中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：3月4日下午，第12期儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)公益沙龍?jiān)谥袊?guó)科學(xué)院工程熱物理研究所舉行。主講嘉賓清華大學(xué)汽車工程系裴普成教授就燃料電池方面進(jìn)行專題報(bào)告，并對(duì)燃料電池技術(shù)及燃料電池應(yīng)用方面等問(wèn)題與大家展開(kāi)探討，以下為本次公益沙龍文字實(shí)錄：
裴普成教授發(fā)言
裴普成：各位下午好，非常感謝聯(lián)盟給我們大家提供這樣的一個(gè)場(chǎng)所和機(jī)會(huì)，在這先就燃料電池技術(shù)及燃料電池應(yīng)用問(wèn)題和大家探討一下。
燃料電池與蓄電池都是電化學(xué)裝置，不同的是蓄電池的能量載體儲(chǔ)存于電池內(nèi)部，為二次使用需要對(duì)電池充電，而燃料電池的能量載體（即燃料）儲(chǔ)存于外部，只要提供燃料，就能連續(xù)不斷地發(fā)電。燃料電池的工作原理是，在電解質(zhì)一側(cè)供給燃料，另一側(cè)供給空氣（氧氣），質(zhì)子從電解質(zhì)穿過(guò)，電子走外電路形成電流。其特征是，有燃料從外部供應(yīng)，有氧氣供應(yīng)，通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)發(fā)電。全釩液流電池，反應(yīng)物有流動(dòng)供應(yīng)特征，但不是與氧發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)，所以不屬于燃料電池。
說(shuō)完燃料電池技術(shù)和燃料電池應(yīng)用的問(wèn)題，那么燃料電池到底分為哪些種類呢？下面我給大家說(shuō)一下：
以電解質(zhì)命名的燃料電池，有質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、堿性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）和磷酸摻雜質(zhì)子交換膜燃料電池（PBI-PEMFC）等。其中PBI-PEMFC是在質(zhì)子交換膜基礎(chǔ)上通過(guò)磷酸改性的燃料電池，能夠把燃料電池的溫度升上去，并降低對(duì)鉑催化劑的需求。一方面降低了燃料電池成本，另一方面也大大提高了電池對(duì)一氧化碳的耐受力。
以燃料命名的燃料電池，有直接甲醇燃料電池（DMFC）和使用金屬作燃料的金屬空氣燃料電池（MAFC）。其中，直接甲醇燃料電池本質(zhì)也是質(zhì)子交換膜燃料電池。目前國(guó)際上比較熱門的金屬空氣燃料電池有鋰空燃料電池和鋅空燃料電池，一般多用堿性電解質(zhì)，屬于堿性燃料電池。
燃料電池的種類有很多，那么針對(duì)不同電池的特點(diǎn)在使用中又有哪些優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)呢：
磷酸燃料電池的工作溫度一般為200度，PBI型的質(zhì)子交換膜燃料電池及所謂高溫質(zhì)子交換膜燃料電池，工作溫度一般在120到200度。這兩種燃料電池有很多相似之處，對(duì)CO耐受力強(qiáng)，但使用不當(dāng)有析出磷酸的可能。
熔融碳酸鹽燃料電池的工作溫度高，這意味著它不能像一般的質(zhì)子交換膜燃料電池一樣裝在車上，只能作為固定電源。但同時(shí)，做固定電源不受空間限制，可以把電池功率做得比較大。
固體氧化物燃料電池工作溫度也非常高，600至800度，隨著近幾年技術(shù)的發(fā)展，目前可以降到大約400度。
熔融碳酸鹽燃料電池和固體氧化物燃料電池，因?yàn)楣ぷ鳒囟榷急容^高，如果用在車上的話汽車的啟動(dòng)會(huì)很麻煩，需要時(shí)間長(zhǎng)，啟停循環(huán)壽命短，因此更多地用于固定電源場(chǎng)合。
直接甲醇燃料電池可以用于手機(jī)、電腦上，而且特別適合軍用。
雖然堿性燃料電池早就已經(jīng)發(fā)明，但是工作溫度最高80度，上世紀(jì)六十年代美國(guó)UTC公司曾為阿波羅登月計(jì)劃提供這種燃料電池，但是汽車行業(yè)對(duì)這種電池并不感興趣，一方面是因?yàn)楣β拭芏鹊停硪环矫媸沁@種電池怕二氧化碳，因此在車上使用不方便。質(zhì)子交換膜燃料電池的出現(xiàn)解決了這些問(wèn)題。與其他電池相比，質(zhì)子交換膜燃料電池的功率密度有明顯優(yōu)勢(shì)，同時(shí)，工作溫度低、容易啟動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)也令汽車行業(yè)對(duì)它更感興趣。
總體來(lái)看，燃料電池對(duì)市場(chǎng)還是比較有吸引力的，一個(gè)是質(zhì)子交換膜燃料電池，一個(gè)是金屬空氣燃料電池。金屬空氣燃料電池成本低。
在燃料電池的技術(shù)和應(yīng)用方面，質(zhì)子交換膜燃料電池的功率輸出從幾瓦到兆瓦級(jí)都有，因而在很多領(lǐng)域都可以得到廣泛應(yīng)用，市場(chǎng)上對(duì)這種燃料電池的關(guān)注度也最高。只要掌握核心技術(shù)，然后根據(jù)實(shí)際需要提供足夠的氫氣,質(zhì)子交換膜燃料電池就能發(fā)電。
質(zhì)子交換膜燃料電池在軍工領(lǐng)域有廣泛應(yīng)用，比如航天器，所需要的功率只需要十幾千瓦。幾年前，西門子的燃料電池曾經(jīng)裝到潛艇里面，當(dāng)時(shí)用的是純氧，燃料電池功率100千瓦。沒(méi)有排氣污染，此外，質(zhì)子交換膜燃料電池聲音低、噪音小、隱秘性好，還可以用于無(wú)人機(jī)，只要帶上足夠的氫氣，就能維持很長(zhǎng)時(shí)間。
除了軍用，質(zhì)子交換膜燃料電池在電動(dòng)汽車領(lǐng)域也備受關(guān)注。很多人習(xí)慣說(shuō)的燃料電池汽車屬于電動(dòng)汽車，其實(shí)是燃料電池電動(dòng)汽車。從動(dòng)力構(gòu)型來(lái)講，通常它是燃料電池與其他電池的混合，因此也叫燃料電池混合動(dòng)力電動(dòng)汽車。與其他電動(dòng)汽車相比，具有續(xù)駛里程長(zhǎng)、動(dòng)力性能高、不需要充電等特點(diǎn)，因此在電動(dòng)汽車領(lǐng)域有很好前景。
汽車燃料電池技術(shù)的現(xiàn)狀是怎樣的呢？當(dāng)前質(zhì)子交換膜燃料電池在汽車領(lǐng)域備受關(guān)注。燃料電池汽車是電動(dòng)汽車的一種，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)是燃料電池電動(dòng)汽車，很多人習(xí)慣稱之為燃料電池汽車。這種汽車大多是燃料電池與其他電池的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，燃料電池汽車的續(xù)駛里程是其他電動(dòng)汽車所不能相比的，燃料電池功率密度明顯高于其他電池。
這種汽車無(wú)污染，是解決霧霾問(wèn)題的很好方向；零部件少、易維護(hù)，生產(chǎn)工序少；燃料效率高，內(nèi)燃機(jī)的高效率在大負(fù)荷區(qū)，燃料電池的高效率在小負(fù)荷區(qū)，而實(shí)際使用中常用小負(fù)荷區(qū)，內(nèi)燃機(jī)很難發(fā)揮它的最高效率。燃料電池能量轉(zhuǎn)換率已經(jīng)達(dá)到50%到60%的水平，內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域也被迫提出要使內(nèi)燃機(jī)效率達(dá)到60%。與內(nèi)燃機(jī)相比，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換率高，對(duì)汽車更為有利。實(shí)施混合動(dòng)力技術(shù)使內(nèi)燃機(jī)工況向高效率區(qū)靠近，是混合動(dòng)力汽車有節(jié)油效果的原因。
從安全性來(lái)說(shuō)，燃料電池也有自身的優(yōu)勢(shì)。過(guò)去，很多人都覺(jué)得氫氣很可怕，清華大學(xué)當(dāng)初做燃料電池車測(cè)試，為建設(shè)氫氣供給站大費(fèi)周折，好在實(shí)驗(yàn)室后是玉米地，學(xué)校才讓建設(shè)。但是現(xiàn)在我們認(rèn)識(shí)到，氫氣其實(shí)比汽油還安全。這兒有一個(gè)例子，為汽油汽車和使用氫氣燃料的汽車分別創(chuàng)造燃料泄露和著火條件，3秒時(shí)刻汽油汽車下方漏油著火，而氫氣則是迅速?zèng)_高在汽車上方著火。一分半鐘，氫氣燃料汽車的火已經(jīng)熄滅，而汽油車火勢(shì)正旺，最終只剩下車架。從這個(gè)實(shí)驗(yàn)來(lái)看，氫氣用做汽車電池燃料更為安全。此外，國(guó)內(nèi)外很多研究機(jī)構(gòu)也都做過(guò)氫氣燃料電池的碰撞、泡水、跌落實(shí)驗(yàn)，都沒(méi)有出現(xiàn)安全問(wèn)題。對(duì)氫氣瓶的火燒實(shí)驗(yàn)，證明氣瓶上的裝置會(huì)自動(dòng)將氫氣排出去，不會(huì)產(chǎn)生爆炸現(xiàn)象。氫氣的特點(diǎn)是非常輕，泄漏之后迅速上升，只要有良好通風(fēng)，就不會(huì)發(fā)生危險(xiǎn)。其實(shí)過(guò)去家用煤制燃?xì)庵邪俜种辶菤錃狻?
從加氣模式上看，氫氣燃料電池也非常方便，只需要幾分鐘的時(shí)間就可以將氫氣加滿。因此在未來(lái)，燃料電池汽車可以像現(xiàn)在加汽油一樣在加氣站添加燃料，這一點(diǎn)換做普通電動(dòng)車就很難做到，充電不是幾分鐘就能完成的。
對(duì)于燃料的來(lái)源，我認(rèn)為，首先應(yīng)該考慮電解水，因?yàn)楹芨蓛?，?duì)燃料電池沒(méi)有危害。其次，工業(yè)副產(chǎn)氫，如氯堿廠、鋼廠、焦炭廠的副產(chǎn)品，現(xiàn)在很多工業(yè)副產(chǎn)氫都被浪費(fèi)掉了。第三，用燃料重整制氫，如天然氣重整、甲烷重整。
電解水制氫，可利用可再生能源集中發(fā)電制氫，通過(guò)管道遠(yuǎn)程輸送、車載運(yùn)輸?shù)确绞綖槿剂想姵嘏渌蜌錃?；可以夜間將剩余的電變成氫氣，白天通過(guò)燃料電池發(fā)電；可以直接用太陽(yáng)能電解水制氫，是分布式發(fā)電制氫，在日本已經(jīng)有先例，是一種成熟的技術(shù)。
下面我們從制作工藝、成本、輔助系統(tǒng)、整車性能等多個(gè)維度對(duì)燃料電池汽車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車進(jìn)行一下比較。
首先從工藝及成本上看，燃料電池工藝更簡(jiǎn)便生產(chǎn)成本更低。因?yàn)槿剂想姵卦诮Y(jié)構(gòu)上是比較簡(jiǎn)單的疊加，比如使用膜電極雙極板直接疊加，比內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單很多，所以燃料電池可以在小的廠房進(jìn)行生產(chǎn)，而內(nèi)燃機(jī)僅僅是一個(gè)汽缸蓋就需要建設(shè)專業(yè)的生產(chǎn)線，投資金額高達(dá)2億元左右。
第二是輔助系統(tǒng)，單獨(dú)的燃料電池堆不能直接用于汽車或其他場(chǎng)合，必須有輔助系統(tǒng)。燃料電池的效率不是100%，因此需要使用冷卻系統(tǒng)解決散熱問(wèn)題，此外還需要供給氫氣和空氣。燃料電池的空氣供給系統(tǒng)與內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)非常類似，所以很多部件可以直接使用內(nèi)燃機(jī)部件，比如空濾器、消聲器、增壓器等，不過(guò)燃料電池的增壓器是無(wú)油增壓器。燃料電池的氫氣系統(tǒng)也與氫氣內(nèi)燃機(jī)類似。區(qū)別在于燃料電池需要對(duì)空氣和氫氣增濕。目前從技術(shù)層面上講，正在努力去掉增濕環(huán)節(jié)，從而進(jìn)一步降低成本，因此未來(lái)燃料電池可能將不再需要增濕。
以燃料電池堆為核心，增加其他的輔助部件形成完整系統(tǒng)后，就可以進(jìn)行裝車。裝車時(shí)，可以整體取代內(nèi)燃機(jī)的位置，也可以根據(jù)車底盤空間、以模塊化形式進(jìn)行不同的配重安排和空間布置。
巴拉德的燃料電池有兩種安裝方案，一種是把燃料電池裝在車頂，另一種是裝在車的后面。巴拉德曾開(kāi)發(fā)的燃料電池系統(tǒng)，所有旋轉(zhuǎn)部件由一根皮帶驅(qū)動(dòng)，堆輸出功率達(dá)110千瓦，2007年在北京示范運(yùn)行的三輛戴克燃料電池車上安裝的就是這種燃料電池系統(tǒng)，每輛汽車裝兩套，相當(dāng)于每輛車具有220千瓦的燃料電池功率。本田的燃料電池系統(tǒng)布置方案，鋪滿了整個(gè)汽車底盤。清華大學(xué)的燃料電池汽車，是把燃料電池放在車的后面，方便維護(hù)。
第三是性能比對(duì)，燃料電池與內(nèi)燃機(jī)幾乎相當(dāng)?，F(xiàn)在，內(nèi)燃機(jī)的電堆功率密度的國(guó)際先進(jìn)水平大約為3KW/L，燃料電池的體積功率已經(jīng)能達(dá)到與內(nèi)燃機(jī)幾乎相當(dāng)?shù)乃疁?zhǔn)。
從續(xù)駛里程動(dòng)力性加速性來(lái)看，燃料電池與內(nèi)燃機(jī)也基本相當(dāng)。這里所說(shuō)的續(xù)駛里程與一般電動(dòng)車概念不同，燃料電池可以很方便的多攜帶一些氫氣，不受太多限制，而普通蓄電池的電動(dòng)汽車如果想攜帶更多能量?jī)?chǔ)備，意味著要帶很多蓄電池，不僅增加成本，同時(shí)也會(huì)增加很多車體重量。
最后是整車性能得對(duì)比，依照內(nèi)燃機(jī)汽車標(biāo)準(zhǔn)做燃料電池車。目前，燃料電池汽車的最高車速都是按照常規(guī)內(nèi)燃機(jī)汽車標(biāo)準(zhǔn)在做，最高車速都能夠達(dá)到每小時(shí)160千米左右，續(xù)駛里程有的甚至可以達(dá)到800多公里，少一些的也可以達(dá)到300公里。如果想讓燃料電池車?yán)m(xù)駛里程更遠(yuǎn)，可以多裝一些氫氣。
為了能夠達(dá)到最高車速，現(xiàn)在國(guó)際上裝載于轎車上的燃料電池，功率一般都為90千瓦左右。事實(shí)上，汽車啟動(dòng)后對(duì)功率的需求并不大，有的汽車僅僅需要20%的功率就夠了。通常都是混合動(dòng)力構(gòu)型，清華的燃料電池客車，只使用了60千瓦的燃料電池系統(tǒng)。
從最大扭矩的角度看，汽車的最大扭矩通常以電機(jī)的輸出來(lái)進(jìn)行計(jì)算，現(xiàn)在燃料電池車的扭矩可以達(dá)到200多牛米，與使用內(nèi)燃機(jī)的汽車相比絲毫不差，甚至比內(nèi)燃機(jī)汽車扭矩還大。
現(xiàn)在燃料電池汽車做的比較好的，冷啟動(dòng)已經(jīng)能夠達(dá)到零下40度，其余大多數(shù)也都達(dá)到了零下30度的水平。
從氫氣壓力方面看，早期的技術(shù)水平是35兆帕，目前國(guó)際趨勢(shì)都在努力實(shí)現(xiàn)70兆帕。因?yàn)橥ㄟ^(guò)計(jì)算，從35兆帕到70兆帕的提升，造成的能量消耗不是很大，只是將壓縮比增加2倍，關(guān)鍵問(wèn)題是對(duì)氫氣瓶的耐壓技術(shù)提出了更高的要求。
從以上的對(duì)比，可以看出燃料電池的確是存在一定優(yōu)勢(shì)的，但是燃料電池車要形成產(chǎn)業(yè)化，還要在成本控制和電池耐久性兩方面做進(jìn)一步提升。
而對(duì)于成本控制，鉑的用量是關(guān)鍵。在美國(guó)，每年都會(huì)對(duì)燃料電池車的技術(shù)指標(biāo)做出評(píng)估，目標(biāo)是要讓燃料電池車的成本能夠與內(nèi)燃機(jī)汽車相當(dāng)。現(xiàn)在，內(nèi)燃機(jī)汽車的成本大約為每千瓦30美元左右，按50萬(wàn)臺(tái)套燃料電池系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估，成本大約為每千瓦50美元。
鉑的用量是決定燃料電池成本的關(guān)鍵因素。幾年前，國(guó)內(nèi)外燃料電池中鉑的用量大概是每平方厘米0.6到0.7毫克，隨著技術(shù)提升，實(shí)際用量降低到每平方厘米0.4毫克左右，而實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)現(xiàn)在已經(jīng)可以做到0.15毫克。如果在實(shí)際應(yīng)用中，鉑的用量能夠控制到每平方厘米0.2毫克，就能夠達(dá)到成本控制目標(biāo)。
電池壽命長(zhǎng)短也與鉑的用量有直接關(guān)系，因?yàn)殡S著電池使用時(shí)間的增加，鉑的有效面積會(huì)逐漸減少。隨著技術(shù)的提高，鉑的用量將會(huì)朝著每千瓦30美元的成本目標(biāo)進(jìn)一步降低，甚至達(dá)到每千瓦0.1克的用鉑量。如果能夠達(dá)到這樣的技術(shù)指標(biāo)，相當(dāng)于現(xiàn)在內(nèi)燃機(jī)汽車三效催化劑的用量，就會(huì)顯示出成本優(yōu)勢(shì)。
現(xiàn)在，越來(lái)越多的機(jī)構(gòu)在進(jìn)行降低燃料電池中鉑用量的研究。日本同志社大學(xué)最近開(kāi)發(fā)出一種核殼催化劑，能夠大大降低燃料電池中鉑的用量，其優(yōu)勢(shì)在于能夠批量生產(chǎn)。根據(jù)公布的數(shù)據(jù)，這種催化劑在活化后性能比碳載鉑的性能還高。
3M公司在催化劑方面使用了納米須技術(shù)，2008年，鉑的用量就達(dá)到了每平方厘米0.25毫克的水準(zhǔn)，2009年這一數(shù)據(jù)又降低到了0.15毫克，而且0.15毫克比0.25毫克的性能還好。此外，日本豐田曾提出要在2015年上市燃料電池汽車，售價(jià)約為5萬(wàn)美元一輛，并且在2013年的展覽會(huì)上已經(jīng)展出樣車。
對(duì)于耐久性提升來(lái)說(shuō)一些國(guó)外先進(jìn)技術(shù)值得我們?nèi)ソ梃b。只要燃料電池的壽命達(dá)到5000到10000小時(shí)，燃料電池汽車就可以商業(yè)化了。雖然燃料電池的壽命，最高紀(jì)錄已達(dá)到了10000小時(shí)，但多數(shù)燃料電池的壽命仍然都在2000小時(shí)左右，能達(dá)到5000小時(shí)的還很少。
2011年8月，UTC公布其在燃料電池耐久性方面的考核報(bào)告。在三輛車同時(shí)做示范運(yùn)行的情況下，其中一輛率先突破了10000小時(shí)，并且期間沒(méi)有更換任何零部件，這是一個(gè)很大的進(jìn)步。UTC的燃料電池汽車之所以能跑到10000小時(shí)，跟他們選用低壓、電堆自增濕、柔性石墨雙極板等技術(shù)有關(guān)，這些因素值得我們借鑒。
為了推動(dòng)燃料電池汽車的發(fā)展，業(yè)內(nèi)先后成立了三大聯(lián)盟，在這三大聯(lián)盟中，都有日本汽車企業(yè)的身影。2013年1月，戴克、福特和尼桑三家公司建立合作聯(lián)盟，聯(lián)手開(kāi)發(fā)燃料電池系統(tǒng)，減少重復(fù)投入，降低開(kāi)發(fā)成本，共同開(kāi)發(fā)的燃料電池系統(tǒng)將盡可能擁有共通性，以適應(yīng)三方的車型，計(jì)劃2017年推出在價(jià)格上能被大眾接受的燃料電池汽車。
同月，豐田汽車與寶馬公司正式簽訂協(xié)議，深入合作共享燃料電池技術(shù)，豐田將向?qū)汃R提供燃料電池車驅(qū)動(dòng)總成和氫燃料貯存技術(shù)，并計(jì)劃2015年把自行研發(fā)的燃料電池車投入市場(chǎng)，而寶馬將利用該技術(shù)在2015年推出樣車，2020年上市。
2013年7月，GM和Honda結(jié)成聯(lián)盟，在儲(chǔ)氫技術(shù)和燃料電池技術(shù)方面進(jìn)行合作。Honda在儲(chǔ)氫技術(shù)上有自己的優(yōu)勢(shì)。過(guò)去，氫氣瓶多用碳纖維纏繞制成，成本普遍偏高。目前，Honda公司掌握的技術(shù)已經(jīng)可以將氫氣瓶的成本降下來(lái)，同時(shí)有足夠的耐壓性能。
日本在燃料電池汽車技術(shù)方面有自己的很大優(yōu)勢(shì)。從日本的技術(shù)現(xiàn)狀看，燃料電池車的續(xù)駛里程、動(dòng)力性、加氫時(shí)間、耐低溫程度都已達(dá)到實(shí)用要求，成本和使用壽命距目標(biāo)略有差距。作為清華大學(xué)的一名教授，值得我自豪的是清華大學(xué)在燃料電池研究領(lǐng)域的科技成果。
清華大學(xué)對(duì)燃料電池車的研究從1999年就已經(jīng)開(kāi)始。當(dāng)時(shí)，清華大學(xué)曾經(jīng)裝了一個(gè)5千瓦的電堆在一個(gè)小平臺(tái)車上。2001年，清華大學(xué)用15千瓦電堆裝配了一輛中巴車。2001年，國(guó)家科技部立項(xiàng)開(kāi)展燃料電池客車和燃料電池轎車計(jì)劃，清華大學(xué)被確定為燃料電池客車的牽頭單位，同濟(jì)大學(xué)負(fù)責(zé)牽頭做燃料電池轎車。
2002年12月30日晚，清華大學(xué)的50千瓦燃料電池客車從實(shí)驗(yàn)室開(kāi)出來(lái)。是中國(guó)第一輛燃料電池客車，第一臺(tái)氫空型燃料電池系統(tǒng)裝車，是真正的燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)汽車。在之前清華大學(xué)的燃料電池車上，都是用氧氣瓶供氣，燃料電池使用的是純氧。
2002年之后，曾逐年提升對(duì)燃料電池系統(tǒng)功率的要求，最高到130千瓦。研究得知，燃料電池的功率并非越大越好。比如安裝一輛12到13噸的汽車，幾十千瓦的燃料電池就已經(jīng)足夠使用，因?yàn)檫€有蓄電池組的儲(chǔ)能?，F(xiàn)在，清華大學(xué)做的燃料電池客車基本使用的燃料電池功率在50到60千瓦。
2008年，清華大學(xué)在北京奧運(yùn)會(huì)期間投入了三輛燃料電池公交車，與2007年戴克公司試運(yùn)行的汽車走同樣路線、停同樣站臺(tái)，并同樣運(yùn)行一年時(shí)間，以此對(duì)燃料電池的性能進(jìn)行考核。與戴克的三輛車相比，清華大學(xué)燃料電池汽車的氫氣消耗量明顯低很多。戴克的汽車百公里耗氫量大概是百公里16公斤左右，而清華把汽車的耗氫量降至7到8公斤。此后，清華大學(xué)又為2010年上海世博會(huì)提供三輛公交車，運(yùn)行半年，同年為新加坡首屆國(guó)際青奧會(huì)提供一輛燃料電池公交車，運(yùn)行半年。經(jīng)歷春夏秋冬、高溫多雨的考驗(yàn)，表現(xiàn)很好。
通過(guò)比對(duì)戴克同一批次的汽車，在北京運(yùn)行的3輛車大概運(yùn)行800到900個(gè)小時(shí)就不行了，在歐洲運(yùn)行的使用壽命要好得多。在戴克的總結(jié)報(bào)告會(huì)上，令人印象深刻的結(jié)論是：北京的空氣質(zhì)量太差。因此中國(guó)燃料電池汽車的發(fā)展，環(huán)境因素增加了更大挑戰(zhàn)，也證明發(fā)展燃料電池車更有必要。
與國(guó)外燃料電池相比，我國(guó)燃料電池堆內(nèi)部一致性較差。國(guó)外先進(jìn)燃料電池堆都是生產(chǎn)線上下來(lái)的，一致性較好。而國(guó)內(nèi)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)存在很多人為因素，導(dǎo)致結(jié)果不好控制。為提高電堆一致性，延長(zhǎng)燃料電池壽命，我們的研究組開(kāi)展了以下工作。
1.雙極板批量制造技術(shù)：清華在FC耐久性方面做了很多努力，研究了雙極板批量制造技術(shù)。過(guò)去制作雙極板使用雕刻技術(shù)，購(gòu)買板子然后雕刻加工，通常一張板子的原材料需要300元，加工費(fèi)400元，總成本約700元,一個(gè)雙極板需要兩張板。國(guó)外使用沖壓技術(shù)生產(chǎn)一個(gè)雙極板僅需要6美元。清華大學(xué)曾設(shè)計(jì)出模壓柔性石墨雙極板、沖壓金屬雙極板。一方面可以降低成本，另一方面能保障雙極板的一致性。
此外，研究發(fā)現(xiàn)，電堆故障往往都是因?yàn)榉e水。積水和加工缺陷有關(guān)，譬如中間換刀會(huì)在加工的地方留下痕跡，這個(gè)地方就容易形成積水。
2.燃料電池壽命評(píng)價(jià)技術(shù)：清華大學(xué)試驗(yàn)證明，駕駛循環(huán)下燃料電池性能衰減率可用四個(gè)工況下的衰減率疊加表示，基于數(shù)學(xué)推導(dǎo)給出了基于實(shí)驗(yàn)室測(cè)試和道路運(yùn)行工況譜的壽命預(yù)測(cè)公式?？傇囼?yàn)時(shí)間為200小時(shí)左右，然后據(jù)此推測(cè)出燃料電池在車上的使用壽命。這項(xiàng)工作的優(yōu)勢(shì)是，在實(shí)驗(yàn)室就可以對(duì)電池壽命進(jìn)行預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)，在缺少燃料電池車的標(biāo)準(zhǔn)駕駛循環(huán)情況下，可預(yù)測(cè)燃料電池在各種駕駛循環(huán)下的使用壽命。
現(xiàn)在，燃料電池汽車還沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)的駕駛循環(huán)。每輛車裝多大功率的電池，其動(dòng)力構(gòu)型是多裝燃料電池還是多裝蓄電池，沒(méi)有一定的標(biāo)準(zhǔn)。這也意味著不同配型的燃料電池在車上的輸出性能會(huì)不同，工況變化和變化頻率幅度都會(huì)不一樣。另外，同樣一輛車在不同時(shí)段、不同路段運(yùn)行，駕駛循環(huán)也會(huì)不同。清華大學(xué)通過(guò)在實(shí)驗(yàn)室把燃料電池在各個(gè)工況下的衰減率計(jì)算出來(lái)，然后重新組合出不同的駕駛循環(huán)。并計(jì)算不同駕駛循環(huán)下燃料電池的壽命是多少。
通過(guò)測(cè)試，學(xué)校研究人員發(fā)現(xiàn)這種預(yù)測(cè)結(jié)果相當(dāng)不錯(cuò)。用同樣的燃料電池裝在車上計(jì)算衰減率和使用壽命，在一輛車上能跑2600小時(shí)，裝到另一輛車上跑1900小時(shí)。當(dāng)然在實(shí)際測(cè)試中，這些車都沒(méi)有跑那么長(zhǎng)時(shí)間，因?yàn)橹辉囘\(yùn)行了一年，大約跑了1200小時(shí)就結(jié)束了。但是預(yù)測(cè)的性能衰減率與實(shí)際情況非常吻合。
3.動(dòng)態(tài)閉環(huán)調(diào)控技術(shù) 防止燃料電池水淹：學(xué)校的另一項(xiàng)研究是用動(dòng)態(tài)閉環(huán)調(diào)控技術(shù)預(yù)防電堆故障，這是一種防止水淹的技術(shù)。早些時(shí)候，學(xué)校的研究人員發(fā)現(xiàn)氫氣壓力降可以作為燃料電池水淹的判定條件，并研究出了壓力降精確計(jì)算公式。在正常情況下，實(shí)測(cè)壓力降與公式吻合，當(dāng)出現(xiàn)水淹時(shí)，實(shí)測(cè)值明顯偏離公式計(jì)算值。
這個(gè)公式還可以用于燃料電池雙極板流場(chǎng)設(shè)計(jì)中。過(guò)去設(shè)計(jì)燃料電池流場(chǎng)所用的壓力降經(jīng)驗(yàn)公式，與實(shí)際燃料電池工作中的壓力降差異較大，因?yàn)樗鼪](méi)有電流參數(shù)。有了這個(gè)公式以后，就可以判斷出什么時(shí)候出現(xiàn)水淹現(xiàn)象，如果等壓力降到降到燃料電池已經(jīng)被水堵死，再去解決故障就很難了。
學(xué)校通過(guò)試驗(yàn)又發(fā)現(xiàn)燃料電池從出現(xiàn)水淹，到被堵死之前，壓力降會(huì)有很明顯的平臺(tái)現(xiàn)象，而且持續(xù)時(shí)間很長(zhǎng)。通過(guò)給燃料電池設(shè)置控制窗，可以在發(fā)現(xiàn)特定點(diǎn)的時(shí)候趕快進(jìn)行處理，不等它進(jìn)入平臺(tái)就可以進(jìn)行調(diào)控，很好地防止燃料電池水淹。
基于這樣的理念，學(xué)校把動(dòng)態(tài)閉環(huán)調(diào)控技術(shù)做成了一個(gè)專業(yè)軟件和控制系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)燃料電池的自動(dòng)控制，防止燃料電池出現(xiàn)水淹。在實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試過(guò)程中，曾人為創(chuàng)造水淹情況，通過(guò)運(yùn)用這個(gè)系統(tǒng)燃料電池很快就自動(dòng)恢復(fù)到正常了。
4.同步檢測(cè)燃料電池堆多片膜電極的多參數(shù)：過(guò)去，只能用線性電位掃描法和循環(huán)伏安法分別檢測(cè)單片膜電極的各參數(shù)，但是無(wú)法對(duì)電堆進(jìn)行測(cè)試。如果對(duì)電堆使用循環(huán)伏安法，很難保證燃料電池的電壓呈線性上升，因?yàn)槊抗?jié)電流都不一致，會(huì)使得電壓升高率不一樣。
為了解決這個(gè)問(wèn)題，學(xué)校研究出一套新技術(shù)——恒流充電解析法。在這個(gè)堆上每節(jié)電流都一樣，通過(guò)調(diào)制后，輸出來(lái)的電壓會(huì)帶有各節(jié)燃料電池膜電極的差異信息，通過(guò)這樣的差異就可以解析出各片膜電極的內(nèi)在差異，得出相應(yīng)的參數(shù)，包括催化劑活性面積、氫滲透電流、雙電層電容和阻抗。能一次把電堆每一節(jié)燃料電池的這四個(gè)參數(shù)都得到。測(cè)出來(lái)的催化劑活性面積，在不同充電電流下的波動(dòng)幅度，比用循環(huán)伏安法在不同掃描速率下的波動(dòng)范圍小得多，這種方法有明顯的優(yōu)勢(shì)?？捎糜趯?duì)電堆一致性研究、組堆環(huán)節(jié)的膜電極篩選、檢查電堆內(nèi)是否有膜穿孔等。
5.高性能鋅空燃料電池：2013年12月29日，美國(guó)著名網(wǎng)站刊文“清華團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)出高功率密度鋅空燃料電池堆”，許多網(wǎng)站紛紛轉(zhuǎn)載。為什么國(guó)外對(duì)清華的進(jìn)展這么關(guān)注？鋅空燃料電池有許多優(yōu)點(diǎn)，但是國(guó)際上做出來(lái)的鋅空燃料電池功率密度一般都在每平方厘米100毫瓦以內(nèi)，加拿大國(guó)家研究院用特種催化劑的情況下最高達(dá)到每平方厘米230毫瓦，而清華大學(xué)的研究團(tuán)隊(duì)把這一數(shù)據(jù)提高到每平方厘米435毫瓦。研究成果發(fā)布后,最近又有同學(xué)把數(shù)值提升到450，可以說(shuō)具有突破性。
以前清華大學(xué)的燃料電池公交車所使用的氫空燃料電池，功率密度是每平方厘米360毫瓦左右，而現(xiàn)在鋅空燃料電池的功率密度達(dá)到每平方厘米435毫瓦，說(shuō)明它在未來(lái)有可能作為車用燃料電池。此外，清華大學(xué)在探索研究高性能長(zhǎng)壽命的鋅空電池。
還有重要的一點(diǎn)就是燃料電池和儲(chǔ)能電池的聯(lián)用，一種形式是將燃料電池和蓄電池都裝在車上，形成混合動(dòng)力，這項(xiàng)技術(shù)目前比較普及，在國(guó)內(nèi)外的燃料電池上都在應(yīng)用。
第二種形式又被細(xì)分為兩種相反的組合方式。一種將燃料電池作為固定發(fā)電機(jī)，放在外面，車上安裝蓄電池，也就是純電動(dòng)車。通過(guò)使用可再生能源電解水制氫，在需要用電時(shí)，用燃料電池發(fā)電補(bǔ)充電網(wǎng)的電力，而電動(dòng)車從電網(wǎng)上取電充電。與之相反的，是在車上安裝燃料電池，而將蓄電池放在車外，作為家用電源或公司電源?？稍偕茉窗l(fā)電制氫，輸送給燃料電池車供燃料電池發(fā)電，在需要時(shí)燃料電池車給蓄電池組充電。
未來(lái)基于燃料電池和蓄電池，可能會(huì)形成一個(gè)“可再生能源—燃料電池—蓄電池—電動(dòng)汽車—電網(wǎng)”的網(wǎng)絡(luò)。
主持人：謝謝裴教授給我們做的這期報(bào)告，非常精彩，說(shuō)的很全面也很細(xì)致，大家針對(duì)裴老師這個(gè)報(bào)告有什么觀點(diǎn)可以提出來(lái)探討一下。
嘉賓提問(wèn)討論
嘉賓尹海濤：請(qǐng)問(wèn)裴教授現(xiàn)在清華大學(xué)關(guān)于燃料電池的研究經(jīng)費(fèi)是否充足？
裴普成教授：近兩年燃料電池項(xiàng)目的研究比之前有所減少，但是清華大學(xué)對(duì)燃料電池的研究工作并沒(méi)有停止。燃料電池研究領(lǐng)域受國(guó)外影響比較大。過(guò)去清華大學(xué)的研究定位主要是開(kāi)發(fā)燃料電池汽車，近幾年研究定位是做燃料電池平臺(tái)，也就是動(dòng)力系統(tǒng)平臺(tái)。平臺(tái)完成后，可以為整車廠做裝配。之前，清華大學(xué)的工作都是直接圍繞車，工程性比較強(qiáng)，不易出成果。近幾年，國(guó)家開(kāi)始提倡做基礎(chǔ)研究，雖然經(jīng)費(fèi)有所減少，但出了不少成果，這些基礎(chǔ)研究讓我們對(duì)燃料電池的認(rèn)識(shí)更加深入。
主持人：謝謝尹先生的提問(wèn)，也謝謝裴教授精彩的回答，我也有一個(gè)問(wèn)題想請(qǐng)教裴教授：目前國(guó)際上成立的三大聯(lián)盟都提出了自己的量產(chǎn)目標(biāo)，最近韓國(guó)F35也對(duì)外宣稱，今年燃料電池車產(chǎn)量要達(dá)到1千輛，明年要達(dá)到1萬(wàn)輛。請(qǐng)問(wèn)裴教授對(duì)他們的進(jìn)展有什么看法？
裴普成教授：現(xiàn)在燃料電池汽車領(lǐng)域的確存在這樣的現(xiàn)象。2012年，7大汽車公司發(fā)表聯(lián)合聲明稱2015年要實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車的量產(chǎn)，但是現(xiàn)在有公司又調(diào)整成了2017年推出首輛車，2020年量產(chǎn)。更早些時(shí)候，2001年日本曾提出2010年達(dá)到5萬(wàn)輛、2020年50萬(wàn)輛的計(jì)劃。同樣在美國(guó)，原計(jì)劃2010年要將燃料電池壽命提高到5千小時(shí)，實(shí)現(xiàn)燃料電池的量產(chǎn)，但現(xiàn)在美國(guó)的計(jì)劃也一樣做出了調(diào)整。
造成這種現(xiàn)象的因素很多，包括技術(shù)因素、國(guó)家政策的變化、企業(yè)與政府的對(duì)話等，都會(huì)影響計(jì)劃推進(jìn)。但是計(jì)劃的提出非常重要，把計(jì)劃提出來(lái)，才能更好地促進(jìn)發(fā)展，有時(shí)需要根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。
主持人：現(xiàn)在馬斯克特斯拉對(duì)大家的理念沖擊很大，這種新理念對(duì)清華大學(xué)研究、測(cè)試燃料電池汽車有沒(méi)有影響呢？
裴普成教授：在我看來(lái)，發(fā)展什么技術(shù)都不該提反對(duì)意見(jiàn)。清華大學(xué)研究的是汽車動(dòng)力領(lǐng)域。據(jù)了解馬斯克特斯拉目前比較注重開(kāi)發(fā)金屬空氣電池。目前鋰離子電池即使沒(méi)有安全問(wèn)題，功率密度還是沒(méi)有真正滿足市場(chǎng)要求，他們經(jīng)過(guò)分析得出的結(jié)論是，將來(lái)可能只有金屬空氣電池才能達(dá)到內(nèi)燃機(jī)那樣的功率密度。特斯拉要進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，首先得讓大家對(duì)它感興趣，宣傳工作做得好。
電動(dòng)車有很多技術(shù)可以跟燃料電池車共享，比如電機(jī)、電池、DC/DC。燃料電池車也要使用電機(jī)和蓄電池，如果蓄電池過(guò)關(guān)，我們使用起來(lái)將更方便。此外，電池領(lǐng)域的很多控制技術(shù)都是相通的，所以馬斯克特斯拉進(jìn)入中國(guó)是個(gè)好消息。
某與會(huì)嘉賓：燃料電池汽車的價(jià)格都比較高，即使在電池中需要使用鉑，也僅僅需要0.2毫克每平方厘米。請(qǐng)問(wèn)裴教授，燃料電池汽車的成本主要高在什么地方？
裴普成教授：隨著國(guó)內(nèi)外技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在燃料電池中鉑的用量越來(lái)越少，已經(jīng)不是影響燃料電池車成本的主要因素。現(xiàn)在生產(chǎn)燃料電池車的成本高，主要是因?yàn)槭袌?chǎng)需要還很小、做的少，一旦進(jìn)行量產(chǎn)，形成生產(chǎn)線，成本將會(huì)大幅降低。
另外，如果蓄電池成本能夠下降，燃料電池車的成本也會(huì)降下來(lái)?，F(xiàn)在市場(chǎng)上做電動(dòng)車還是比較熱衷于使用鉛酸電池，就是因?yàn)楸阋耍囯x子電池太貴了。所以如果特斯拉能夠把成本降下來(lái)的話，燃料電池車的成本也會(huì)下降。
某與會(huì)嘉賓：100千瓦膜電極的面積是多大？
裴普成教授：現(xiàn)在一個(gè)堆大概20千瓦，每片膜電極大概有300平方厘米，每平方厘米能出0.4-0.8瓦電。目前在實(shí)驗(yàn)室，可以把功率做的很高，但真正用在車上的時(shí)候不會(huì)達(dá)到最大功率量，而會(huì)留有余地，也就是標(biāo)定功率與峰值功率這兩個(gè)概念的區(qū)別。
某與會(huì)嘉賓：鋰電池在裝堆時(shí)，循環(huán)壽命一般在500到700小時(shí)之間，如果按每次可使用10小時(shí)計(jì)算，鋰電池的總壽命大概在5000到7000小時(shí)，與燃料電池的堆壽命相當(dāng)。
現(xiàn)在鋰電池主打的是給每輛車裝一個(gè)充電裝備，隨車走，而氫氣燃料在目前來(lái)講使用上還存在一定的問(wèn)題，氫氣瓶國(guó)內(nèi)能夠達(dá)到35兆帕的還不是很多，將來(lái)在全國(guó)推廣會(huì)不會(huì)存在問(wèn)題？
裴普成教授：現(xiàn)在日本和德國(guó)正在加快建設(shè)氫氣加注站，如果將來(lái)中國(guó)也要開(kāi)始大面積銷售燃料電池車的話，也會(huì)做這個(gè)工作，解決氣源問(wèn)題。
說(shuō)到氣瓶，在實(shí)際應(yīng)用中并不需要裝一次氫氣跑800公里，現(xiàn)在燃油汽車加滿一箱油也就是跑三四百公里，燃料電池汽車能跑到這個(gè)水平就可以了。根據(jù)之前奧運(yùn)會(huì)期間清華的三輛燃料電池車測(cè)試數(shù)據(jù)，在公交車上壓力達(dá)到150個(gè)大氣壓裝的量就夠了。在技術(shù)上要求達(dá)到35兆帕，但實(shí)際一般不用裝那么多。
某與會(huì)嘉賓：最近國(guó)家科技部222條親自下了第一批863計(jì)劃，其中有鋰電池、燃料電池，液流電池只有一個(gè)5000小時(shí)長(zhǎng)壽命項(xiàng)目，您對(duì)政策走向怎么看？
裴普成教授：未來(lái)政策走向肯定不會(huì)完全依賴于中國(guó)的情況，還會(huì)跟國(guó)外情況緊密相關(guān)。當(dāng)然現(xiàn)在的政策制定也會(huì)與專家組有關(guān)系，如果專家組里有兩個(gè)搞燃料電池的專家，相信一定會(huì)有燃料電池項(xiàng)目，這也需要大家一起努力。
來(lái)小康：從儲(chǔ)能的角度來(lái)看，單個(gè)的燃料電池只是用來(lái)發(fā)電，裴教授可否給我們科普一下電解水效率的問(wèn)題？
裴普成教授：電解水效率是大家普遍關(guān)注的問(wèn)題。從電解水用電，再到產(chǎn)生電，總的效率大概為40%左右，電解水效率并不是很高。這個(gè)跟工況設(shè)備有關(guān)系，比如蓄電池，小電流密度效率就高一些，電流密度越高越大，它的效率會(huì)越低。
來(lái)小康：談到可再生能源，很多都要進(jìn)行異地運(yùn)輸，現(xiàn)在存儲(chǔ)和運(yùn)輸在技術(shù)上有什么瓶頸？
裴普成教授：氫氣的運(yùn)輸可以通過(guò)管道，也可以用灌裝。從成本上來(lái)講從管道輸送更合適。加拿大現(xiàn)在采用的是標(biāo)準(zhǔn)的灌裝輸送方式，而歐洲為了方便，是在一個(gè)地方制氫，然后通過(guò)天然氣管道把制出來(lái)的氫輸送到另一個(gè)地方，這種輸送對(duì)管道沒(méi)有任何影響。
在管道輸送中，氫的比例一般不超過(guò)20%，因?yàn)樘烊粴饧?5%到20%的氫氣組合出來(lái)的燃料給車用最合適，其效率和功率用在天然氣車上比較方便，而且這個(gè)比例不需要考慮金屬氫脆的問(wèn)題。
陳海生：我從其他老師處得到的信息是，燃料電池現(xiàn)在比較貴，現(xiàn)在主要用于軍方，因?yàn)檐姺綄?duì)價(jià)格的敏感性比較差。這些老師告訴我，燃料電池價(jià)格貴的原因是對(duì)氫的要求比較高，如果氫氣的精度降下來(lái)整體壽命就會(huì)降低，同時(shí)還有壽命問(wèn)題，導(dǎo)致現(xiàn)在燃料電池價(jià)格比較高。請(qǐng)問(wèn)裴教授，關(guān)于這個(gè)問(wèn)題下一步該如何改進(jìn)？
裴普成教授：目前的行業(yè)現(xiàn)狀是，國(guó)產(chǎn)燃料電池不一定比國(guó)外便宜。因?yàn)閲?guó)外的燃料電池生產(chǎn)已經(jīng)上了生產(chǎn)線，人工成本降低了，而中國(guó)目前沒(méi)有這方面的優(yōu)勢(shì)，所以現(xiàn)在國(guó)內(nèi)購(gòu)買燃料電池可能會(huì)比從國(guó)外買還要貴一些。比如現(xiàn)在寶馬公司的電堆生產(chǎn)基本都是機(jī)器手進(jìn)行操作，只要把原料放在生產(chǎn)線上，出來(lái)的就是堆，中間沒(méi)有加入人工因素，成本肯定要有所降低。
單純從燃料電池生產(chǎn)技術(shù)和工藝上來(lái)看，國(guó)內(nèi)外沒(méi)有太大差異?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)用催化劑技術(shù)已經(jīng)把鉑的用量降到了每平方厘米0.4毫克，催化劑也是影響成本的一個(gè)重要因素。此外在國(guó)內(nèi)的燃料電池生產(chǎn)中，膜也是個(gè)問(wèn)題?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)也可以生產(chǎn)膜，但更多還是去國(guó)外購(gòu)買，從國(guó)外購(gòu)買就會(huì)涉及到關(guān)稅、增值稅等問(wèn)題，使得膜的成本比國(guó)外要高一些，這也增加了燃料電池的生產(chǎn)成本，有待于國(guó)產(chǎn)化。
某現(xiàn)場(chǎng)嘉賓：電池領(lǐng)域是否存在摩爾定律？比如特斯拉，第二代車的電池成本比第一代車降低了30%到50%，第三代成本進(jìn)一步下降。鋰電池成本可以隨著技術(shù)發(fā)展降低，燃料電池是否也存在降價(jià)的可能性？未來(lái)發(fā)展是否存在瓶頸？
裴普成教授：從成本與量的角度考慮，任何產(chǎn)品都存在摩爾定律。比如生產(chǎn)燃料電池用的膜，同樣是進(jìn)口的膜，買的多就會(huì)相對(duì)便宜些。燃料電池是十年前國(guó)家開(kāi)始支持的，在這個(gè)領(lǐng)域里跟鋰電池發(fā)展最大的不同是現(xiàn)在鋰電池的生產(chǎn)廠家已經(jīng)有很多，而做燃料電池的還很少，這也導(dǎo)致燃料電池沒(méi)有鋰電池降價(jià)那么快。
這其中的影響因素我認(rèn)為有兩方面，一個(gè)是政府的支持，另一個(gè)因素是技術(shù)門檻。政府支持是任何領(lǐng)域都繞不開(kāi)的，哪怕這個(gè)技術(shù)不是很有前景，業(yè)內(nèi)人士不看好，但是只要政府支持要立項(xiàng)，就會(huì)有公司跟進(jìn)。現(xiàn)在燃料電池和鋰電池的政府投入不一樣，這是一個(gè)因素。從技術(shù)門檻的角度講，鋰電池的門檻比燃料電池要低得多。十年前，很少有人知道燃料電池。即便是在三四年前申報(bào)國(guó)家資產(chǎn)基金項(xiàng)目，也曾有專家不知道燃料電池。當(dāng)時(shí)想研究空氣質(zhì)量對(duì)燃料電池壽命的影響，而對(duì)方直接給出結(jié)論稱燃料電池不受道路環(huán)境空氣質(zhì)量影響，在他看來(lái)，燃料電池與空氣不接觸，把燃料電池理解成了普通電池的概念，這說(shuō)明很多人對(duì)燃料電池還不了解，技術(shù)門檻比較高。而鋰離子電池方面，很多沾點(diǎn)兒邊的都敢做。
