作為電動(dòng)車的核心部件——電池，其技術(shù)的發(fā)展，制約著整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)的發(fā)展，可以說現(xiàn)在圍繞著電動(dòng)車所有的問題都是電池的問題。
熟悉一點(diǎn)電動(dòng)車行業(yè)的人應(yīng)該知道，為了保證電動(dòng)汽車的行駛里程，純電動(dòng)汽車經(jīng)常需要配備非常重的電池組。特斯拉Model S的電池組重量為800千克，而比亞迪純電動(dòng)車E6也配備了高達(dá)600千克的電池。
配備這么大的電池組，一方面會(huì)增加車重，使得車子本身能耗增加，另外一方面也使得整車成本增加，導(dǎo)致電動(dòng)汽車在價(jià)格上無法和汽油車進(jìn)行競爭。
鈦媒體編輯在參觀比亞迪工廠時(shí)，曾向比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人詢問電池在純電動(dòng)車中所占的成本，對(duì)此，對(duì)方只表示比例“非常高”，并表示隨著出貨量增加，成本將下降，但沒有正面回答。去年筆者參加高交會(huì)時(shí)，一家電動(dòng)車生產(chǎn)廠家向筆者透露，一輛續(xù)航100公里，售價(jià)20萬左右的電動(dòng)汽車，其電池的成本要占到整車將近一半的成本。比亞迪自己生產(chǎn)電池，其成本相對(duì)要低，但估計(jì)也是一個(gè)非?？捎^的數(shù)目。
特斯拉由于定位超級(jí)跑車，其售價(jià)相對(duì)其他品牌電動(dòng)車要高的很多，使得其可以并不太在意電池組的成本。但特斯拉的定位，也使得其性能要求變得更加苛刻，4.4秒的百公里加速時(shí)間，要求特斯拉必須配備高功率的電機(jī)，這也導(dǎo)致特斯拉在一些情況下看起來并不那么環(huán)保。
上汽新能源及技術(shù)管理部總經(jīng)理干頻先生對(duì)鈦媒體介紹說，“在美國、法國等多采用核發(fā)電的國家，產(chǎn)生一度電所排放的二氧化碳比較低；而在中國等采用煤發(fā)電的國家，同樣產(chǎn)生一度電，二氧化碳的排放量非常高。”
以特斯拉為例，其平均耗電量為188Wh/km，在美國的碳排放為122g/km，比歐盟設(shè)定的2015年汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)130g/km還要低，所以其在美國是名副其實(shí)的環(huán)保車型。而目前中國多為煤炭發(fā)電，特斯拉在中國的碳排放為175g/km，其環(huán)保性能并不佳。
由于電池重量過重，為了保證續(xù)航里程，特斯拉還采用了性能并不是特別穩(wěn)定但是能量比相對(duì)較高的鎳鈷鋁電池，這也造成了人們對(duì)其安全性是懷疑，因?yàn)檫@種電池在高溫時(shí)容易起火爆炸。
而傳統(tǒng)汽車廠商像上汽及比亞迪，在發(fā)展電動(dòng)汽車時(shí)選擇的都是磷酸鐵鋰電池。這種電池穩(wěn)定性安全性好，但能量比相對(duì)來說要差很多，所以續(xù)航里程就無法和特斯拉相抗衡。
在上汽干頻看來，從經(jīng)濟(jì)和環(huán)保角度來看，在中國發(fā)展純電動(dòng)車，應(yīng)該以小型代步車為主，并不適合發(fā)展類似特斯拉這樣的超級(jí)跑車型的純電動(dòng)車型。但小型電動(dòng)車雖然更具性價(jià)比，其續(xù)航里程也相對(duì)較短，很容易讓人產(chǎn)生“里程焦慮”，制約其走向大眾市場。
插電式油電混合動(dòng)力車既可以用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，達(dá)到節(jié)能的目的，又可以使用汽油保證其續(xù)航需求，目前來說是更加科學(xué)合理的新能源車型的選擇。但由于同時(shí)需要兩套動(dòng)力裝置，混合動(dòng)力車雖然電池小了很多，其成本也比普通汽車要高很多。以上汽榮威550為例，普通汽油版最高配版售價(jià)為14萬左右。而插電版榮威榮威550 plus售價(jià)為24萬元多，全價(jià)銷售完全沒有任何競爭力。
