作者：譚旭光、余卓平
摘要：面對(duì)全球嚴(yán)峻的節(jié)能減排與能源緊缺形勢(shì)，國(guó)內(nèi)外都將燃料電池汽車作為汽車行業(yè)的未來戰(zhàn)略方向，高能耗高排放的商用車技術(shù)變革更顯迫切。本文分析了國(guó)內(nèi)外燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展動(dòng)態(tài)，梳理了主要國(guó)家在燃料電池汽車開發(fā)和推廣過程中所采取的各項(xiàng)舉措，總結(jié)了我國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)與面臨的問題。研究表明，基于國(guó)家級(jí)產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)政策，燃料電池汽車發(fā)展路線應(yīng)以商用車為主；針對(duì)制約燃料電池商用車發(fā)展的因素，建議通過頂層設(shè)計(jì)，出臺(tái)產(chǎn)業(yè)專項(xiàng)規(guī)劃以明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向、目標(biāo)和重點(diǎn)；強(qiáng)化燃料電池關(guān)鍵共性技術(shù)研發(fā)突破，解決制約產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的瓶頸問題，推動(dòng)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
一、前言
能源是國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)和命脈，能源安全直接關(guān)乎國(guó)家和社會(huì)安全。當(dāng)前我國(guó)對(duì)海外原油資源依賴程度較高，能源安全存在隱患，同時(shí)化石能源使用產(chǎn)生的碳排放也構(gòu)成了一定的環(huán)保壓力。隨著國(guó)家能源戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)調(diào)整、生態(tài)文明建設(shè)向縱深推進(jìn)，傳統(tǒng)能源轉(zhuǎn)型升級(jí)已成為時(shí)代趨勢(shì)，能源消費(fèi)的低碳化、清潔化已成為主流。新型能源的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，有助于推動(dòng)能源生產(chǎn)與消費(fèi)革命、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、助力能源安全、實(shí)現(xiàn)溫室氣體減排和生態(tài)環(huán)境保護(hù)、提升國(guó)家工業(yè)裝備制造水平。
氫能是零排放、可再生能源，推廣氫能應(yīng)用成為解決能源危機(jī)和環(huán)境污染危機(jī)的良好路徑。在全球氫能源加速發(fā)展的背景下，燃料電池汽車成為各國(guó)機(jī)構(gòu)和企業(yè)研發(fā)的重點(diǎn)內(nèi)容之一。2019年，美國(guó)能源部發(fā)布了燃料電池8級(jí)卡車發(fā)展目標(biāo)，提出到2030年燃料電池系統(tǒng)壽命達(dá)到 25000 h、峰值效率超過 68%。日本和韓國(guó)多家汽車公司應(yīng)用金屬雙極板電堆技術(shù)，推出了適用于乘用車的燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)解決方案。在商用車方面，基于石墨極板電堆的燃料電池成為極富潛力的動(dòng)力系統(tǒng)解決方案，歐洲多家汽車公司聯(lián)合發(fā)展了重型車輛用燃料電池系統(tǒng)，德國(guó)博世公司開發(fā)的燃料電池系統(tǒng)擬于 2020 年年底推向市場(chǎng)。
與國(guó)際進(jìn)展同步，我國(guó)也在持續(xù)加大氫能源在交通領(lǐng)域的研發(fā)和投入力度，積極推動(dòng)燃料電池汽車的投產(chǎn)應(yīng)用。中國(guó)科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所梳理了材料、關(guān)鍵組件、電堆、系統(tǒng)等燃料電池汽車的技術(shù)現(xiàn)狀，分析提出了燃料電池性能衰減規(guī)律與提升策略。我國(guó)在“十五”至“十三五”時(shí)期持續(xù)布局新能源相關(guān)重大專項(xiàng)，通過“產(chǎn)學(xué)研”聯(lián)合研發(fā)模式，攻關(guān)突破了一批燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)，較好掌握了燃料電池關(guān)鍵材料與組件、電堆集成、系統(tǒng)和整車匹配以及加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等核心技術(shù)。清華大學(xué)技術(shù)團(tuán)隊(duì)研究了國(guó)內(nèi)外燃料電池汽車核心技術(shù)開發(fā)、推廣應(yīng)用所面臨的共性問題，闡述了我國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，探討適合國(guó)情的燃料電池發(fā)展路徑。
本文著眼于能源轉(zhuǎn)型的重大戰(zhàn)略價(jià)值，就國(guó)際氫能及燃料電池汽車的發(fā)展格局與發(fā)展態(tài)勢(shì)開展梳理；論證我國(guó)燃料電池商用車的發(fā)展路線，研判制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素；立足國(guó)家產(chǎn)業(yè)發(fā)展引導(dǎo)政策，提出具體的技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展方向以及發(fā)展建議，以期為燃料電池商用車產(chǎn)業(yè)研究提供理論參考。
二、發(fā)展燃料電池商用車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略意義
燃料電池汽車的廣泛應(yīng)用是支撐實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排和可持續(xù)發(fā)展的重要技術(shù)方向。美國(guó)、歐盟、日本、韓國(guó)等國(guó)家或地區(qū)在燃料電池汽車領(lǐng)域開展了較多的技術(shù)研究和應(yīng)用推廣工作，體現(xiàn)了高端制造業(yè)快速發(fā)展的勢(shì)頭。與之對(duì)應(yīng)，發(fā)展燃料電池汽車對(duì)我國(guó)汽車制造業(yè)的科技進(jìn)步與高質(zhì)量發(fā)展構(gòu)成正向推動(dòng)力，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)由傳統(tǒng)制造向高端制造轉(zhuǎn)變。
在汽車發(fā)展方面，截至2019年年底，我國(guó)民用汽車保有量為2.615×108 輛，其中商用車為4.05×107輛，占比為15.5%。較高的商用車保有量帶來了高污染與高能源消耗問題，如石油消費(fèi)總量約有50%來自于交通運(yùn)輸業(yè)。商用車從傳統(tǒng)動(dòng)力向無污染的氫燃料動(dòng)力轉(zhuǎn)型，這是實(shí)施節(jié)能減排行動(dòng)的主要方向之一。
在能源利用方面，盡管商用車的售出量遠(yuǎn)低于乘用車，但是商用車整體燃油消耗遠(yuǎn)超乘用車，因此在商用車領(lǐng)域推廣新能源技術(shù)的原油替代效果會(huì)更為顯著。目前，城市公共交通領(lǐng)域的電動(dòng)化趨勢(shì)日益明顯；對(duì)于工作時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)行里程長(zhǎng)，特別是在特定區(qū)域范圍內(nèi)運(yùn)行的商用車，高儲(chǔ)能密度的氫燃料電池動(dòng)力源將是更有價(jià)值的選擇。
在國(guó)家政策方面，2019年政府工作報(bào)告提出了“推動(dòng)加氫設(shè)施建設(shè)”的任務(wù)部署，標(biāo)志著燃料電池汽車發(fā)展駛?cè)搿翱焖偻ǖ馈?。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）》也增加了合理布局加氫基礎(chǔ)設(shè)施，推進(jìn)氫燃料供給保障體系的相關(guān)內(nèi)容。根據(jù)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，到2030年氫能將成為新能源戰(zhàn)略布局的重要組成部分，氫能產(chǎn)業(yè)也將支撐經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。
相比電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車，燃料電池汽車在補(bǔ)加燃料時(shí)間和續(xù)駛里程方面具有優(yōu)勢(shì)。對(duì)于續(xù)駛里程較長(zhǎng)、動(dòng)力性能要求較高、汽車體積較大的商用車，燃料電池是公認(rèn)的優(yōu)選技術(shù)方案；商用車運(yùn)行在相對(duì)固定的線路上，對(duì)加氫站的依賴性低于乘用車。因此在燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，發(fā)展燃料電池商用車的價(jià)值高于乘用車。
三、氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
（一）國(guó)外發(fā)展情況
在能源安全、碳排放限值等日益突出的能源環(huán)境問題背景下，諸多國(guó)家或地區(qū)均設(shè)置專門管理機(jī)構(gòu)、投入大量資源、推出相關(guān)規(guī)劃與政策，促進(jìn)氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。
1. 技術(shù)發(fā)展
美國(guó)、歐盟、日本、韓國(guó)的燃料電池研發(fā)起步較早，在乘用車用燃料電池技術(shù)方面已經(jīng)形成技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。美國(guó)早在 1970 年提出了氫經(jīng)濟(jì)概念，將氫能及燃料電池列入能源戰(zhàn)略，近 10 年的經(jīng)費(fèi)支持規(guī)模超過 16 億美元。日本汽車公司的燃料電池汽車性能先進(jìn)，其燃料電池商業(yè)化應(yīng)用處于世界領(lǐng)先位置；氫動(dòng)力卡車也成為了汽車企業(yè)合作開發(fā)的重要方面。德國(guó)在 2006 年啟動(dòng)了氫能和燃料電池技術(shù)國(guó)家發(fā)展計(jì)劃（NIP），以國(guó)家中心（NOW-GmbH）的組織形式推進(jìn)技術(shù)開發(fā)工作；計(jì)劃 2025 年燃料電池乘用車成本與當(dāng)前的電動(dòng)車相當(dāng)。韓國(guó)在 2003 年將氫能定位為“21 世紀(jì)前沿科學(xué)計(jì)劃”的主要技術(shù)領(lǐng)域之一，相關(guān)汽車公司與瑞典企業(yè)共同研發(fā)燃料電池核心技術(shù)。
2. 政策支持
美國(guó)發(fā)布了以《國(guó)家氫能路線圖》為代表的多個(gè)氫能規(guī)劃，通過《氫燃料電池開發(fā)計(jì)劃》《能源政策法》等政策支持氫能技術(shù)研發(fā)和示范應(yīng)用，將 10 月 8 日定為美國(guó)國(guó)家氫能與燃料電池紀(jì)念日。日本在 2013 年將發(fā)展氫能列入國(guó)家計(jì)劃，提出了建設(shè)氫能社會(huì)的遠(yuǎn)期目標(biāo)；《氫能利用進(jìn)度表》（2019 年）明確了 2030 年氫能應(yīng)用的具體目標(biāo)。歐盟從能源戰(zhàn)略層面先后發(fā)布了《2030 氣候和能源框架》《2050 低碳經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略》等政策，成立了燃料電池聯(lián)盟來共同推進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2020 年，韓國(guó)發(fā)布了《促進(jìn)氫經(jīng)濟(jì)和氫安全管理法》以促進(jìn)基于安全的氫經(jīng)濟(jì)建設(shè)，明確了政府對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)和氫能企業(yè)的行政和財(cái)政支持，涵蓋氫能企業(yè)培育、援助、人才培養(yǎng)、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化等產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)事項(xiàng)；彌補(bǔ)了《高壓氣體法》《燃?xì)夥ā返牟蛔?，為電解水制氫等低壓氫氣設(shè)備和氫燃料使用設(shè)施的安全管理提供了法律依據(jù)。
3. 市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)
美國(guó)的燃料電池汽車推廣與運(yùn)營(yíng)量較大，美國(guó)燃料電池與氫能協(xié)會(huì)（FCHEA）在其發(fā)布的“氫能經(jīng)濟(jì)路線圖”中提出，2030 年美國(guó)燃料電池汽車數(shù)量預(yù)計(jì)達(dá)到 5.3×106 輛。韓國(guó)推廣燃料電池車輛超過 5000 輛，建成加氫站 34 座，“氫能經(jīng)濟(jì)發(fā)展路線圖”規(guī)劃 2040 年燃料電池汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量為 6.2×106 輛。2019 年日本燃料電池車輛保有量達(dá)到 3500 輛，加氫站超過 120 座；按照“氫能利用進(jìn)度表”規(guī)劃，2030 年燃料電池乘用車保有量為 8×105 輛，燃料電池公交車數(shù)量為 1200 輛，加氫站數(shù)量為 900 座。歐盟在燃料電池推廣方面積極較高，示范推廣燃料電池乘用車達(dá)到 1080 輛、燃料電池商用車 150 余輛，20 個(gè)國(guó)家共建成 177 座加氫站?！皻W洲氫能路線圖”提出，2030 年將推廣應(yīng)用 3.7×106 輛乘用車、5.0×105 輛輕型商用車、 4.5×104 輛重型載貨車和公交車、570 輛列車。
4. 地區(qū)發(fā)展
美國(guó)加利福尼亞州是全球燃料電池乘用車主要集中地，也是全球燃料電池車推廣最為成熟的地區(qū)。韓國(guó)因地制宜，按區(qū)域逐步開放氫能經(jīng)濟(jì)發(fā)展，將安山、蔚山、萬州和全州確定為“氫能經(jīng)濟(jì)候選城市”。法國(guó)波城啟用了全球首款燃料電池快速公交（BRT），車輛長(zhǎng)18m，續(xù)航里程超過300km，百千米氫耗為 10~12kg，性能堪比有軌電車，但綜合投資降低至1/4。
（二）國(guó)內(nèi)發(fā)展情況
近年來，我國(guó)從發(fā)展路線、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、補(bǔ)貼措施（階段性）等方面出臺(tái)了系列政策，全方位支持燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。以“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖” 為代表的發(fā)展規(guī)劃，均將氫能及燃料電池列為支持發(fā)展產(chǎn)業(yè)。
1. 產(chǎn)業(yè)宏觀態(tài)勢(shì)
2016—2019 年，國(guó)內(nèi)燃料電池汽車銷量大幅增加（見圖 1）。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)《2019 年汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2019 年我國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別為 2833 輛、2737 輛，同比增長(zhǎng) 85.5%、79.2%。2020 年上半年因新型冠狀病毒肺炎疫情原因?qū)е庐a(chǎn)銷量有所下降。截至2020年6月，我國(guó)燃料電池汽車?yán)塾?jì)銷售超過 6000 輛。從汽車銷量數(shù)據(jù)來看，我國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向與國(guó)外存在明顯不同：美國(guó)、日本、韓國(guó)和歐盟的燃料電池汽車推廣以乘用車為主，而我國(guó)以商用車為主，已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并投入規(guī)?；\(yùn)營(yíng)。
圖 1 我國(guó)歷年燃料電池汽車銷量情況
注：數(shù)據(jù)來自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《2016 年汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》《2017 年汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》《2018 年汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》《2019 年汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》。
按照“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”預(yù)測(cè)：2025 年，隨著燃料電池關(guān)鍵技術(shù)成熟度的提高，燃料電池汽車推廣量可達(dá)到 1×105 輛；2030 年，隨著燃料電池核心組件技術(shù)持續(xù)突破，燃料電池汽車規(guī)?；瘧?yīng)用達(dá)到 1×106 輛?！吨袊?guó)氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》預(yù)測(cè)：在商用車應(yīng)用方面， 2030年燃料電池商用車推廣應(yīng)用量將為 3.6×105 輛，占商用車總銷量的 7%；2050 年將為 1.6×106輛，市場(chǎng)占比達(dá)到 37%；2050 年交通領(lǐng)域的氫能消費(fèi)量將為 2.458×107 t/a，占交通領(lǐng)域整體用能的 19%，其中貨運(yùn)領(lǐng)域的商用車氫能消費(fèi)占交通領(lǐng)域氫能消費(fèi)的比重達(dá)到 70%，成為交通領(lǐng)域氫能消費(fèi)增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力。
2. 區(qū)域發(fā)展情況
我國(guó)在燃料電池汽車方面保持了較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)扶持力度。截至 2019 年年底，已有 19 個(gè)省市、40余個(gè)地級(jí)市出臺(tái)了推動(dòng)氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策規(guī)劃，鼓勵(lì)燃料電池公交車、物流車等商用車的示范運(yùn)營(yíng)，初步形成了京津冀、華東、華南、西南、華中五大燃料電池汽車應(yīng)用集群。例如，山東省作為華東燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群的重要省份，產(chǎn)業(yè)覆蓋氫氣制備、儲(chǔ)運(yùn)、加注、燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)及關(guān)鍵零部件、燃料電池汽車等領(lǐng)域，多家行業(yè)龍頭企業(yè)均取得了相應(yīng)的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)應(yīng)用突破。截至 2020年6月，山東省示范推廣燃料電池商用車超過 200 輛，運(yùn)行公交線路7條，總里程超過 1.6×106 km，建成加氫站6座。
在國(guó)家政策引導(dǎo)下，多個(gè)地區(qū)重視氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)的落地發(fā)展，出現(xiàn)了佛山、張家口、鄭州、成都等燃料電池車輛推廣積極、區(qū)位優(yōu)勢(shì)較為明顯、產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)完善、產(chǎn)業(yè)集群化程度領(lǐng)先的氫能城市。此外，《天津市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案（2020—2022 年）》規(guī)劃，2022 年力爭(zhēng)建成至少 10 座加氫站，打造 3 個(gè)燃料電池車輛推廣應(yīng)用試點(diǎn)示范區(qū)；《常熟氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃（2019—2022 年）》提出，2022 年燃料電池汽車?yán)塾?jì)推廣達(dá)到 3000 輛，建成 2~3 座市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的公共加氫站，培育燃料電池汽車企業(yè) 1~2 家；《濰坊市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃（2019—2021 年）》要求，在產(chǎn)業(yè)鏈層面聚焦包含核心材料、關(guān)鍵組件、電堆開發(fā)、系統(tǒng)集成、測(cè)試認(rèn)證、整車匹配等環(huán)節(jié)在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)集群，培育與產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求配套的新能源創(chuàng)新中心和測(cè)試中心。
四、燃料電池商用車產(chǎn)業(yè)面臨的問題及對(duì)策建議
我國(guó)燃料電池商用車示范已經(jīng)走在了世界前列，這是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新與國(guó)家政策支持協(xié)同發(fā)力的成果。也要注意到，不少關(guān)鍵技術(shù)方向仍未完全突破，商用車燃料電池的發(fā)展還面臨著一些基礎(chǔ)性的制約因素。
（一）氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)體系有待完善
我國(guó)氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度很快，但氫能燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)和檢測(cè)規(guī)范以及相關(guān)法規(guī)尚有欠缺，體系完整性有待加強(qiáng)?，F(xiàn)行的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)仍將氫氣按照危險(xiǎn)化學(xué)品進(jìn)行管理，導(dǎo)致加氫站審批、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的擴(kuò)大化受到制約。針對(duì)上述問題，建議細(xì)化氫能和燃料電池關(guān)鍵材料與核心部件的開發(fā)規(guī)范，建設(shè)氫能燃料電池國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)創(chuàng)新基地，完善產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展重點(diǎn)方向和目標(biāo)，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局。在明確車用氫氣的能源屬性之后，細(xì)化車用氫氣的制備、儲(chǔ)運(yùn)、加注技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為加速氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供保障。
（二）關(guān)鍵材料和核心技術(shù)尚未完全自主
燃料電池技術(shù)研發(fā)取得了長(zhǎng)足進(jìn)展，但在核心材料、關(guān)鍵組件的自主研發(fā)方面仍存在較大差距。催化劑、質(zhì)子膜、碳紙、空壓機(jī)等對(duì)國(guó)外依賴度較大，氫氣品質(zhì)、儲(chǔ)存運(yùn)輸、加氫站建設(shè)等方面的質(zhì)量和安全標(biāo)準(zhǔn)不足，氫品質(zhì)和氫泄露等高精度檢測(cè)設(shè)備以及權(quán)威檢測(cè)機(jī)構(gòu)欠缺，嚴(yán)重制約了燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。針對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)技術(shù)不成熟、產(chǎn)業(yè)發(fā)展不經(jīng)濟(jì)等情況，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃，發(fā)揮政策對(duì)產(chǎn)業(yè)薄弱環(huán)節(jié)的支持和引導(dǎo)作用；合理加強(qiáng)對(duì)企業(yè)氫能研究的支持，激發(fā)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主體作用；強(qiáng)化“產(chǎn)學(xué)研”協(xié)同攻關(guān)，發(fā)揮聯(lián)合優(yōu)勢(shì)以促進(jìn)核心技術(shù)突破。
（三）加氫基礎(chǔ)設(shè)施布局尚不完善
“加氫焦慮”成為制約燃料電池汽車發(fā)展的重要因素之一。在燃料電池汽車推廣的初期，鑒于運(yùn)營(yíng)車輛較少，市場(chǎng)化的公共加氫站難以通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)實(shí)現(xiàn)收支平衡，因營(yíng)利困難致使相關(guān)設(shè)施建設(shè)的積極性不高，2015—2019 年全球投入運(yùn)營(yíng)的加氫站數(shù)量增長(zhǎng)緩慢（見圖 2）?；A(chǔ)設(shè)施不足直接制約了燃料電池汽車推廣應(yīng)用的規(guī)模。鑒于此，可在政策層面優(yōu)化加氫站建設(shè)審批程序和運(yùn)營(yíng)監(jiān)管規(guī)定，同時(shí)進(jìn)一步提高加氫基礎(chǔ)設(shè)施材料、核心組件和技術(shù)（如新型儲(chǔ)氫材料、液氫儲(chǔ)運(yùn)）的國(guó)產(chǎn)化比例，通過技術(shù)進(jìn)步來降低加氫站建設(shè)成本。相比乘用車，商用車的運(yùn)營(yíng)路線比較固定，在商用車的典型運(yùn)營(yíng)路線上建設(shè)加氫站，可大幅降低對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴程度，進(jìn)而在加氫站密度偏低的情況支持燃料電池車輛的常態(tài)化運(yùn)營(yíng)。
圖 2 2015—2019 年全球加氫站數(shù)量
（四）燃料電池車輛購置和使用成本仍然較高
燃料電池成本偏高依然是燃料電池車輛推廣應(yīng)用的主要制約因素。美國(guó)能源部從整車、燃料電池系統(tǒng)、電堆成本等方面對(duì)燃料電池車的構(gòu)成成本進(jìn)行了分析（見圖 3），相比之下我國(guó)燃料電池系統(tǒng)的實(shí)際成本與美國(guó)還存在差距。雖然我國(guó)多個(gè)地區(qū)結(jié)合自身產(chǎn)業(yè)實(shí)際開展了燃料電池車輛的示范應(yīng)用，但車輛運(yùn)營(yíng)成本與傳統(tǒng)燃油車輛相比不具優(yōu)勢(shì)；加氫站建設(shè)成本高、運(yùn)營(yíng)收支難以平衡等問題比較明顯，全產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)分配沒有得到有效平衡，各個(gè)環(huán)節(jié)的價(jià)值沒有得到合理體現(xiàn)。
圖 3 燃料電池汽車成本構(gòu)成
目前我國(guó)的燃料電池商用車已進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的初期階段，為加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力以更好參與全球燃料電池產(chǎn)業(yè)和技術(shù)市場(chǎng)，應(yīng)提高燃料電池關(guān)鍵材料與核心組件、加氫站核心部件和關(guān)鍵技術(shù)的國(guó)產(chǎn)化率，推動(dòng)燃料電池汽車制造和加氫站建設(shè)成本的大幅降低。在氫資源豐富的地區(qū)率先開展燃料電池汽車的商業(yè)化推廣，有效降低氫氣使用成本；隨后通過技術(shù)提升和市場(chǎng)輻射，帶動(dòng)我國(guó)氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)的整體技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
五、燃料電池商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展展望
燃料電池商用車因其在燃料加注時(shí)間、續(xù)駛里程和耐久性等方面的特性，將與純電動(dòng)汽車形成長(zhǎng)期的互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)，助力我國(guó)從汽車制造業(yè)大國(guó)走向強(qiáng)國(guó)。在一定的發(fā)展周期內(nèi)，氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈日益完善，氫能基礎(chǔ)設(shè)施的完善度與便利程度逐步提升，氫氣價(jià)格和燃料電池系統(tǒng)成本將持續(xù)下降，這些是燃料電池商用車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要支撐因素。具體而言，我國(guó)燃料電池商用車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將呈現(xiàn)以下趨勢(shì)。
（1）得益于國(guó)家相關(guān)政策支持和2022年北京冬季奧運(yùn)會(huì)等重大活動(dòng)的需求牽引，燃料電池商用車產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)處于快速發(fā)展態(tài)勢(shì)。發(fā)展燃料電池商用車，必將打通燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈、完善氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、建立健全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、降低部件及整車成本。通過技術(shù)進(jìn)步和規(guī)?；?yīng)，積極面對(duì)國(guó)家補(bǔ)貼隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展而不斷退坡的局面，打牢基礎(chǔ)以更好適應(yīng)后續(xù)進(jìn)入的優(yōu)勝劣汰與充分競(jìng)爭(zhēng)階段，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)化向縱深發(fā)展。
（2）燃料電池商用車在城市公交、物資流通等領(lǐng)域率先應(yīng)用之后，伴隨著氫能及燃料電池的技術(shù)發(fā)展與成本下降，將朝著港口碼頭、特定路線的軌道交通、城際物流、城際客運(yùn)等領(lǐng)域拓展?？紤]到不同地區(qū)的能源結(jié)構(gòu)差異性，燃料電池商用車和純電動(dòng)商用車將進(jìn)入長(zhǎng)期共存、互為補(bǔ)充的市場(chǎng)應(yīng)用狀態(tài)。
（3）第五代移動(dòng)通信技術(shù)深化應(yīng)用、車輛智能駕駛技術(shù)趨于成熟，賦予了燃料電池商用車與汽車高智能化融合發(fā)展的寶貴機(jī)遇，“燃料電池技術(shù) + 智能駕駛技術(shù)”將成為產(chǎn)業(yè)應(yīng)用創(chuàng)新的重點(diǎn)方向。燃料電池技術(shù)將促進(jìn)商用車成本降低，高智能化帶來的舒適駕駛體驗(yàn)將推動(dòng)商業(yè)運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，從而為經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)提供更加便捷和環(huán)保的交通出行服務(wù)。
