中國儲能網(wǎng)訊:編者按----
有心栽花花不開。兩年前,國家啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作,無奈政策熱市場冷,由于社會配套、成本、消費理念等多種因素的影響,私人消費市場的推廣遲遲難見成效,此外,各地政府的補貼政策向當?shù)叵M者和車企傾斜,形成各自為政的局面,無形中也干擾了新能源汽車的發(fā)展。盡管拓展私人消費市場舉步維艱,但一些車企開始從城市公交領域進軍,這或許是一條突圍的路徑。
區(qū)域壁壘“干擾”新能源車發(fā)展
汽車制造業(yè)是工業(yè)制造中涉及鏈條最長的細分行業(yè),一個汽車崗位可以拉動11個相關的崗位就業(yè)。鑒此,各地政府特別中意汽車項目,盡最大能力扶持當?shù)氐钠囍圃鞓I(yè)。
從某種程度上說,地方保護已成為制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的瓶頸。“在新能源汽車發(fā)展的初級階段,購買新能源汽車不僅需要中央政府補貼,也需要地方政府補貼。當?shù)卣敢獍蜒a貼補給當?shù)仄嚻髽I(yè),而不是擇優(yōu)補貼。對于購買當?shù)仄髽I(yè)的汽車的消費者,政府出錢補貼,相當于左手換右手,而補貼購買其他地方車企的車則是把錢給了別人。這是當前地方政府的普遍心態(tài)。”業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
對于當下中國的新能源汽車企業(yè)來說,面對的不僅僅是市場的狹小,同時還要面對市場的支離破碎。
拆除“地方保護”藩籬
2009年1月,我國正式啟動了“十城千輛”工程,開始了節(jié)能與新能源汽車大規(guī)模商業(yè)化示范運行。
雖然政策推動力度很大,但新能源汽車的市場化極為緩慢卻是不爭的事實。國內(nèi)首款面向個人銷售的純電動車比亞迪E6先行者從去年開始投放市場,由于消費者出于對充電配套設施不便利等方面的擔憂,雖然有高額補貼,但短期內(nèi)該車型的銷售情況仍不容樂觀。
中投顧問高級研究員李勝茂在報告中指出,國內(nèi)新能源汽車行業(yè)急需拆除地方保護主義的籬笆,實現(xiàn)新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車一樣的在各地自由銷售。由于當前國內(nèi)新能源汽車的推廣運用工作還需要政府部門給予高額的補貼,所以一些地方政府對于拿當?shù)氐呢斦Y金補貼其他地區(qū)車企的做法存在抵觸情緒,新能源汽車推廣運用領域內(nèi)的地方保護主義的傾向就此產(chǎn)生。
北京市科委新材料與新能源處處長許心超認為,制約電動汽車發(fā)展的瓶頸就是各地對市場的割據(jù)和保護。在電動汽車這個領域,各個城市都有自己的政策。各地政策都形成了城市之間的壁壘,實際上不利于電動汽車的發(fā)展。為了改變這一局面,北京市場對所有車型實行開放的政策。
產(chǎn)業(yè)“空心化”危險
業(yè)內(nèi)人士認為,從投資的角度來看,中國本應是一個很完整的大市場,但是目前國內(nèi)采取25個城市示范運營模式,地方政府參與補貼,這恰巧把市場割開,這會產(chǎn)生嚴重的區(qū)域壁壘。
同時,地方政府過于支持本地企業(yè)新能源汽車發(fā)展,很有可能導致新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展空心化。“十城千輛”計劃離不開地方政府的積極參與,要調(diào)動地方政府的積極性,但更要考慮整體的技術(shù)進步,如果始終各自為戰(zhàn),恐怕只能停留在小范圍示范的階段,難以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化目標。
國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示:“目前就有一些技術(shù)并不成熟的示范企業(yè)采購國外的關鍵總成,這種車型參與示范沒問題,不應該享受政府財政補貼,應該補貼自主開發(fā)的技術(shù)與產(chǎn)品,避免技術(shù)‘空心化’,這需要中央政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)。”
私人消費市場遇冷新能源車冀望撬動公共領域
在政策“指揮棒”的大力揮動之下,新能源汽車私人消費市場啟動的步伐并非同步,更多專家認為,撬動我國新能源汽車更快普及的途徑,有望在公共交通工具上面實現(xiàn)。
兩年前,財政部等四部門聯(lián)合下發(fā)通知,確定在上海等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作,插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元,純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。由此拉開了國家財政直接鼓勵新能源汽車走向私人市場的序幕。
隨著時間的推進,節(jié)能與新能源汽車示范推廣的試點城市也由5個增至目前的25個,今后將繼續(xù)擴大試點城市的數(shù)量,以實現(xiàn)到2015年銷售50萬輛新能源汽車的目的。
利好政策的不斷推出掀起了新能源汽車一輪又一輪高潮,幾乎每家汽車廠商都啟動了新能源汽車的規(guī)劃,但從市場接受程度來看,卻是另一番景象,“有價無市”是新能源汽車普及所面臨的最大難題,從目前來看,愿意“享受”補貼的消費者仍然寥寥無幾。公共交通領域成為眾多車企更為期待的市場。
政策熱市場冷
從2009年起,國家陸續(xù)出臺了一系列推廣新能源汽車的鼓勵政策,“中國政府出臺的新能源汽車鼓勵政策力度,大于世界其他國家。”中國汽車工業(yè)協(xié)會某位負責人這樣告訴《第一財經(jīng)日報》記者。
政策先行的確對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)有所帶動。本田、豐田、大眾等跨國汽車巨頭紛紛發(fā)布在華新能源車發(fā)展計劃,而比亞迪E6先行者純電動車也開始面向個人用戶銷售,雷克薩斯混合動力轎車CT200h、雪佛蘭VOLT沃藍達增程型電動車、一汽豐田新普銳斯等新一代新能源汽車陸續(xù)在中國市場上市。
但政策上的空前“熱情”,并沒有轉(zhuǎn)化成終端市場上的熱銷。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示,據(jù)不完全統(tǒng)計,今年一季度,汽車整車企業(yè)銷售新能源汽車10202輛,其中純電動汽車1830輛、混合動力1499輛,代用燃料汽車6873輛。一季度的新能源汽車銷量僅占整個車市480萬輛總銷量的0.2%。而去年國內(nèi)新能源汽車銷量僅為8159輛,其中大部分為公共領域使用,真正的私人消費更是寥寥。
另一項數(shù)據(jù)顯示,財政部原來預留的50億元新能源車補貼預算,截至去年年中,真正用于私人購買補貼的資金只用掉了2%。
汽車企業(yè)對市場遇冷有最直觀的體會。上海通用汽車公司總經(jīng)理葉永明接受媒體采訪時透露,在去年中國市場銷售的純電動車和混合動力車,占車市整個銷量的比例僅為0.04%。
即便在混合動力方面走在全球前列的豐田汽車,在中國市場,今年一季度普銳斯的銷量不足1000輛。與之形成巨大反差的是,普銳斯在北美的年銷售目標為22萬輛。
北京某一汽豐田4S店銷售人員對記者表示,目前在國內(nèi)銷售的混合動力車型,不但生產(chǎn)成本比傳統(tǒng)車型更高,而且大部分零部件從國外進口,價格自然居高不下,“車價仍然是決定消費者購買與否的主要因素。”
按照國務院最新審批通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》,到2015年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標是爭取純電動和插電式混合動力汽車累計市場產(chǎn)銷量達到50萬輛,到2020年超過500萬輛。
車企瞄準公共領域
新能源車在高額補貼之下仍遇冷,業(yè)內(nèi)人士認為,最為直接的原因在于純電動汽車居高不下的成本造成高價格。從市場上看,純電動汽車售價普遍高于傳統(tǒng)內(nèi)燃機產(chǎn)品,雪佛蘭VOLT沃藍達售價49.8萬元,比亞迪E6先行者36.98萬元,幾乎是同品牌、同級別傳統(tǒng)燃料汽車價格的2倍以上。
相關調(diào)查顯示,一向?qū)r格頗為敏感的國內(nèi)消費者只愿意為新能源車支付很少一筆額外費用,中國的汽車擁有者愿意接受比他們現(xiàn)有汽車高4%的價格購買新能源汽車。
德勤報告也顯示,近八成的消費者不愿支付比傳統(tǒng)汽車高6700元以上價差的電動汽車,同時,超過一半的消費者期待在政府補助后新能源汽車的價格可以低于13萬元。
技術(shù)有待成熟,是純電動汽車價格居高不下的重要原因,豐田汽車認為,在電池技術(shù)獲得革命性突破之前(重量至少減少一半、成本減少一半以上),油電混合是汽車廠商不可逾越的一個階段。
此外,未能找到一種易于操作并且各方都能接受的商業(yè)模式,也是純電動汽車難以走進千家萬戶的關鍵因素。
國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高認為,城市公共車輛的特點比較適合電動汽車在現(xiàn)階段的應用,包括公交車、大中型客車、出租車、公務車、環(huán)衛(wèi)車等。
在國內(nèi)各大汽車集團的新能源汽車推廣計劃中,重點多放在公共用車市場,而非私人用戶。長安汽車已經(jīng)有100輛E30純電動車在北京市房山區(qū)進行出租車示范運行。奇瑞、比亞迪、眾泰、北汽福田等企業(yè)也早已在出租車市場試水,而華晨汽車正在研發(fā)純電動面包車。
業(yè)內(nèi)人士認為,政府出臺補貼政策是一方面,但另一方面政府要建立有利的市場機制引導,只要在產(chǎn)業(yè)化的過程中一個環(huán)節(jié)不賺錢,純電動汽車產(chǎn)業(yè)化就很難進行下去。
新能源產(chǎn)業(yè)化任重道遠
私人購買新能源汽車補貼政策出臺已經(jīng)兩周年,不過,期望以試點城市推動新能源汽車私人消費的初衷,現(xiàn)在看來并沒有實現(xiàn),甚至還有試點城市連補貼政策都還未出臺。
我國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》在4月份最終出臺,該規(guī)劃要求到2015年,純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量爭取達到50萬輛。要達到這樣的目標,在新能源汽車的發(fā)展上,必須改變思路,走市場化的推廣路子。
所謂市場化的路子,也就是說,政府不僅僅要通過補貼政策推動新能源汽車加速產(chǎn)業(yè)化,更應該建立有利的市場機制引導產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。對于新能源汽車來說,符合市場規(guī)律的產(chǎn)業(yè)機制如果不建立起來,產(chǎn)業(yè)化就很難真正啟動。
目前,我國的新能源推廣,采取的主要是2009年開始的 “十城千輛”的示范運行和2010年開始的私人購買新能源汽車補貼試點。政府主導的這兩種新能源推廣方式,通過補貼政策降低推廣的價格門檻,是絕對必要的。但是,非市場化的運作,卻讓效果大打折扣。
在推廣新能源汽車的過程中,部分城市出現(xiàn)了明顯的“地方保護主義”。采購新能源汽車時只考慮當?shù)氐恼囍圃鞆S商與電池供應商。這也導致了新能源投資項目遍地開花,低水平重復投資、產(chǎn)能利用率不高等問題。
其實,示范運行的這種效果,從北京奧運會、上海世博會和深圳大運會這三個項目的新能源汽車示范運行的效果可見一斑。
根據(jù)《第一財經(jīng)日報》記者之前的調(diào)查,在奧運之后,參與北京奧運會示范運營的595輛新能源汽車,大多數(shù)已經(jīng)停運。上海世博會的350輛電動出租車也被企業(yè)回購,不再運行。只有深圳大運會,幾乎所有參與示范運行的新能源汽車,現(xiàn)在都依然在運行。之所以出現(xiàn)這種巨大的差別,就在于前兩者側(cè)重了示范,而沒有考慮到事后的運行必須市場化。
汽車專家張志勇對本報記者表示,示范運行和試點城市,本來是應該通過政府采購推動先進新能源技術(shù)發(fā)展,讓領先的新能源汽車最快地累積規(guī)模,達到產(chǎn)業(yè)化。但是,如今的實際情況卻是領先的技術(shù)得不到最大程度的推廣,各地卻一再以本地企業(yè)為主體建設新能源產(chǎn)業(yè)基地,大有“劣幣驅(qū)逐良幣”之勢。
更讓人憂慮的是,這種新能源的各自為政,依靠進口關鍵動力總成拼湊的做法,使我國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上出現(xiàn)了技術(shù)空心化的趨勢。
針對這種情況,一位車企的人士曾直言不諱地表示:“造出幾十輛樣車并不是什么難事,汽車企業(yè)都能做到,尤其在可以采購國外關鍵總成的情況下。但是真正產(chǎn)業(yè)化,最好是政府召集各細分行業(yè)的龍頭企業(yè)進行聯(lián)合技術(shù)攻關,而不是現(xiàn)在這樣各地做各地的。”
在現(xiàn)有條件下,在新能源汽車推廣中,建立市場機制的第一步,就應該是打破各地政府之間的市場分割,讓企業(yè)在一個平臺上進行公平的競爭,唯有如此,才能真正起到示范運行和試點的效果。
半路殺出程咬金頁巖氣或改變新能源車道
頁巖氣掀起的新一輪“能源革命”或?qū)㈩嵏材壳叭驅(qū)τ谛履茉雌嚨膽?zhàn)略規(guī)劃。
5月25日,清華大學中國與世界經(jīng)濟研究中心主任李稻葵在“第二屆家用車發(fā)展新趨勢研討會”發(fā)言中指出,頁巖氣的大規(guī)模開發(fā),將使美國的能源在未來一到兩年之內(nèi),最多五年之內(nèi)實現(xiàn)自給自足,整個美國國內(nèi)能源的格局已經(jīng)發(fā)生了重大的變化。這種趨勢對于目前原油對外依賴度超過50%的中國來說,尤其值得特別注意。
頁巖氣,是指賦存于富有機質(zhì)泥頁巖及其夾層中,以吸附或游離狀態(tài)為主要存在方式的非常規(guī)天然氣,成分以甲烷為主。據(jù)加拿大能源部預測,這一種清潔、高效的能源資源將在20年內(nèi)成為與石油、煤炭鼎立的三大能源之一。
作為世界上經(jīng)濟發(fā)展最迅速的經(jīng)濟體之一,中國對于能源的需求比以往任何時候都饑渴。而中國政府亦已意識到頁巖氣這一種“新”能源的巨大潛力,并緊鑼密鼓地啟動頁巖氣戰(zhàn)略。
前不久,國家發(fā)改委正式發(fā)布了《頁巖氣發(fā)展規(guī)劃(2011~2015年)》,明確了“到2015年實現(xiàn)頁巖氣產(chǎn)量65億立方米,2020年產(chǎn)量力爭實現(xiàn)600億~1000億立方米”的目標,使得頁巖氣開發(fā)進入一個實質(zhì)實施階段。
國土部油氣資源戰(zhàn)略研究中心副主任張大偉認為,頁巖氣的開采將成為中國改變一次能源結(jié)構(gòu)的良機。他測算,到2020年,我國頁巖氣開采將進入快速發(fā)展階段,年產(chǎn)量有望達到1000億立方米以上,這相當于至少800億桶石油。
“假如中國在頁巖氣開采、生產(chǎn)、使用上獲得巨大進展,那么新能源汽車路線是否會被迫降至一個不可預期的低點?”汽車資深評論員張志勇認為,隨著中國汽車市場規(guī)模日益擴大,汽車市場對于能源消耗的壓力與日俱增,但是,由于電動車技術(shù)的相對不成熟,要想在短期內(nèi)實現(xiàn)新能源汽車的突破性發(fā)展具有非常大的困難。而頁巖氣的革命或許會對新能源汽車發(fā)展路線的前景帶來很大的影響。
“擱置甚至放棄新能源汽車路線的可能性在不斷增加。”張志勇分析指出,倘若頁巖氣開發(fā)出現(xiàn)突破性發(fā)展或新能源汽車路線遲遲得不到革命性的突破,市場量產(chǎn)遲遲得不到大規(guī)模的應用這兩種條件一旦成立,放棄新能源汽車路線或?qū)⒊蔀楸厝弧?/div>
事實上,美國通用汽車作為世界第一大汽車企業(yè),曾經(jīng)在上世紀90年代末期推出電動車EV1,但是在持續(xù)運營了將近10年之久以后,不得不徹底退出汽車市場。而最近該公司的增程式電動車VOLT,也因為電池出現(xiàn)自燃,而被迫暫時停產(chǎn)。
“中國在過去的幾年中,新能源汽車市場的發(fā)展并不理想,2011年新能源汽車市場不到1萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模,與中國整個汽車市場將近2000萬輛的規(guī)模,實在是小巫見大巫。”在張志勇看來,新能源汽車市場的發(fā)展明顯還有巨大的技術(shù)與市場障礙等待克服,但是美國對于頁巖氣的開發(fā)卻已經(jīng)取得實實在在的突破進展。頁巖氣時代的到來,或?qū)⒏膶?020年電動車成為霸主的“結(jié)局”,傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車仍將繼續(xù)跑遍全球各個國家和地區(qū)的大路小巷。