充電樁作為新能源汽車產業(yè)發(fā)展的重要配套基礎設施，其重要性不言而喻。2020年初，新能源充電樁納入新基建發(fā)展，成為國家基礎設施建設的重點。今年的政府工作報告中也明確提出了增加充電樁等設施建設，以穩(wěn)定和擴大消費。但從目前來看，我國充電樁行業(yè)發(fā)展卻面臨著一方面數量上供給嚴重不足，而另一方面利用率低下的尷尬局面。
據有關機構統(tǒng)計，截至2020年底，我國新能源汽車保有量約492萬輛，充電樁約150萬個，相當于每3.3輛新能源汽車配備1個充電樁，遠低于1：1的建設目標，充電樁數量仍存在較大缺口。另據預測，我國在2030年純電動汽車保有量將達6480萬輛，根據車樁比1:1的建設目標，未來十年我國充電樁缺口將達6000多萬個。
充電樁數量不足的同時，是已建成的充電樁利用率低下。據統(tǒng)計，2019年全國各地只有陜西省公共充電樁的利用率達到15%，其余地區(qū)公共充電樁的利用率均低于10%。其中，公共充電樁保有量居于全國前列的廣東省和江蘇省，其公共充電樁利用率僅為8%和5%，北京市、上海市和山東省的公共充電樁利用率甚至分別低至3%、2%和3%。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統(tǒng)計，占全國充電樁總數65%的京津冀、珠三角、長三角等區(qū)域的公共充電樁利用率均不足10%。
我國充電樁數量嚴重不足的情況下，為何還會出現利用率低下的反?，F象呢？原因主要在于以下幾個方面：
充電樁標準不統(tǒng)一。當前的充電樁國家標準仍有待完善，充電樁不同廠家和品牌之間仍不能實現互聯互通，充電設施的兼容性問題突出，導致許多充電樁使用率低。同時，由于國內充電運營模式尚不清晰，很多充電運營商沒有動力按照新國標改造老國標充電樁，從而導致很多新型電動汽車無法使用老國標充電樁。
地方出臺的激勵政策有待優(yōu)化。一些地方規(guī)定企業(yè)獲得補貼的數額與其建樁總量密切相關，因建設慢充樁成本低且位置越偏僻建樁成本越低，這就導致在偏遠地區(qū)出現大量的“僵尸”慢充樁常年無人問津。
燃油車占位現象嚴重。目前城市車位緊張是普遍存在的問題，部分停車場管理方出于利益考慮及車主的不文明行為，導致很多新能源汽車充電車位被燃油車占用。據電動生活發(fā)布的《中國充電基礎設施建設白皮書：一二線調研城市篇》中透露，被調研城市平均有39.38%的充電樁被燃油車占位。其中，在深圳對外開放的可正常使用的3697個公共充電樁中，有41.33%的充電樁被燃油車占位。
明確了導致充電樁利用率低下的因素，就需要各個部門積極行動，多措并舉，加快提升我國充電樁利用效率。
加強頂層設計，優(yōu)化和完善充電基礎設施規(guī)劃與布局。充電樁布局應充分結合城鄉(xiāng)發(fā)展規(guī)劃等社會綜合規(guī)劃，特別是充分考慮這些規(guī)劃中涉及的基礎設施建設和周邊商業(yè)區(qū)設置等內容，在增加新能源車主充電便利性的同時，可有效提升充電樁利用率。
積極引入新技術，提升充電基礎設施的使用效率。順應新基建發(fā)展趨勢，利用移動互聯網等技術創(chuàng)新運營服務方式，特別是利用大數據、互聯網、物聯網等核心技術實現充電樁和新能源汽車間的雙向互動，從而形成預約、查詢、支付及遠程操控的“互聯網+充電”的運營模式，以提升充電樁利用效率。
依法打擊燃油車非法占用充電專用車位現象。針對燃油車占用充電專用車位的頑疾，各地應盡快出臺相應法律法規(guī)予以規(guī)范管理，督促交通執(zhí)法、物業(yè)管理等部門依法加大打擊處罰力度，提高違法違規(guī)者的成本。
統(tǒng)一充電樁生產建設標準。將充電樁納入“中國強制性產品認證”（3C認證）強制認證目錄，實現不同廠家和品牌充電樁之間的互聯互通與兼容，加快推進以新國標對存量老國標充電樁的改造，以提升舊充電樁利用率。
（作者系工業(yè)和信息化部賽迪研究院研究員）
