中國儲能網(wǎng)訊：全球脫碳，如火如荼。從歐盟力推“綠色新政”到美國重返《巴黎協(xié)定》，從日本確立“綠色增長計劃”到韓國公布碳中和促進戰(zhàn)略，全球主要經(jīng)濟體競相立下“零碳承諾”。2060年實現(xiàn)碳中和目標的首次公布，意味著中國也正積極投身這場全球脫碳競賽。扎實做好碳達峰、碳中和各項工作也在今年的全國兩會被首次寫進政府工作報告。
作為助力碳中和目標達成的關(guān)鍵一環(huán)，全球汽車產(chǎn)業(yè)也在為加速脫碳而努力。實現(xiàn)碳中和，不再是某家企業(yè)的小目標，而是全球車企、全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈共同的大遠景?？绮教ど先婷撎贾玫闹袊嚠a(chǎn)業(yè)，正置身于這場競爭與協(xié)同并存、合作與博弈交織的碳中和熱潮中。與此同時，面對以碳中和之名日益高筑的“綠色壁壘”，中國的整車和零部件企業(yè)，以及整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈都正面臨新一輪嚴峻的“綠色考驗”。
脫碳之風(fēng)吹遍全球“綠色壁壘”越筑越高
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，包括中國、英國、瑞典、丹麥、新西蘭、匈牙利、西班牙、智利、日本、韓國在內(nèi)的多個國家及地區(qū)已設(shè)定了各自的碳中和目標。
以推進減碳、脫碳頗為激進的歐洲為例，針對汽車產(chǎn)業(yè)這個“碳排放大戶”的碳管理日益嚴苛。3月10日，歐洲議會通過了一項關(guān)于與世貿(mào)組織兼容的歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制的決議。按照議案的內(nèi)容，如果與歐盟有貿(mào)易往來的國家不能遵守歐盟的碳排放相關(guān)規(guī)定，歐盟將對這些國家的進口商品征收碳關(guān)稅。事實上，為防止碳泄漏，歐盟的確正在針對汽車全產(chǎn)業(yè)鏈進行碳管理。通過設(shè)立碳邊境調(diào)節(jié)機制（即征收碳稅），要求歐盟碳排放交易體系（EU-ETS）下的所有商品均應(yīng)納入碳關(guān)稅征收范圍。這意味著，為了規(guī)避嚴格的碳減排措施和碳減排成本而將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到碳排放管制較低國家或地區(qū)的做法將不再可行，歐盟將以征稅的手段，促使全球企業(yè)出口歐盟的相關(guān)產(chǎn)品必須要闖過嚴苛的低碳關(guān)。按照計劃歐盟的碳邊境調(diào)節(jié)稅將于今年6月啟動立法程序。
在2019年，歐洲議會和理事會還通過了（EU）2019/631乘用車和輕型商用車二氧化碳排放標準，其中規(guī)定自2020年起，歐盟范圍內(nèi)新登記乘用車碳排放標準為95克/公里；2025年和2030年乘用車的減排目標分別為15％和37.5％（基于2021年）。并規(guī)定自2021年起，新注冊車型須安裝車載油耗監(jiān)測設(shè)備以實時監(jiān)測車輛碳排放和燃油消耗量，且與認證數(shù)據(jù)核實。另外，歐盟已經(jīng)發(fā)布了基于全生命周期的汽車碳排放核算方法學(xué)，并計劃將汽車二氧化碳排放法規(guī)從單純的使用階段過渡到全生命周期。
“一個值得注意的趨勢是，包括歐盟在內(nèi)的多個國家，為確保碳中和目標的實現(xiàn)，都將應(yīng)對氣候變化而采取的減碳、脫碳相關(guān)舉措，從市場機制逐步轉(zhuǎn)向法律、法規(guī)、標準等強制性規(guī)制。”中汽數(shù)據(jù)綠色低碳研究室主任趙明楠說。事實上，具備碳減排優(yōu)勢的國家，通過設(shè)立高環(huán)境標準和法規(guī)，逐漸打造競爭優(yōu)勢，強化碳排放話語權(quán)，無形中筑起的“綠色壁壘”也越來越高。
全球汽車業(yè)碳博弈升級
各國以碳中和為由筑起日漸趨高的“綠色壁壘”和“綠色門檻”無可厚非。這不但促使全球車企和零部件供應(yīng)商積極踐行減碳、脫碳，也直接引發(fā)了全球車企的碳博弈升級。
戴姆勒、大眾、寶馬、沃爾沃、通用、福特、豐田、日產(chǎn)、博世等整車及零部件企業(yè)均已陸續(xù)提出各自的碳中和目標，越來越多的跨國車企將碳中和作為發(fā)展愿景。
2019年，戴姆勒發(fā)布了以碳中和為目標的“2039愿景”，按照計劃，到2022年戴姆勒在全球的乘用車和輕型商務(wù)車推行碳中和生產(chǎn)，到2030年奔馳旗下電動乘用車（含純電動和插電式混合動力車型）銷量將占其全球乘用車新車銷量一半以上份額；到2039年，新車產(chǎn)品陣容全面實現(xiàn)碳中和。
今年3月17日，寶馬集團在年度財報發(fā)布會上也強調(diào)了其減碳、脫碳目標。除了更加激進的電動汽車推進計劃之外，寶馬集團首次將二氧化碳減排目標擴展到從生產(chǎn)供應(yīng)鏈到使用階段的整個車輛生命周期。按計劃，預(yù)計到2030年，寶馬集團單車平均全生命周期二氧化碳排放量較2019年將降低至少三分之一。到2030年，寶馬集團的目標是生產(chǎn)環(huán)節(jié)單車平均碳排放量較2019年減少80％。寶馬還計劃到2030年將車輛在使用階段每行駛1公里所產(chǎn)生的碳排放量減少40％。
除了對自身設(shè)立明確的減碳目標之外，跨國車企對供應(yīng)商的減排要求也越來越高，把實現(xiàn)碳中和上升為全產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期的共同目標。比如，戴姆勒將二氧化碳排放指標作為選擇供應(yīng)商的一個重要標準，并表示下一代某些動力電池僅使用可再生能源生產(chǎn)；大眾表示，利用可再生能源電力是授予高壓電池供應(yīng)商生產(chǎn)權(quán)的一個先決條件；寶馬也與供應(yīng)商達成協(xié)議，必須使用綠色電力生產(chǎn)電芯；沃爾沃提出2025年，全球供應(yīng)鏈相關(guān)的二氧化碳減少25％，同時表示原料環(huán)?？苫厥帐沁M入沃爾沃采購名單的重要依據(jù)……
聯(lián)合國開發(fā)計劃署（UNDP）駐華代表白雅婷在2021年中國電動汽車百人會年會論壇上表示，必須從整體上看待汽車的碳足跡。要對電動汽車全生命周期的排放進行監(jiān)管，電動汽車才能真正做到“綠色”，為汽車行業(yè)減碳、脫碳真正做出貢獻。
事實上，全球?qū)ζ嚩趸寂欧欧ㄒ?guī)的不斷加嚴，并向產(chǎn)品全生命周期過渡的趨勢，也倒逼車企之間和全產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的碳博弈升級。“以歐盟為例，針對出口到歐盟的汽車零部件及整車設(shè)立碳足跡限值法規(guī)，預(yù)計2024年，進入歐洲市場的動力電池制造商和供應(yīng)商必須提供碳足跡聲明；到2025年，每一輛出口到歐盟的汽車核算發(fā)布其生命周期二氧化碳的排放。正因如此，很多跨國車企為提前規(guī)避風(fēng)險，開始著手調(diào)整供應(yīng)商體系。”趙明楠說。
中國零部件或喪失規(guī)模和成本優(yōu)勢
在以碳中和為名義而抬高的“綠色門檻”面前，部分中國整車及零部件企業(yè)有些手足無措。
“未來，汽車出口除了質(zhì)量、性能和品牌過硬之外，還必須要過更嚴格的環(huán)保關(guān)。這個環(huán)保關(guān)不僅限于單純的排放標準，而是從開發(fā)到制造、使用、回收全生命周期是否符合當?shù)氐奶寂欧欧ㄒ?guī)。這對自主品牌車企而言，的確是個嚴峻的挑戰(zhàn)?！蹦耻嚻蠛Ｍ獬隹跇I(yè)務(wù)相關(guān)負責人向記者坦言。一旦不符合出口國的相關(guān)碳排放管理政策，將為此支付高額稅費甚至受到處罰，對于目前大部分出口海外的自主品牌汽車而言，無形中將增加成本和風(fēng)險。
采訪中，一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士甚至向行業(yè)發(fā)出了這樣的預(yù)警：碳中和背景下，我國整車企業(yè)出口必須警惕碳沖擊。“無論是產(chǎn)業(yè)低碳技術(shù)還是能源結(jié)構(gòu)，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)與歐盟等國家及地區(qū)存在一定的差距，在國外降低排放的相關(guān)法規(guī)由使用階段逐漸轉(zhuǎn)向全產(chǎn)業(yè)鏈的趨勢下，中國各種車型尤其是電動汽車的出口可能會受到較大影響。為滿足國外碳排放法規(guī)要求，出口到國外的中國本土汽車企業(yè)和合資企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，很可能不得不采購國外更加低碳的零部件和材料以及技術(shù)?！痹摌I(yè)內(nèi)人士說。
的確，除了整車企業(yè)外，記者還從多家零部件企業(yè)了解到，在全球推進碳中和的背景下，多國政府陸續(xù)出臺的嚴苛環(huán)保政策，跨國車企紛紛制定的以減碳、脫碳為目標的采購規(guī)則，都令相當一部分本土零部件企業(yè)感受到了實實在在的減碳壓力。“在降低碳排放這條硬杠杠下，我們此前具備的規(guī)模優(yōu)勢和成本優(yōu)勢開始明顯弱化?！币晃徊辉竿嘎缎彰谋就亮悴考?yīng)商相關(guān)負責人直言，“零部件企業(yè)如果不重視降低碳排放，將不被整車企業(yè)納入采購名單，這對相當一部分本土零部件供應(yīng)商來說，意味著巨大的生存危機?！?
對此，趙明楠判斷，鑒于車企提出的一系列碳排放要求，預(yù)計未來國內(nèi)材料及零部件供應(yīng)商會有一個逆向轉(zhuǎn)移的趨勢，部分零部件供應(yīng)商可能會從東北、華北地區(qū)向西南、西北等電力清潔區(qū)域轉(zhuǎn)移。
中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈認為，中國參與碳中和剛剛起步，中國汽車產(chǎn)業(yè)為碳中和做貢獻也處于摸索階段，在應(yīng)對國外相關(guān)法規(guī)方面與跨國車企相比存在差距。事實上，從全生命周期維度進行碳排放管理，我國汽車產(chǎn)業(yè)的能力還相對薄弱，目前國內(nèi)尚未發(fā)布以碳排放為管理對象的標準法規(guī)，也尚未建立統(tǒng)一的生命周期碳排放核算方法，這使部分車企在應(yīng)對國外相關(guān)法規(guī)管理時相對被動。
中國車企碳壓力下尋求碳機遇
如何才能不被“綠色門檻”絆住、不被“綠色壁壘”困住？中國的整車企業(yè)和零部件企業(yè)在減碳壓力下尋求碳機遇成為必修課。
日前，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）對外發(fā)布觀點稱，中國汽車產(chǎn)業(yè)須在2050年前實現(xiàn)碳中和。為何中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)碳中和目標的時間要比國家層面整整提前10年？中汽中心給出的理由是：目前大部分跨國車企設(shè)立的碳中和達標時間基本鎖定在2040～2050年之間，同時結(jié)合目前的國際貿(mào)易政策和市場競爭環(huán)境等因素看，如果2050年中國汽車業(yè)沒有實現(xiàn)碳中和的產(chǎn)品，一方面無法進入已實現(xiàn)碳中和的國家及地區(qū)，另一方面將無法在消費市場與已實現(xiàn)碳中和的產(chǎn)品競爭。
那么，中國車企的碳壓力究竟有多大？碳差距又究竟在哪里？
首先，國內(nèi)車企旗下車型生命周期碳排放普遍偏高?！吨袊嚨吞夹袆佑媱澭芯繄蟾妫?020）》顯示，2019年A級汽車M1類車生命周期碳排放最低的前十車型排名中，只有榮威i5一款自主品牌車型入圍。
其次，國內(nèi)車企針對產(chǎn)品全生命周期碳管理的能力相對薄弱，尤其在管理對象從使用階段碳排放向全產(chǎn)業(yè)鏈碳排放過渡的當下，碳排放管理能力尤其薄弱。相反，國外車企已有一套覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的、相對成熟的碳排放管理體系。
第三，大多數(shù)國內(nèi)車企尚未設(shè)立減碳、脫碳目標。盡管越來越多的自主品牌車企已經(jīng)有意識地降低碳排放，并采取了實際行動，比如吉利、長安等自主品牌頭部企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)在生產(chǎn)、供應(yīng)商、包裝物流以及回收利用等環(huán)節(jié)采取了一系列碳排放管理舉措，也取得了一定的效果，但普遍而言，大部分自主品牌車企對自身的碳排放現(xiàn)狀、碳排放管理能力、具體措施的減排效果并沒有做到足夠清晰，這也造成企業(yè)從全局角度設(shè)定碳減排目標的能力相對不足。
中國汽車產(chǎn)業(yè)要打破“綠色壁壘”，需要從技術(shù)到理念，從制度到管理，全面與國際接軌。對此，生態(tài)環(huán)境部應(yīng)對氣候變化司司長李高日前表示，汽車產(chǎn)業(yè)要從全生命周期去持續(xù)減少碳排放和污染物排放。這就亟須建設(shè)包括標準體系、數(shù)據(jù)體系、評價工具以及全面提升數(shù)據(jù)分析能力，制定汽車全生命周期碳減排方案及評價體系。
中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春認為，采用碳交易市場機制控制行業(yè)減排，通過市場化機制促使企業(yè)自發(fā)進行減排，低成本與高質(zhì)量地完成排放目標是大勢所趨。同時他坦言，現(xiàn)階段，國內(nèi)道路交通行業(yè)納入碳交易市場存在的困難主要在于尚未建立公正、公平、公開的價格體系，市場缺乏詳細的規(guī)章制度與法律監(jiān)管等。
