣燃油汽車，但現(xiàn)在目標(biāo)有了變化。
8月24日，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮公布了十四五規(guī)劃，到2025年長安品牌銷量將達(dá)到300萬輛，新能源占比要達(dá)到35%；2030年將達(dá)450萬輛的銷量，新能源占比達(dá)到60%。
在新能源汽車核心部件電池上，長安也早做了布局。
2017年10月，長安汽車以收購鎮(zhèn)江德茂海潤股權(quán)投資基金合伙企業(yè)(有限合伙)基金份額的方式投資寧德時(shí)代。目前長安汽車持有鎮(zhèn)江德茂海潤基金32.67%的份額，間接持有寧德時(shí)代0.3855%的股比。
2018年7月5日，長安汽車與比亞迪簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，聯(lián)合投資50億元，在重慶兩江新區(qū)成立以新能源動(dòng)力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務(wù)的合資公司，規(guī)劃產(chǎn)能10GWh，分階段實(shí)施，一期達(dá)成5-6GWh，二期達(dá)成4-5GWh。
上汽
上汽集團(tuán)是國內(nèi)唯一一家堅(jiān)持純電動(dòng)、插電混合、燃料電池三種技術(shù)路線的整車企業(yè)，自主掌控“電池、電驅(qū)動(dòng)、電控”核心技術(shù)。
根據(jù)上汽集團(tuán)的十四五規(guī)劃，新能源汽車目標(biāo)銷量60萬輛，計(jì)劃在2025年前投放近百款新能源產(chǎn)品，其中包括近60款自主新能源車型。
在動(dòng)力電池方面，上汽布局很早，在2010年就與A123系統(tǒng)香港有限公司聯(lián)合成立了捷新動(dòng)力。2013年，A123在被萬向集團(tuán)收購，捷新動(dòng)力變成了上汽集團(tuán)與萬向集團(tuán)的合資公司，上汽集團(tuán)占股比51％。
2017年6月，上汽集團(tuán)和寧德時(shí)代共同出資成立的時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司和上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司。寧德時(shí)代持股比例為51%，上汽集團(tuán)持股比例為49%。規(guī)劃產(chǎn)能為36GWh，一期建成產(chǎn)能已達(dá)到26GWh，目前已啟動(dòng)二期產(chǎn)線建設(shè)，計(jì)劃明年底建成投產(chǎn)。
今年2月，該公司增資105億元，擴(kuò)大產(chǎn)能35GWh，加上時(shí)代上汽現(xiàn)有36GWh產(chǎn)能，總體產(chǎn)能超70GWh。2020年，時(shí)代上汽實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量約1.6GWh，同比增長115.7%，國內(nèi)裝機(jī)市占率2.55%。
上汽時(shí)代是上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代合資建設(shè)的PACK工廠，雙方分別持股51%和49%，主要供貨上汽集團(tuán)。2021年6月18日，總投資約120億元的上汽時(shí)代和時(shí)代上汽先進(jìn)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目（二期）在常州市溧陽高新區(qū)開工。該項(xiàng)目將建設(shè)多條先進(jìn)動(dòng)力電池生產(chǎn)線及PACK生產(chǎn)線，預(yù)計(jì)2024年建成。
北汽
2019年以前，北汽一直是中國新能源汽車的霸主，其北汽在新能源三電核心技術(shù)方面，有著長期積累，已實(shí)現(xiàn)多項(xiàng)技術(shù)自主創(chuàng)新與突破。
2010年4月，北汽產(chǎn)投、北大先行、寧德時(shí)代和北汽福田合資成立北京普萊德新能源電池科技有限公司，設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)動(dòng)力電池系統(tǒng)，當(dāng)年動(dòng)力電池模塊全自動(dòng)生產(chǎn)線(1期)投入運(yùn)營，年產(chǎn)能240MWh，鎖定北汽新能源、北汽福田兩大整車廠的訂單。
2013年12月，北汽集團(tuán)投資的北電新能源科技（江蘇）有限公司，與韓國SK創(chuàng)新合資，建立動(dòng)力電池合資公司“北京電控愛思開科技有限公司”，總投資為10億元，其中北京電控持股41%，北汽集團(tuán)持股19%，SK創(chuàng)新持股40%。
2019年12月，北京電控愛思開的全資子公司北電愛思特（江蘇）科技有限公司與韓國SK創(chuàng)新在中國常州建設(shè)了動(dòng)力電池新工廠竣工投產(chǎn)，投資額為 8200 億韓元(約49億元人民幣)，年產(chǎn)能為 7.5GWh。
奇瑞
奇瑞自2009年公司全面啟動(dòng)了新能源汽車大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化及應(yīng)用。2015年6月，奇瑞與欣旺達(dá)共同投資設(shè)立蕪湖奇達(dá)動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司。合資公司注冊(cè)資本為2898萬元，其中欣旺達(dá)電動(dòng)汽車電池以自有資金出資人民幣1478萬元，持有51%的股份。
2016年2月，欣旺達(dá)公司將其擁有的奇達(dá)動(dòng)力51%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給奇瑞，蕪湖奇達(dá)成為奇瑞汽車全資子公司，規(guī)劃年產(chǎn)能10萬臺(tái)套。公司目前擁有兩條生產(chǎn)線，一條為引進(jìn)庫卡技術(shù)全自動(dòng)化PACK生產(chǎn)線，另一條為半自動(dòng)化生產(chǎn)線，主要從事軟包電芯分選、模塊組裝、模組激光焊接、PACK組裝、下線測(cè)試等，主要生產(chǎn)軟包電芯的電池包。
江淮
江淮汽車是最早進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域的自主車企之一，在早期市場上占據(jù)了舉足輕重的份量。
2016年，江淮發(fā)布“中國首款純電動(dòng)SUV”——iEV6S，但由于中國對(duì)外資電池企業(yè)的限制，不得不停產(chǎn)了配備三星SDI電池的iEV6S。此后江淮謀求建設(shè)自己的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈。
2017年2月，江淮汽車與華霆（合肥）動(dòng)力技術(shù)有限公司成立安徽江淮華霆電池系統(tǒng)有限公司，主要研發(fā)、生產(chǎn)新能源汽車電池模組及電池管理系統(tǒng)(BMS)。合資公司注冊(cè)資本6000萬元，雙方占股比例為50%，規(guī)劃產(chǎn)線20多條，目前工廠內(nèi)部10余條產(chǎn)線已正常投產(chǎn)、達(dá)產(chǎn)，年產(chǎn)能可達(dá)4GWh。
造車新勢(shì)力電池解決方案
與傳統(tǒng)車企不同，造車新勢(shì)力進(jìn)行核心技術(shù)自研或與電池企業(yè)合資的并不多。因?yàn)樵阡N量并不大、供應(yīng)鏈相對(duì)成熟的情況下，造車新勢(shì)力似乎沒有必要把有限的資金，投入到短期不見效且有路線選擇風(fēng)險(xiǎn)的電池核心技術(shù)開發(fā)中。
在造車新勢(shì)力中，更常見的做法是將PACK生產(chǎn)掌握在自己手里，通過BMS等軟件實(shí)現(xiàn)在電池系統(tǒng)上與其他廠家的差異化，所以造車新勢(shì)力幾乎都有自己的PACK生產(chǎn)廠或PACK生產(chǎn)車間。當(dāng)然，有個(gè)別新勢(shì)力，比如蔚來和威馬，在對(duì)電池電芯的設(shè)計(jì)和制造上進(jìn)行了投入。
蔚來
蔚來早在2016年12月與常熟正力投資有限公司（占65%股份）合資成立蘇州正力蔚來新能源科技有限公司，定位于集設(shè)計(jì)開發(fā)、試制試驗(yàn)、生產(chǎn)制造為一體的專業(yè)PACK研發(fā)。
目前該公司已經(jīng)在PACK、電芯領(lǐng)域全面布局，其電芯負(fù)極粘結(jié)劑技術(shù)可以將負(fù)極中硅含量提高至50%以上，其和Lithium Balance共同研發(fā)了專門針對(duì)中國市場的第五代的電池管理系統(tǒng)Z-BMS，并形成3.8萬臺(tái)套PACK生產(chǎn)能力。
蔚來南京XPT工廠也有專門的PACK車間，將外購的電芯組裝成為電池組以及PACK。
小鵬
目前小鵬已經(jīng)擁有海馬小鵬智能工廠、廣東肇慶工廠，以及正在建設(shè)中的廣州智造基地。自小鵬肇慶工廠成立后，廠區(qū)除了沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大車間，還有專門的PACK生產(chǎn)廠。該工廠已經(jīng)于2019年9月底竣工并試產(chǎn)，一期規(guī)劃年產(chǎn)10萬輛。
今年8月16日，武漢小鵬智能制造有限公司成立，經(jīng)營范圍除了智能車載設(shè)備制造、試驗(yàn)機(jī)銷售、智能控制系統(tǒng)集成，還包括電池制造。
理想
理想汽車旗下車之翼公司電池PACK工廠于2017年10月正式投產(chǎn)，也是當(dāng)時(shí)造車新勢(shì)力中首家宣布投產(chǎn)的PACK工廠，每日可處理20萬支電芯，每年可生產(chǎn)30萬個(gè)PACK。2020年3月，理想汽車將車之翼的全部股份讓渡給了新石器。
哪吒
在哪吒汽車的桐鄉(xiāng)工廠，PACK車間布置在總裝車間內(nèi)，這條生產(chǎn)線可以滿足不同類型、不同規(guī)格尺寸PACK的裝配、檢測(cè)生產(chǎn)需求，其年產(chǎn)量可以達(dá)到2萬套。
威馬
威馬在2016年自建工廠時(shí)，就已同步布局了動(dòng)力電池生產(chǎn)，并擁有自行研發(fā)純電動(dòng)車電芯電池組封裝和設(shè)計(jì)等核心能力。
除了威馬汽車制造溫州有限公司生產(chǎn)PACK，威馬創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉的妻子王蕾控股的達(dá)志科技也在從事動(dòng)力電池制造，其全資子公司四川新敏雅（現(xiàn)改名四川領(lǐng)湃）在四川綿陽的動(dòng)力電池項(xiàng)目2018年開工，總投資為166億元，總產(chǎn)能15Gwh；2021年3月，達(dá)志科技旗下湖南領(lǐng)湃在湖南衡陽祁東縣建設(shè)動(dòng)力電池項(xiàng)目，總投資7.34億元，將建成2.4GWh產(chǎn)能。
零跑
在動(dòng)力電池上，零跑除電芯外，內(nèi)部組件全部是自主研發(fā)，包括模組、PACK、BMS系統(tǒng)的硬件和軟件。
2021年7月，零跑汽車金華AI工廠獲得了整車生產(chǎn)資質(zhì)，該工廠除傳統(tǒng)的沖焊涂總四大傳統(tǒng)車間，還設(shè)有三電車間，規(guī)劃有電池裝配車間、電驅(qū)裝配車間、電子裝配車間，能夠承擔(dān)電池PACK、電機(jī)總成、控制器等自研產(chǎn)品的生產(chǎn)。
愛馳
愛馳在2017年11月于江蘇常熟投資建設(shè)了PACK工廠，主要生產(chǎn)車用動(dòng)力電池總成系統(tǒng)，一期規(guī)劃產(chǎn)能為每年35000套。除了自產(chǎn)自用之外，這座工廠未來還將面向所有整車廠開放供貨。
