在管理學大師彼得德魯克看來，汽車工業(yè)是工業(yè)中的工業(yè)，之所以有如此高的地位，是因為沒有任何一個工業(yè)能像汽車產(chǎn)業(yè)一樣，橫向與鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等多個產(chǎn)業(yè)密切關聯(lián)，縱向延伸到商業(yè)、維修服務業(yè)、保險業(yè)、運輸業(yè)、環(huán)保業(yè)和公路建筑業(yè)等。
在管理學大師彼得·德魯克看來，汽車工業(yè)是“The Industry of Industries”——工業(yè)中的工業(yè)。
汽車工業(yè)之所以有如此高的地位，是因為沒有任何一個工業(yè)能像汽車產(chǎn)業(yè)一樣，橫向與鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等多個產(chǎn)業(yè)密切關聯(lián)，縱向延伸到商業(yè)、維修服務業(yè)、保險業(yè)、運輸業(yè)、環(huán)保業(yè)和公路建筑業(yè)等。
汽車對整個制造業(yè)上下游的拉動有著無可替代的作用。擁有如此重要地位的汽車產(chǎn)業(yè)中國卻一直落后于西方、日韓等發(fā)達國家。
而新能源汽車的爆發(fā)不僅帶來了換道超車的機會，還有商業(yè)模式的改變。NVIDIA創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛表示：“汽車制造商的業(yè)務模式將從根本上發(fā)生改變。到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值。”
原先只能通過賣車來賺錢，9000萬的世界年銷量來看，單車利潤做到1萬人民幣已經(jīng)很好，那也才9000億的市場。但在汽車智能化之后，每年可以通過提供智能化服務來收費，如若以后的新能源汽車都是智能服務收費，光一個智能系統(tǒng)就已超越過去的整個傳統(tǒng)汽車的行業(yè)天花板了。
而在新能源汽車賽道上，中國在動力電池、整機制造、智能化系統(tǒng)上都是引領全球，處在第一梯隊的。尤其是在動力電池上，中國的市占率更是超過了40%。
動力電池是一個風口上的行業(yè)，是一個代表著中國國策的行業(yè)。作為新能源汽車的發(fā)動機，他占據(jù)了整車30%以上的制造成本。如果中國的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈做到全球領先，必將攻下全球新能源車與儲能產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略制高點，并且引領全球新能源革命。不但解決了中國缺油的能源安全問題，還能對國外輸出中國的先進生產(chǎn)力。目前全球年銷售約9000萬輛汽車，按照50000元以上的電池普遍售價，再考慮到儲能市場，動力電池將來不排除會長成十萬億級別，這對中國未來的經(jīng)濟是至關重要的。
但動力電池又是一個技術(shù)路徑更迭非常迅速的行業(yè)，從過去的錳酸鋰到現(xiàn)在的三元鋰與磷酸鐵鋰。以及未來的固態(tài)鈉離子電池和氫能源。
沒有任何一家公司、任何一條技術(shù)路徑能夠做到一勞永逸，過去的超越在未來還會持續(xù)發(fā)生，在現(xiàn)在漲潮的時候，沒有人會在意這個行業(yè)的風險。
而且動力電池不同于其他追趕中的行業(yè)有發(fā)達國家的歷史可以借鑒，我國的動力電池行業(yè)已經(jīng)走在世界前沿正在創(chuàng)造歷史，碰到的問題都是未曾有過的，要做出正確的推演，就必須極具求真務實。我們將深度復盤歷史案例，解決三個問題：
1、什么樣的動力電池企業(yè)會失敗？
2、成功的動力電池企業(yè)都有什么特點？
3、動力電池的終局誰能持續(xù)引領？
什么樣的企業(yè)會失?。縿恿﹄姵禺a(chǎn)業(yè)的三大風險
在我國“碳達峰”、“碳中和”政策的推動下，動力電池有望成為汽車、電動車的“標配”，真正走進千家萬戶。近期，資本市場也對鋰電池等相關產(chǎn)業(yè)非常追捧。許多客戶也在“勸諫”基金經(jīng)理擁抱新能源，不然就贖回資金，轉(zhuǎn)投行業(yè)主題基金。
但資本的追逐可能存在非理性的因素。段永平說過：“供需失衡的“賽場”大概沒人可以在創(chuàng)業(yè)前就“選到”的，就算碰上了也很快會掉進紅海?！倍鴦恿﹄姵匾裁媾R著這樣的風險。
補貼退出風險
早在“十一五”期間，我國全面開展了電動汽車的關鍵技術(shù)研究和大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化技術(shù)攻關，磷酸鐵鋰電池是當時的重點支持項目之一。2008-2012年，國內(nèi)的動力電池企業(yè)數(shù)量暴增，不少企業(yè)借助政府補貼，加速動力電池技術(shù)的研究。
而在隨后的“里程焦慮”中，寧德時代借助能量密度補貼，靠著“三元鋰電池”幫助中國動力電池技術(shù)突圍。而之前憑借著磷酸鐵鋰電池做到行業(yè)第三的沃特瑪也宣布破產(chǎn)。
然而，隨著鋰電池的能量密度開發(fā)逐漸達到上限，國家補貼勢必漸漸退潮，而每一輪的補貼退潮都會帶來技術(shù)的迭代。只會賺取補貼企業(yè)會在補貼退坡的時候失敗。
技術(shù)迭代風險
國內(nèi)動力電池大企業(yè)需要重視技術(shù)迭代風險，從消費者基本需求出發(fā)，穩(wěn)健產(chǎn)能擴張，以不同技術(shù)路徑滿足多樣需求。
我國動力電池經(jīng)歷了鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池等幾輪技術(shù)迭代，先后造就了一批領先企業(yè)，但歷次技術(shù)迭代都會導致大批產(chǎn)能的淘汰和浪費。
目前，資本在發(fā)展過程中出現(xiàn)的“唯參數(shù)論”、大筆押注技術(shù)路徑的方式，也存在著一定的非均衡發(fā)展風險。動力電池行業(yè)決不能單純押注熱門技術(shù)、只看技術(shù)參數(shù)，并以政策補貼為導向。更不上技術(shù)迭代的企業(yè)會在技術(shù)路徑發(fā)生變換的時候失敗。
產(chǎn)能過剩風險
動力電池的行業(yè)前景吸引著各路資本紛紛入場投產(chǎn)。
早年光伏產(chǎn)業(yè)也是如此，2001年施正榮博士建立了無錫尚德太陽能電力有限公司，2005年無錫尚德在納斯達克敲鐘上市，成為中國第一家在紐約上市的民營企業(yè)。
不到6年時間，施正榮憑借光伏行業(yè)的爆發(fā)式發(fā)展力壓一眾互聯(lián)網(wǎng)和房地產(chǎn)企業(yè)，成為全國首富。,當時無錫市分管工業(yè)的副書記甩一句話:“誰要是把施博士放走了,市委和市政府將追究其責任。”施正榮的“造富神話”轟動了全國。
2006年正式施行的《可再生能源法》更是給光伏產(chǎn)業(yè)加了一腳“油門”，一時間各路資本都涌進了光伏產(chǎn)業(yè)。但非理性的產(chǎn)能擴張也給行業(yè)的發(fā)展帶來了一定的隱患。
許多光伏公司盲目擴產(chǎn)，產(chǎn)品低效低質(zhì)，電站建設質(zhì)量問題突出。為了引導行業(yè)減少補貼依賴，從擴大規(guī)模往提質(zhì)增效上發(fā)展，“531新政”出臺了，一時間光伏行業(yè)“哀嚎遍野”。許多依賴補貼的光伏企業(yè)都宣布破產(chǎn)倒閉。
而現(xiàn)在動力電池行業(yè)也就像當年531新政前的光伏一般，具有產(chǎn)能過剩的風險。
據(jù)證券機構(gòu)統(tǒng)計，我國頭部企業(yè)的2025年的動力電池規(guī)劃產(chǎn)能就已達到1100吉瓦時，可供高達2200多萬輛車使用。而我國汽車(包括燃油車)年銷量僅為2500萬輛。
而2019年行業(yè)龍頭寧德時代產(chǎn)能利用率為89.17%，2020年上半年產(chǎn)能利用率僅為52.50%，末端的廠商甚至不到10%。而大家這次布局的產(chǎn)線又是高度一致，產(chǎn)能過剩的風險也是不容忽視的。當行業(yè)寒冬來臨的時候，末端的經(jīng)營效率不高，沒有核心技術(shù)的企業(yè)也會失敗。
如果說早年做動力電池是真正的創(chuàng)業(yè)者，那么現(xiàn)在這些“只是看到鋰電池供不應求，賺錢輕松”而殺進來的資本的就得小心了。
以史為鑒：成功的動力電池企業(yè)有哪些特點？
動力電池具有后發(fā)優(yōu)勢，技術(shù)更迭很快
現(xiàn)有以鋰電池為代表的動力電池技術(shù)其底層基本都是基于化學原理，要從技術(shù)層面造出動力電池從技術(shù)上來說難度并不是很大。長期的研發(fā)投入能夠打破老技術(shù)路徑的專利壁壘。
每次出現(xiàn)新的技術(shù)路徑大家都會再一次處于同一起跑線。這也造成了彎道超車的可能。而一旦賭錯了技術(shù)路徑，大概率就直接破產(chǎn)了。
比如曾經(jīng)的動力電池龍頭，AESC和A123。
AESC在14年的時候是僅次于松下的動力電池企業(yè)，錳酸鋰才是當時的主流技術(shù)路線。在14年的時候LG錳酸鋰的占比也高達70%。
但隨著技術(shù)的不停迭代，車廠們發(fā)現(xiàn)錳酸鋰電池不適合放在高速乘用車上。于是這條技術(shù)路徑便被拋棄，LG憑借多技術(shù)路線均衡布局，成功穿越周期。而AESC卻對技術(shù)布局不夠均衡，最后倒下了。
我們發(fā)現(xiàn)像寧德時代、LG這種穿越周期的龍頭企業(yè)都是不斷保持一定研發(fā)投入，并且均衡布局各個技術(shù)路線的。
由此我們可以看出不斷保持研發(fā)投入，技術(shù)路徑綜合布局的企業(yè)才能更好的規(guī)避技術(shù)路徑的迭代的風險。
穿越周期的企業(yè)需要熬過寒冬的能力
曾經(jīng)沃特瑪是中國排行第三的動力電池企業(yè)。當年沃特瑪主攻磷酸鐵鋰電池，也是中國最早實現(xiàn)動力電池規(guī)模化生產(chǎn)和批量應用的企業(yè)之一。鼎盛時期沃特瑪?shù)氖姓悸试趪鴥?nèi)超過了25%。
但是在2018年的補貼政策里，低于150公里續(xù)航?jīng)]有補貼；只有大于400公里續(xù)航才有補貼。而磷酸鐵鋰電池因為退補的原因，銷量下降的很厲害。而沃特瑪在之前舉債融資擴建的產(chǎn)能，一下子就沒了市場，最后資金鏈斷裂而宣布破產(chǎn)。
無獨有偶，曾經(jīng)的電池龍頭A123的死法也和沃特瑪是如出一轍，A123也是磷酸鐵鋰電池的龍頭企業(yè)，與通用、寶馬等主流車企建立了供應關系。但若減去政府的補貼，會發(fā)現(xiàn)A123一直在虧損。巨額資金的投入，又碰上08年全球金融危機需求不振，財務不健康的A123也沒撐到磷酸鐵鋰的再次爆發(fā)。
由此我們可以看出財務狀況不夠健康的企業(yè)會因為資金鏈斷裂而倒在的行業(yè)寒冬中，沒能等到行業(yè)的再次爆發(fā)。
磷酸鐵鋰再崛起表明：各技術(shù)路線不是絕對的替代關系
雖然智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈有望催生新的商業(yè)模式，但目前的技術(shù)路徑還是無法消除汽車的周期性。目前，我國對鋰、鈷、鎳等動力電池上游關鍵原料的掌控力有限，屬于被“卡脖子”的狀態(tài)。
目前我國鋰電池上游資源依賴進口，低成本的鋰礦都分布在智利、澳大利亞和美國等國家。我國70%的鋰礦都需要進口。而三元鋰電池需求的鈷、鎳也同樣如此。
今年以來碳酸鋰價格已從去年低點的3.8萬/噸上漲至9萬元/噸。當前的“鹽湖提鋰”概念的火爆正是碳酸鋰漲價催生的，其深層原因是因為我國鋰、鈷等上游資源無法完全自供。而隨著動力電池的產(chǎn)能擴張，未來關鍵原料可能無法跟上產(chǎn)能擴張節(jié)奏，面臨“卡脖子”的風險。
如果鋰、鈷、鎳等上游資源的漲價。鋰電池的成本降不下來導致終端價格的上漲，那么新能源車的銷量就會下滑。到時候鋰電池就有被成本更低性能更好的技術(shù)路徑顛覆的風險。
2019年，新能源汽車補貼再次整體退坡超過50%。但磷酸鐵鋰行業(yè)卻成功研發(fā)出刀片電池，用壓縮體積的方式攻克了制衡磷酸鐵鋰電池的最大的短板：能量密度不足。刀片電池大幅提升了空間利用率，體積能量密度提升了50%的以上。技術(shù)進步疊加三元鋰電池上游漲價，于是磷酸鐵鋰電池再次崛起。
這個事件證明了多個技術(shù)路線競爭優(yōu)勢并不是一成不變的，因為上游的資源不可控，而政策也會不斷變化。而動力電池競爭力的本質(zhì)，還得看消費者?！?就像磷酸鐵鋰電池換發(fā)第二春，就像鉛酸電池依然在微型車市場長期占據(jù)優(yōu)勢，各技術(shù)路線不是絕對的替代關系。
動力電池的技術(shù)迭代，也應以終端消費者的需求為導向。消費者自然會選擇更具性價比的技術(shù)路徑。
目前動力電池的擴產(chǎn)都集中同質(zhì)化的技術(shù)路徑上，但是動力電池企業(yè)本質(zhì)上還是消費者買單。資本也不應當忽視14億人民群眾的需求，我國對動力電池的需求不止高端的新能源車，還有廣大人民群眾的日常生產(chǎn)生活的消費動力電池也有廣闊的前景。
資本市場往往高估高大上的產(chǎn)業(yè)，而與之相對的下沉市場是容易被低估和忽視的點。但時代在變這幾年以拼多多為代表的下沉市場也被資本界所重視。這里需要指出一點在動力電池行業(yè)擁有廣泛群眾基礎的微型車的動力電池也有技術(shù)升級迭代的需求和群眾基礎?？课⑿碗妱榆嚦燥埖耐赓u小哥是一個非常大的動力電池消費群體。這部分動力電池具有C端的屬性，行業(yè)周期性更弱，ROIC和現(xiàn)金流也更好看。在關注高端動力電池的時候也不能忽視下沉市場。畢竟這類動力電池消費渠道屬性更強，周期性更弱，技術(shù)迭代風險也更低。
所以以史為鑒，動力電池企業(yè)要長盛不衰必須滿足三個條件：
1、中國動力電池的崛起，意味著動力電池存在后發(fā)優(yōu)勢，后進入者可以采購更先進的設備，采用更效率的工藝流程，也可以研發(fā)新的技術(shù)路徑來實現(xiàn)迭代。老企業(yè)必須多技術(shù)路線均衡布局，保持長期持續(xù)的高研發(fā)投入。
2、A123、沃特瑪?shù)钠飘a(chǎn)警示動力電池企業(yè)必須：現(xiàn)金流充沛，財務狀況健康。
3、磷酸鐵鋰的再崛起表明除了技術(shù)參數(shù)，安全與性價比也是重要追求目標，不能唯參數(shù)論
動力電池優(yōu)秀企業(yè)篩選
通過之前的分析我們得知能夠穿越牛熊的動力電池企業(yè)需要健康的財務狀況，持續(xù)不斷的現(xiàn)金流來保證研發(fā)的投入以及要從消費者的角度出發(fā)多技術(shù)路徑均衡布局。那么讓我們最后來篩選一下。
良好的造血能力
ROIC(投入資本回報率)這個指標一般來說是個穩(wěn)定指標變動幅度不會太大，常用來衡量企業(yè)長期賺錢造血潛力的指標，ROIC高的公司往往賺錢能力都很強。
通過對ROIC的篩選，我們發(fā)現(xiàn)除了老牌強者，天能股份也是一家非常值得注意的公司。高ROIC的企業(yè)不僅能夠創(chuàng)造更大的價值,而且內(nèi)生增長也會比較高，如果股市關門企業(yè)融不到資，ROIC更高的企業(yè)有著更大的發(fā)展機會。
長期持續(xù)的高研發(fā)投入
對于動力電池公司來說，健康的財務狀況，以及穩(wěn)定的自由現(xiàn)金流來保證持續(xù)的研發(fā)投入是重中之重。當然，如果現(xiàn)金流好但不投入也沒用。研發(fā)投入更高的企業(yè)，往往有更大機會保持技術(shù)領先。
注：上表排序兼顧了動力電池營收，營收占比小的做了加權(quán)處理。比亞迪85.56億元的研發(fā)投入費用不只是針對其動力電池業(yè)務，汽車相關營收占比只有53%，這還包括了其龐大的整車及各零部件部分，欣旺達動力電池營收占比只有1.44%。
我們從上表統(tǒng)計的研發(fā)投入不難發(fā)現(xiàn)，市場上還有很多未被市場充分認知的動力電池企業(yè)，天能也是具備較強新技術(shù)研發(fā)競爭力的企業(yè)。
多技術(shù)路線均衡布局
上文我們也論述了優(yōu)秀的動力電池企業(yè)應該多技術(shù)路線均衡布局，不能單押注一個技術(shù)。因此，動力電池企業(yè)不妨多關注消費者的根本需求，建立鋰、氫、鉛以及將來的固態(tài)和鈉離子動力電池并存的發(fā)展路線，而不是“唯補貼論”、“唯參數(shù)論”，搞“大躍進”式的運動化生產(chǎn)。多元發(fā)展、理性發(fā)展的動力電池行業(yè)，無論對我國的發(fā)展戰(zhàn)略、消費者的使用體驗，還是企業(yè)本身的發(fā)展和存續(xù)，都具有重要的意義。
國內(nèi)技術(shù)路線均衡布局企業(yè)一覽：
總結(jié)：動力電池的終局看，我們應該尋找那些財務穩(wěn)健，研發(fā)投入高，多技術(shù)路線布局全面的動力電池企業(yè)。除了憑借政策扶持和技術(shù)優(yōu)勢崛起的傳統(tǒng)動力電池企業(yè)外，強渠道類消費的動力電池企業(yè)也是值得關注的。
