中國儲能網(wǎng)訊：特斯拉首創(chuàng)使用18650圓柱電池作為動力電池，是充分考慮該款電池生產(chǎn)工藝成熟，已形成規(guī)?；a(chǎn)，一致性好，成本已降到基本合理的水平等因素。再選配合適的BMS，作為動力電池整體性能較出色。
由于特斯拉一部車基本要用到8000多個鋰電池，其總需求量占了全球18650鋰電池產(chǎn)量的近一半，導(dǎo)致供不應(yīng)求，故特斯拉計劃在北美建立千兆級電池工廠，以滿足其對18650鋰電池產(chǎn)量的需求。
就國內(nèi)動力鋰電池發(fā)展而言，目前主要流行鋁殼結(jié)構(gòu)，典型容量在10～80AH之間；由于國家動力汽車的發(fā)展規(guī)劃，維持到2015年大于50萬輛電動汽車保有量的目標(biāo)不變，而目前國內(nèi)電動汽車的保有量不到5萬輛，故產(chǎn)能要大幅提升，這對于鋰電裝備業(yè)來說是一個非常好的消息！
動力鋰電池的生產(chǎn)，目前處于試驗線(中試線)、小批量生產(chǎn)狀況，裝備以手動、半自動為主。接下來，隨著需求量的上升，對裝備自動化水平的要求提高了。目前國內(nèi)主要生產(chǎn)動力鋰電池的廠家，基本上都在規(guī)劃新的生產(chǎn)線，以自動化為主，兼顧柔性工藝時的人工干預(yù)。
對國內(nèi)的鋰電裝備供應(yīng)商來說，要做好裝備，一是要開拓視野，博采眾長，尤其是要走“引進(jìn)、消化，吸收、創(chuàng)新”的路線，實施“走出去，引進(jìn)來”的戰(zhàn)略：
走出去：就是要多參加國內(nèi)外行業(yè)展覽、專業(yè)論壇，參觀知名廠商，進(jìn)行交流和學(xué)習(xí)， 了解國內(nèi)外最新裝備的發(fā)展趨勢和設(shè)計理念。
引進(jìn)來：就是在學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，借鑒國內(nèi)外成功的設(shè)計思路，用之于自己的方案中；包含引進(jìn)國外高端人才，尤其是離退休經(jīng)驗豐富的專家。
所謂創(chuàng)新，就是做新的事或用新的方法做事。在原來成功的基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展，融會貫通，舉一反三，青出于藍(lán)而勝于藍(lán)。
裝備行業(yè)要良性發(fā)展，應(yīng)該推行“合縱聯(lián)橫”戰(zhàn)略：
合縱：就是裝備的設(shè)計制造，必須緊密結(jié)合鋰電池生產(chǎn)工藝，工藝的進(jìn)步和改善，也給了裝備不斷發(fā)展和更新?lián)Q代的動力。要結(jié)合兩者，必須與生產(chǎn)廠家密切配合，建立良好的合作關(guān)系，合力開發(fā)，創(chuàng)新工藝及裝備。
聯(lián)橫：就是與同行業(yè)的廠家建立合作關(guān)系，優(yōu)勢互補。對產(chǎn)品沒有重疊，沒有競爭關(guān)系的廠家，建立合作關(guān)系自然沒什么困難；但對于有部分重疊或全重疊的廠家，要提倡建立良性的競爭關(guān)系，共同發(fā)展、提高。要做到這點，困難很多，但相信還是可以有所作為的。譬如就人才的流動交換意見，互相通報，不互相惡意挖墻腳。畢竟合理的制約，對公司之間，以及技術(shù)人員的良性發(fā)展都會受益匪淺，這需要各方采取開放心態(tài)，有良好的大局觀。
裝備廠家特色不一，各有千秋，若強調(diào)用統(tǒng)一的模式來發(fā)展，過分強調(diào)自律、有序，顯然行不通。如何避免惡性競爭？如何創(chuàng)造鋰電行業(yè)的良性發(fā)展大環(huán)境？
成立鋰電裝備行業(yè)協(xié)會，是一個很值得嘗試的解決辦法。以民主的形式選舉成立行業(yè)協(xié)會，來制定大家都必須遵守的條例和規(guī)定，有利于創(chuàng)造良好的外部經(jīng)營環(huán)境，有利于整個鋰電行業(yè)的良性發(fā)展。
人才在企業(yè)間的流動是自然的、合理的，是不可能用外力來制約的；企業(yè)要用自己的方式體現(xiàn)重視人才，配套各種措施，才能留住人才。但對于惡性的挖墻腳事件，要形成輿論的正能量，討伐不道德、不可持續(xù)的行為。
對知識產(chǎn)權(quán)的合理保護(hù)，也是一個亟待解決的主要問題。
從整個行業(yè)發(fā)展的角度來看，創(chuàng)新的普遍應(yīng)用能提升整個行業(yè)的發(fā)展，但對于始創(chuàng)者是十分不公平的。
如何保護(hù)原創(chuàng)者的合法權(quán)益？或許有人會提議申報專利，用法律手段來維護(hù)自己的合法權(quán)益，但要完全依靠這種方法難度很大，一是耗費人力物力，過程曠日持久，二是取證、評判比較困難，需專業(yè)人士界定。其實比較實用的方法，是采用“人無我有，人有我好，人好我專”的辦法，始終領(lǐng)先競爭者一步，比拼的是公司的整體實力，在競爭中發(fā)展、提高、優(yōu)勝劣汰。
目前困擾裝備廠家的問題不少，但資金方面是個突出的問題，比較常見的現(xiàn)象有以下幾種情況：
其一，原來一直在合作的客戶，訂貨時要求不付預(yù)付款，發(fā)貨時預(yù)付款、發(fā)貨款一起付，但到提貨時，又改變計劃，暫緩提貨，這一緩，就不是十天半月的時間，或干脆說工藝改變，不需要這些設(shè)備了，而如何處理這些設(shè)備的談判過程也是異常艱辛，各種滋味難以言表。
其二、就是客戶的領(lǐng)導(dǎo)層突然更換了，產(chǎn)品和工藝路線作了極大的調(diào)整，已下的訂單和驗收設(shè)備的處理也成了一個大問題，作為裝備供應(yīng)商，要承受無謂的巨大損失。
當(dāng)然，如何應(yīng)對上述事宜，各家都有一套自己的辦法，完善風(fēng)險評估及管控、預(yù)防才是重點。但事情總有偶然性、不可預(yù)知性，當(dāng)事情發(fā)生時，作為裝備供應(yīng)商來說是弱勢的一方，用法律的手段來維權(quán)，是不得已而為之的底線，但若有第三方來協(xié)調(diào)，會有助于加速問題的合理解決。
隨著動力鋰電池技術(shù)的不斷發(fā)展，推動建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，為標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；a(chǎn)打下基礎(chǔ)，促進(jìn)裝備設(shè)計、制造的升級換代。
就技術(shù)層面來看，鋰電裝備水平的提高，要致力于做好以下幾個方面的工作首先，要制定公司的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計流程，制定設(shè)計選型指引，規(guī)范關(guān)鍵、重要部件品牌及規(guī)格。
其次，對局部、共性的結(jié)構(gòu)要進(jìn)行優(yōu)化、定型；建立標(biāo)準(zhǔn)功能模塊庫，利用搭積木原理，當(dāng)有需要時可快速選取相應(yīng)的模塊；或在標(biāo)準(zhǔn)模塊基礎(chǔ)平臺上作出修改，確保設(shè)計可造，快捷；設(shè)計是源頭、是根本，只有方案設(shè)計做好了，后續(xù)的過程才會順利。
再次，一支專業(yè)規(guī)范的售后團(tuán)隊，也是做好裝備的必要條件，好的裝備一定有一個在實踐中驗證、不斷改善的過程；而售后人員在現(xiàn)場高效負(fù)責(zé)的解決各種問題，培訓(xùn)客戶的維護(hù)、操作人員，使之能合格操控設(shè)備，做好平時的維護(hù)保養(yǎng)至關(guān)重要，客戶的各種反饋信息要能暢通，完整的傳遞至公司管理層，為持續(xù)的PDCA行動打下基礎(chǔ)。
目前，國內(nèi)、外裝備間存在不小的差距，其中一個重要原因，是國內(nèi)加工精度及裝配工藝的差距。零部件質(zhì)量，與材料的選擇及處理；加工精度的合理制定(公差配合)息息相關(guān)；精度要求高的必須達(dá)到，非關(guān)鍵細(xì)節(jié)也不能忽視，同時一致性、整體協(xié)調(diào)性也是考量的重點。
裝配工藝的制定要細(xì)致，要能讓裝配者清楚了解裝配的難點和重點，及如何做才能達(dá)到裝配精度的要求，如何控制關(guān)鍵點，進(jìn)而保證裝備的整體性能。
正如知名品牌的汽車，其外觀頗有特色，匠心獨具，讓人看了賞心悅目，這一點同樣適用于機器裝備。不僅要滿足使用功能(實用性)，也要滿足美觀功能，這是大多國內(nèi)廠家容易疏忽的地方，認(rèn)為這不是重點，不太關(guān)注。
因此，我們要花力氣，在外觀造型上，設(shè)計出體現(xiàn)精品水準(zhǔn)的裝備。
比亞迪拿什么來挑戰(zhàn)特斯拉？
最近，新能源汽車領(lǐng)域有兩家公司最火。一個是特斯拉，盡管今年第三季度凈虧損達(dá)到3800萬美元，但同期特斯拉Model S純電動跑車的交付量達(dá)到5500輛，前三季度總銷量接近16000輛，這是一個令對手艷羨的數(shù)字。
一個是比亞迪，得益于在新能源車領(lǐng)域的多年經(jīng)營，比亞迪的每一個動作總是引人注目。其最新力作雙擎雙模車型“秦”上市在即，更是贏得了好評如潮。截至10月底，秦已接到超過2000臺訂單。資料顯示，秦的百公里加速僅為5.9秒，百公里油耗更是達(dá)到了驚人的1.6升。有評論認(rèn)為，秦以創(chuàng)新科技重新定義了汽車概念，或?qū)⒗^特斯拉之后啟動新能源汽車的另一潮流。
誰代表新能源汽車的未來？特斯拉和比亞迪？這個問題已經(jīng)被爭論過無數(shù)次。有意見認(rèn)為，特斯拉是整合模式的典范，其用IT的智慧造電動車，短時間內(nèi)股價飆升至幾十億美元，堪稱汽車界的蘋果。也有意見認(rèn)為，特斯拉的整合模式只是資本市場的游戲，缺少核心技術(shù)的支撐很難走遠(yuǎn)；比亞迪堅持正向研發(fā)，從電池、電機、電控等核心技術(shù)入手，踏踏實實練內(nèi)功，才是新能源車的發(fā)展方向。
毋庸置疑，在技術(shù)創(chuàng)新性、創(chuàng)新精神、發(fā)展前景等方面，兩家公司都有無可比擬的優(yōu)勢，他們顛覆了無數(shù)傳統(tǒng)與常規(guī)，給整個汽車行業(yè)帶來了前所未有的革新，堪稱全球新能源汽車領(lǐng)域最有代表性和實力、最值得關(guān)注的兩家企業(yè)。
兩家公司的偉大之處顯而易見。特斯拉用IT的理念造車，以硅谷的想像力、集眾家之技術(shù)鏈打造時尚電動跑車，成為汽車業(yè)的蘋果。比亞迪作為新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，從電池業(yè)務(wù)拓展至IT行業(yè)，以微軟的創(chuàng)造力垂直整合各大產(chǎn)業(yè)鏈，成為汽車行業(yè)的黑馬，成就了光伏發(fā)電、儲能電站和新能源汽車三大夢想。
但是，從根上研究兩家企業(yè)的特點就會發(fā)現(xiàn)，兩者在市場定位、技術(shù)理念、發(fā)展模式方面都存在巨大差異。
市場定位：大眾伙伴還是富人玩具
特斯拉從純電動超跑入手，消費對象鎖定了時尚、環(huán)保并且擁有巨大熱情的富人，扮演的角色是“富豪的玩具”。近日，特斯拉在北京低調(diào)開門，新車預(yù)訂金就達(dá)到25萬元，總價預(yù)計在100萬～150萬元之間，這顯然不是普通老百姓能承受的。
比亞迪走了相反的路子，其核心服務(wù)群體是普通老百姓。從價格看，比亞迪不斷通過技術(shù)進(jìn)步、最大努力降低購車和用車成本，讓價格變得更加親民。例如比亞迪e6電動車的售價36.98萬元，雙模電動車秦的預(yù)計價格為20萬元左右，在新能源汽車領(lǐng)域，這一價格已經(jīng)充滿競爭力。同樣，比亞迪的售后服務(wù)和零配件價格也具備較高的性價比。
從實用性看，特斯拉目前僅有兩款產(chǎn)品供選擇。比亞迪則推出了一系列新能源產(chǎn)品，其雙模電動車較第一代技術(shù)又有新突破，使用更加便利，價格更加親民。此外，e6純電動車出租車已經(jīng)在深圳累計運營里程超過1.2億公里，積累了大量的數(shù)據(jù)資料；比亞迪新能源客車也在如火如荼地鋪開，真正體現(xiàn)了比亞迪所提出的“普世科技”理念。
不同的定位折射出企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人的性格差異。特斯拉的老板MUSK不僅是個技術(shù)能手和創(chuàng)新家，更是個資本炒作高手，能用各種標(biāo)新立異的手段吸引眼球，總是占據(jù)媒體的頭條，讓全球富豪為之瘋狂。他跨界操作，整合IT界、汽車界、資本圈、媒體圈乃至富人圈的資源，迅速抬高自己的身價，成為“富人的寵兒”。
比亞迪王傳福是個造車專家，熱衷于踏踏實實地鉆研技術(shù)，不太喜歡炒作自己。比亞迪把傳統(tǒng)燃油車和新能源車的核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈統(tǒng)統(tǒng)垂直整合，反復(fù)強調(diào)自主研發(fā)，掌握核心技術(shù)，充分顯示出這種近似偏執(zhí)的技術(shù)熱情。如果說特斯拉是一個在上流社會呼風(fēng)喚雨的技術(shù)特長生和資本玩家的話，王傳福更像一個儒雅低調(diào)、純粹執(zhí)著的造車逐夢人，根植大眾服務(wù)百姓。
顯而易見，從節(jié)能環(huán)保的效果來講，特斯拉的小眾定位只能是新能源車市場的點綴，對降低排放的實際效果不大，畢竟，小眾市場可以引領(lǐng)潮流表率大眾，但無法大幅提升新能源車總量。相反，比亞迪的大眾定位更有利于新能源車的推廣，實實在在地降低排放。因為開拓大眾市場才能提升新能源車的總量，從而降低排放和能耗。是發(fā)展新能源車的根本出路，也是國家政策大力提倡的路徑。
一位業(yè)內(nèi)人士的點評一針見血：如果只有少數(shù)人買得起、用得起新能源車，對改善環(huán)境的效果微乎其微，最多是老板和股東多賺些錢，在社會上多做點秀。只有大多數(shù)人能“買得到”、“用得起”，才能使新能源車走向大眾，創(chuàng)造更環(huán)保的生活環(huán)境。
核心技術(shù)：誰更領(lǐng)先？
電池、電機和電控系統(tǒng)是新能源車的核心技術(shù)，從核心技術(shù)的科技含量和類型可以看出特斯拉與比亞迪的技術(shù)差異。
電池是電動車的動力源和心臟。特斯拉使用的是18650型小電池，這種鈷酸鋰電池主要用在手機和筆記本電腦上，整車電池散熱性能對于電池的冷卻系統(tǒng)要求嚴(yán)苛，后續(xù)發(fā)展有待市場驗證。比亞迪使用的是自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，這種電池雖然比鈷酸鋰電池能量密度低，但穩(wěn)定性更高，更加安全可靠。
幾個技術(shù)參數(shù)可以說明這一點。從能量密度看，鈷酸鐵鋰電池的能量密度為150～160瓦時/千克，磷酸鐵鋰電池的能量密度為100～110瓦時/千克。從熱穩(wěn)定性看，鈷酸鐵鋰電池在攝氏180度時會分解并釋放氧氣，磷酸鐵鋰電池在攝氏600度時結(jié)構(gòu)依然穩(wěn)定，不會釋放氧氣。從應(yīng)用領(lǐng)域看，鈷酸鐵鋰電池主要用在手機、筆記本電腦上，用在汽車上的例子主要是特斯拉，磷酸鐵鋰電池主要用在汽車、儲能電站上，如比亞迪。從化學(xué)原理及使用壽命看，磷酸鐵鋰電池使用了三價鐵，無法再進(jìn)行化學(xué)變化，因而壽命更長。
實際上，比亞迪使用的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)證明了自己的可靠性。比亞迪在全球及國內(nèi)公共領(lǐng)域的投放運營的新能源車輛中，深圳電動出租車已經(jīng)行駛超過3年、單車行駛里程近40萬公里，已超過普通私家車13年的行駛里程。鐵電池可實現(xiàn)循環(huán)充電1萬次，電池壽命大于整車壽命，已經(jīng)充分驗證了磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性、可靠性和安全性。
兩者的電池還有一個更大的區(qū)別，即特斯拉采用的電池主要向松下采購，自己并沒有掌握電池核心技術(shù)。比亞迪的電池是自己研發(fā)，掌握了核心技術(shù)。
兩者采用的電機也不同。特斯拉采用的是異步電機，比亞迪采用的是同步電機。異步電動機的優(yōu)點是在各個領(lǐng)域應(yīng)用廣泛，運行可靠，經(jīng)久耐用，缺點是耗電量較大，轉(zhuǎn)子容易發(fā)熱，整體效率較低。同步電動機的優(yōu)點是運行可靠，效率高，結(jié)構(gòu)簡單，維護(hù)方便，缺點是需要使用稀土材料，造價成本較高。
從電控技術(shù)來看，兩者也存在巨大差異。特斯拉采用的控制技術(shù)僅針對電機進(jìn)行驅(qū)動，相對比較單一；電機采用后驅(qū)模式，功率大，動力性方面有明顯優(yōu)勢，百公里加速最快可達(dá)到3.7秒。比亞迪雙?；旌蟿恿嚥捎米灾餮邪l(fā)的電機控制系統(tǒng)，低速時采用電機驅(qū)動，節(jié)約能耗，高速時采用發(fā)動機驅(qū)動，效率較高，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性；百公里加速時，電機與發(fā)動機共同驅(qū)動保證車輛的動力性能，百公里加速可達(dá)到5.9秒以內(nèi)。
此外，兩者的車型應(yīng)用平臺也不一樣。比亞迪秦、純電動車e6均為比亞迪自主研發(fā)設(shè)計的產(chǎn)品。特斯拉在最初車體設(shè)計方面借鑒了蓮花Elise跑車的設(shè)計理念,作為開發(fā)的基礎(chǔ)。將四個指標(biāo)放在一起綜合比較，兩者的技術(shù)含量孰高孰低不言自明。
產(chǎn)業(yè)布局：借雞下蛋還是苦練內(nèi)功
特斯拉定位于高端跑車市場，現(xiàn)有產(chǎn)品包括特斯拉Roadster、MODEL S，均為純電動車。比亞迪從新能源車和燃油車兩方面布局，制定了雙驅(qū)戰(zhàn)略，已經(jīng)建立了完整的能源體系。在燃油車領(lǐng)域，比亞迪的主力產(chǎn)品包括F3、S6、速銳、思銳等，目前銷量穩(wěn)步上升。比亞迪自主研發(fā)的燃油技術(shù)包括自然吸氣、TID、綠混技術(shù)等。在新能源車領(lǐng)域，比亞迪采用了純電動和雙擎雙模的模式，無論純電動車還是雙模車均有上市車型銷售。
針對公共交通領(lǐng)域，比亞迪大力推廣純電動車e6和K9，在個人用車領(lǐng)域推廣雙擎雙模車型，包括F3DM和秦。針對高端新能源車市場，比亞迪還與戴姆勒合資推出了騰勢品牌。無論是產(chǎn)品層面還是市場層面，比亞迪做到了全面覆蓋。
從產(chǎn)業(yè)鏈與技術(shù)鏈來看，特斯拉是個整合高手，其產(chǎn)品零部件來自日本、美國、法國、瑞士、瑞典、韓國等地的多個供應(yīng)商，包括橫濱輪胎、松下電器、瞻博網(wǎng)絡(luò)、直覺軟件、德納公司、達(dá)索系統(tǒng)、博格華納、偉世通以及TEConnectivity等廠家，這些供應(yīng)商涵蓋了包括輪胎、鋰電池、軟件開發(fā)和汽車變速器供應(yīng)等多項領(lǐng)域。
比亞迪的王傳福是個技術(shù)偏執(zhí)狂，要垂直整合主要的產(chǎn)業(yè)鏈，目前，比亞迪的雙擎雙模六大核心技術(shù)全部是自主研發(fā)：包括電池及電池管理系統(tǒng)；電機動力總成；電控；ECU發(fā)動機電子控制單元；DCT雙離合變速器；TCU 自動變速箱控制單元。此外，車身、空調(diào)系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)也由比亞迪自主研發(fā)。比亞迪還開發(fā)了雙向逆變式充放電技術(shù)，其在IT領(lǐng)域的經(jīng)驗也為其打造智能化產(chǎn)品提供了助力。
為了保證電池安全，比亞迪增加了很多實驗程序，包括火燒、擠壓、針刺、過充、短路等極端測試等。比亞迪投入大批新能源產(chǎn)品實證運營，如深圳出租車運營截至10月底累計總行駛里程超過1.2億公里的運營數(shù)據(jù)。此外，比亞迪在全國部分城市建立了新能源車生產(chǎn)基地，在全球也投放了大批新能源車，為新能源車的運營管理提供了豐富的經(jīng)驗。
新能源汽車的發(fā)展離不開儲能技術(shù)的支持，比亞迪在這一領(lǐng)域也布下重兵。目前，比亞迪已經(jīng)攻克儲能難題，其研發(fā)的儲能電站，能在用電低谷時向電池組充電，用電高峰期時放電回饋電網(wǎng)，對電網(wǎng)進(jìn)行局部錯峰調(diào)谷。靈活的移動式儲能電站可根據(jù)客戶需要定制不同產(chǎn)品方案。在與新能源車息息相關(guān)的太陽能電站、光伏發(fā)電等領(lǐng)域，比亞迪也有大量的技術(shù)儲備。
兩者比較可以看出，特斯拉如同橫空出世的英雄。比亞迪則是全線布局、儲備雄厚。有人士評論，特斯拉的勝利是全球化外包模式的勝利，但它的風(fēng)險同樣巨大，因為它在看供應(yīng)商臉色過活。比亞迪技術(shù)實力強大，不會外包別人。對于渴望掌控核心技術(shù)的中國汽車業(yè)來說，比亞迪是個榜樣。從振興汽車工業(yè)、實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的角度講，比亞迪為廣大消費者造車、自主掌握核心技術(shù)的做法，不僅代表了新能源汽車的發(fā)展方向，也顯得更加踏實和安全。
（本文綜合高工鋰電網(wǎng)、OFweek鋰電網(wǎng)等相關(guān)媒體報道。）
