摘 要：電動汽車動力電池的事故致災機理比較復雜，存在多因素耦合致災的情況，新類型的失效模式也隨著使用過程而逐漸出現。因此，開展電動汽車事故原因調查工作較為困難。本文基于鋰離子電池熱失控機理，總結了電動汽車事故發(fā)生及演化機理，闡明現有研究對電動汽車機械誘因、電誘因、熱誘因及內短路觸發(fā)電池熱失控的機理和演化過程的認識程度?；诖?，提出了基于車載BMS數據、微觀和宏觀形變特征、失控后殘留物辨識等技術，進一步開展電動汽車事故調查的技術思路。本文對組建電動汽車事故致災數據庫，幫助事故調查人員采用科學有效的方法梳理并建立證據鏈，揭示事故發(fā)生的原因，提升電動汽車災害事故原因調查效能和行車安全性具有一定的參考價值。
關鍵詞：電動汽車；鋰離子電池；安全性；致災機理；調查技術
《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》指出：發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。自2012年國務院發(fā)布實施《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》以來，我國堅持純電動驅動戰(zhàn)略，新能源汽車產業(yè)發(fā)展取得了舉世矚目的成就。據統計，2019年我國新能源汽車生產量達130余萬輛，保有量達344萬輛，均占全球60%以上。電動汽車包括純電動汽車、油電混合動力汽車和氫燃料電池汽車，是新能源汽車的主體，其電驅動的核心部件是動力電池。鋰離子電池具有能量密度高、無記憶效應、使用壽命長、工作溫度范圍寬等多個優(yōu)點，目前被廣泛應用于電動汽車。
隨著電動汽車的大規(guī)模推廣和應用，人們對其續(xù)航里程要求越來越高，車用動力鋰離子電池的能量密度也不斷提升，電池體系從傳統的LiFePO4(LFP)電池(160W·h/kg)逐漸向三元LiNixCoyMn1-x-yO2(NCM)(220W·h/kg)過渡，三元NCM相對于LFP、LiCoO2(LCO)等具有較高的能量密度，使用過程中發(fā)生熱失控的概率高于其他體系電池。通過對當前市場上應用較多的商用鋰離子電池開展絕熱熱失控實驗測試發(fā)現：三元NCM鋰離子電池的自產熱溫度T1和熱失控觸發(fā)溫度T2均小于其他體系電池，熱失控最高溫度T3則高于其他體系電池。這表明，NCM三元鋰離子電池發(fā)生熱失控的風險和危險性高于其他體系電池，在熱失控時釋放的總能量大于其他體系電池，如圖1所示。
圖1 不同體系鋰離子電池熱失控特征溫度
由于鋰離子電池自身比較活躍，電動汽車在使用過程中，當發(fā)生碰撞、過充電、過放電時，可能會發(fā)生事故，造成環(huán)境污染和經濟損失。電動汽車事故很多與鋰離子電池熱失控有關，在事故發(fā)生時表現出劇烈的冒煙、著火，甚至爆炸。鋰離子電池熱失控誘發(fā)機理較為復雜，在發(fā)生、發(fā)展的過程中存在多誘因耦合致災現象，加上救援人員撲救電動汽車火災時因大量用水沖刷造成的信息量損失，給事故調查人員開展調查帶來極大的困難。鑒于此，需要研究電動汽車事故發(fā)生、發(fā)展的機理及災害事故調查技術，以幫助事故調查人基于事故特征梳理并建立證據鏈，提升電動汽車災害事故原因調查效能。
1 電動汽車事故原因分析
圖2統計了2011—2019年國內外發(fā)生的電動汽車事故144起?？梢钥闯觯?014年以后，電池汽車事故的頻率明顯增加。如圖3所示，發(fā)生頻率最高的事故類型為車輛行駛時自燃，共24起；停車自燃事故次之，共17起；在充電過程中和碰撞后發(fā)生的火災事件近15起。行駛中自燃、停車自燃、充電自燃、碰撞自燃是電動汽車發(fā)生事故的4個主要原因，占主要事故總數的66.4%，其他情況(如過充、過放、人為縱火、充電設備故障等)引起的電動汽車火災事故相對較少。
圖2 2011—2019年國內外電動汽車起火事故
圖3 2011—2019年國內外電動汽車事故場景統計
表1詳細列舉了2020年20起事故發(fā)生的時間、地點、電池類型以及可能的事故原因。表中可以看出32起事故中發(fā)生在夏季，占68%。清華大學電池安全實驗室發(fā)布的《2019動力電池安全性研究報告》對電動汽車發(fā)生事故集中批次進行統計分析發(fā)現：電動汽車事故多發(fā)生在出廠后的第2年夏天，提示了環(huán)境溫度的升高與電動汽車發(fā)生事故概率可能存在正相關的關系。并且，車輛研發(fā)驗證周期大約在一年以內，一年之后可能有新的失效原因呈現出來。
表1 2020年國內電動汽車事故統計（1—9月，媒體報道總計32起）
2 電動汽車事故致災及演化機理
通過對電動汽車不同狀態(tài)下的事故進行深度分析，可以將電動汽車事故的失效模式歸納為電芯失效、電池管理系統(BMS，battery management system)失效、絕緣失效、機械及密封失效、連接失效等；按照發(fā)生事故時車輛所處的狀態(tài)可以歸納為碰撞、泡水、充電、靜置自燃、行駛中自燃等。車輛發(fā)生碰撞引起車輛局部發(fā)生類似針刺或者擠壓效應，進而引起車輛動力系統發(fā)生電芯失效、絕緣失效或者機械失效等；車輛泡水會引起動力系統中電池發(fā)生內短路或者外短路，進而引發(fā)電芯失效或者絕緣失效；車輛充電時出現的過充或者飛線充電導致的連接失效都會導致電芯失效；車輛靜置時出現的內部損耗和過放電會引起電芯失效和機械及密封失效；非法改裝或者電氣故障會導致車輛正常行駛過程中出現BMS失效及連接失效，進而引發(fā)事故。圖4展示了電動汽車事故誘發(fā)原因之間的邏輯關系。圖中可以看出：電動汽車事故出現的失效模式都可以歸納為機械濫用導致隔膜破損、電濫用觸發(fā)的內部或者外部短路、局部過熱引起充電裝置、電池單體或者附件著火等。首先失效的單體發(fā)生熱失控會瞬間釋放大量的能量，表現為噴出高溫煙氣、火星、電解液等，失效電池對周圍電池劇烈傳熱的同時，噴出的電解液又會加速熱失控蔓延的發(fā)生。當周圍電池達到熱失控觸發(fā)溫度時，熱失控蔓延就會發(fā)生，進而蔓延至整個動力電池系統，最后表現為整車的燃燒或者爆炸。
圖4 車輛事故原因的邏輯關系梳理
2.1 機械誘因
機械誘因是指車輛發(fā)生碰撞導致電池系統、模組或者電池單體發(fā)生機械變形，以及隨之出現的擠壓或者針刺情況，機械濫用導致電動汽車發(fā)生事故的本質是由于電池包承受擠壓載荷下的結構失效行為。在實際車輛碰撞中，電池包內電池承受的載荷具有一定的隨機性和復雜性。不過，電池單體在電池包的約束下，承受主要的載荷加載形式即為擠壓載荷。通過電池單體機械穿孔實驗可發(fā)現，電池在擠壓載荷的作用下，電池內部隔膜會出現斷裂，侵入的物體或者隔膜破損處形成了電流回路，電池單體電壓表現出電壓下降的特征。圖5(a)中，在擠壓載荷的作用下，電池載荷-位移曲線上出現的峰值對應著電池內部極片的斷裂和隔膜的斷裂；AB電池樣品載荷-位移曲線峰值處，電池電壓均會表現出明顯的電壓降，此時電池內短路已經初步形成。在整個機械載荷作用下，電池內部材料由于壓實作用會依次經歷剛度增加、剛度增加停止且活性材料出現裂紋、隔膜顆粒擠入負極石墨顆粒間隙、活性物質剪切失效、涂層與集流體分離、內短路形成等過程；在整個擠壓過程中，電池內部材料應力響應出現的拐點代表電池內部損傷的臨界點，如圖5(b)所示。電動汽車在碰撞過程中，電池包約束結構發(fā)生損壞，單體則會在擠壓載荷的作用下發(fā)生明顯的機械形變。機械形變會導致電池內部隔膜撕裂、破損，造成電池內部材料正負極接觸，進而發(fā)生內短路。此外，車輛碰撞還會導致電池單體外殼變形破損，從而引起電解液泄漏，泄漏的電解液又會加大電池系統發(fā)生外短路的風險。
圖5 機械濫用機理
圖5(b)可以看出電池內部組分材料剛度大小依次為：正極>正極+隔膜>負極>負極+隔膜>隔膜。這一現象對應著正極的壓縮應力上升較快，而隔膜的壓縮應力上升最慢。在壓縮過程中，負極+隔膜樣品出現了明顯拐點，應力-應變曲線斜率不再增加，測試樣品進入“屈服階段”。該曲線可以很好地揭示電池在遭受機械濫用過程中，內部結構擠壓損傷初步形成到結構破壞的全過程。應力-應變臨界點說明電池內部已經發(fā)生不可逆的機械損傷，負極活性物質涂層內部出現斷裂和脫層。
2.2 電誘因
電誘因分為外短路、過充電和過放電，三者進一步觸發(fā)熱失控的機理不完全相同。外短路誘發(fā)電池熱失控的機理是電阻熱導致電池溫度升高，外短路電流正比于負極鋰離子擴散系數和負極表面積，負極鋰離子擴散系數和負極表面積越大，鋰電池外短路電流就會越大，產熱量就會越大。外短路誘發(fā)電池熱失控的情景比較常見，當電池模組中混入導電介質或者電池位置變化接觸到非絕緣的電池箱組件時，都會發(fā)生外短路。
電池過充電是指在充電過程中向電池內部注入了多余的能量，使得電池電壓高于充電截止電壓，當電池發(fā)生過充時，持續(xù)流過的充電電流就會通過電化學反應產生大量的熱量。在充電過程中，過充會導致鋰金屬大量移動到負極并發(fā)生鋰沉積，正極由于鋰離子的過度脫出而發(fā)生晶格塌陷并放出氧氣。其次，在過充的過程中，電池內部各個組分材料發(fā)生一系列失穩(wěn)反應并釋放熱量，正極的相變釋氧又會進一步加劇放熱反應，導致熱失控發(fā)生。圖6說明了過充觸發(fā)熱失控的機理。圖6(a)、(b)顯示，當充電狀態(tài)(SOC)介于100%<SOC<120%時，電池正極會出現輕微的脫鋰；圖6(c)中，當充電狀態(tài)為120%<SOC<140%時，電池內部表現為負極表面的鋰沉積，正極過渡金屬溶解，電池內部內阻增加；當過充電狀態(tài)達到140%<SOC<160%時，電解液在高電壓的條件下發(fā)生分解，同時正極晶體結構發(fā)生相變并釋放氧氣，電池內部由于電解液蒸氣和正極產氣的作用而發(fā)生膨脹，如圖6(d)所示；當電池充電狀態(tài)SOC>160%時，電池內部材料反應產氣量大于電池泄壓極限，電池發(fā)生破裂或者噴發(fā)，此時電池電壓和內阻在一瞬間迅速上升，電池發(fā)生熱失控。
圖6 過充電觸發(fā)熱失控機理
過放電觸發(fā)電池熱失控機理與過充電不同，過放電有可能引發(fā)內短路。對于串聯電池模組，過放電還會導致電池電壓變?yōu)樨撝?。鋰離子電池過放電會導致鋰離子不斷從負極脫離并嵌入正極，表現為負極電位不斷升高，正極電位不斷降低，當負極電位達到3.4 V左右時，負極銅集流體開始腐蝕，此時負極電位進入電化學反應平臺，并伴隨著銅集流體溶解；溶解的銅離子通過隔膜進入正極并在正極沉淀，正極電位在沉淀銅離子還原作用下出現電位上升的現象。隨著銅集流體不斷溶解和沉淀的電化學反應不斷進行，電池內短路現象愈發(fā)嚴重，當內短路達到一定程度時，電池熱失控就會發(fā)生。圖7說明了過放電時，銅的溶解過程以及過放電誘發(fā)內短路形成機理。電池過放電至SOC<-12%時，就會出現銅沉積現象，進而誘發(fā)電池內短路發(fā)生；隨著過放電程度的不斷加深，內短路程度越來越嚴重。
圖7 過放電導致內短路機理
2.3 熱誘因
電池動力系統中，電池單體在不同運行工況、充放電的過程中會存在單體內阻不一致的情況。內阻不一致導致產熱不一致，進而電池動力系統表現出溫度的不均一性。此外，單體與單體連接、模組與模組連接元件之間存在接觸電阻，當連接元件出現松動時，可能造成局部接觸電阻增大，當大電流通過接觸熱阻時出現局部過熱的危險問題。如2008年改裝Prius HEV高速公路汽車著火事故，原因就是裝配失誤導致行駛過程中電池組接頭松動而出現接觸電阻增大，脈沖電流加劇了接頭處的異常生熱，導致附近電池在熱濫用的情況下異常生熱而發(fā)生熱失控。鋰離子電池在熱濫用觸發(fā)熱失控的過程中，從低溫到高溫會依次經歷：高溫容量衰減、SEI膜分解、負極與電解液反應、隔膜熔化、正極分解反應、電解液分解反應、負極與黏結劑反應、電解液燃燒等過程。圖8(a)展示了一個基于加速量熱儀ARC和差示掃描量熱儀DSC測試結果的熱失控過程。圖中T1點對應著SEI的分解；T2對應著電池內部劇烈氧化還原反應和內短路；T3與T1的溫差可表征熱失控反應生成焓?H。當電池內部溫度達到熱失控觸發(fā)溫度T2時，溫升速率dT/dt會發(fā)生劇烈變化。圖8(b)中組分材料能量釋放相圖是基于恒速率溫度掃描情況下得到的各類電池材料放熱曲線，反映了不同體系電池內部材料在熱失控過程中的能量釋放規(guī)律及動力學特征，相圖中的橫坐標代表了組分材料發(fā)生反應時的溫度，主要指反應的起始溫度Tonset，峰值溫度Tpeak，反應結束溫度Tend。相圖中山丘形狀表示組分材料反應的放熱速率，山丘越陡峭，表征該材料放熱速率越大，山丘的山腳所處的高度代表反應的生成焓?H，山丘的高度代表反應放熱的峰值功率Q。
圖8 加熱觸發(fā)熱失控機理
2.4 內短路
內短路是熱失控誘因的一個共性環(huán)節(jié)，因為無論是機械濫用、電濫用還是熱濫用，在熱失控過程中都會經歷內短路過程。鋰離子電池內短路是指電池隔膜失效時，正負極活性物質接觸，在電勢差驅動下產生劇烈放電和產熱的現象。圖9說明了電池內短路在受到機械濫用、電濫用、熱濫用的情況下，與熱失控發(fā)生發(fā)展過程的相互關系。從圖中可以看出，機械碰撞或者針刺導致電池變形，撕裂隔膜導致內短路；鋰電池在過充、過放或者隔膜表面引入雜質都可能誘發(fā)電池內部的枝晶生長，枝晶可能穿過隔膜孔隙造成內短路。當出現隔膜撕裂破損時，電池內部正負極材料連通，此時機械濫用演變?yōu)殡姙E用，電濫用發(fā)生時，電池內部發(fā)生大規(guī)模內短路，內短路會產生大量焦耳熱，此時電濫用演變?yōu)闊釣E用。當電池系統的散熱速率小于產熱速率時，內短路產生的焦耳熱不斷在電池內部累積，一旦達到熱失控觸發(fā)溫度T2，電池熱失控就會發(fā)生。鋰離子電池發(fā)生熱失控的過程中，電池內部組分材料會形成一個“受熱→溫升→反應”的閉環(huán)，在溫度過高的情況下，該閉環(huán)失去控制，電池內部儲存的化學能全部通過熱的形式釋放出來。然而，還有一種電池內短路只會出現明顯的自放電現象，不會觸發(fā)熱失控。內短路以及三種熱失控誘因之間互相耦合、協同發(fā)展，需要注意的是，近年的研究表明，電池內短路和熱失控并不是等價的物理現象。
圖9 鋰離子電池內短路與熱失控之間的關系
鋰離子電池內短路可以分為4種類型，如圖10所示，包括負極銅箔集流體和正極鋁箔集流體接觸短路、正極活性物質和負極銅箔集流體之間的接觸短路、正極鋁箔集流體和負極活性物質之間的接觸短路、正極活性物質和負極活性物質之間的接觸短路。4種內短路都會造成電池內部出現溫升，電池內部溫升的本質是溫度累積，溫度累積是電池內部材料產熱能力和散熱能力的疊加的結果。內短路產熱能力Qshort與發(fā)生內短路時的等效電阻Rshort成反比，而短路等效電阻與電池內部材料本身的電導率σ呈反比，因此內短路產熱能力與電導率σ呈正比；電池內部的材料的散熱能力正比于電池材料熱導率λ除以密度ρ與比熱容cp的乘積。如圖11所示，4種內短路類型由于電導率和散熱能力不同而表現出明顯不同的溫升情況。電池內短路模型可以基于式(1)～式(8)的產熱模型和電化學機理模型搭建。式中，Qrev為可逆熱；Qirr為不可逆熱；Qohm為歐姆熱；當發(fā)生嚴重內短路時，Qshort為觸發(fā)熱失控的主要產熱項；Фs為固相電勢，V；Фe為液相電勢，V；cs為固相鋰離子濃度，mol/m3，j為鋰離子擴散速率，mol/(m2·s)；i為電流密度，A/m2；F為法拉第常數，C/mol；tLi為鋰離子擴散常數。通過內短路的熱-電耦合模型可以進一步揭示電池內短路發(fā)生和觸發(fā)熱失控的機理。
圖10 鋰離子電池內短路主要類型
圖11 不同內短路溫升及材料基本屬性
3 事故調查技術
揭示電動汽車事故原因對提升電動汽車行車安全、降低事故發(fā)生概率至關重要。本節(jié)在前述電池事故機理的基礎上，提出了事故調查技術的展望，包括如何充分利用車載BMS行車數據、借助電池失控微觀和宏觀形變以及電池失控殘留物痕跡辨識幫助調查人員建立科學的事故原因證據鏈，進而達到事故調查的目的。
3.1 基于車載BMS數據開展事故調查
BMS時刻監(jiān)控電池的使用狀態(tài)，包含電池系統的電壓、溫度，電池系統內單體的電壓、模組的溫度等。BMS還會實時記錄動力系統內每一節(jié)電池單體在充電和靜置時的電壓、電流情況。根據BMS車載數據，調查人員可以獲取電動汽車出現事故時的狀態(tài)，包含充電狀態(tài)(SOC)、車輛狀態(tài)(靜置、行駛、充電等)。據統計，電動汽車在高SOC狀態(tài)下，發(fā)生事故的概率較高。BMS車載數據也詳細記錄了事故出現之前的詳細狀態(tài)，可以通過電壓降低、局部溫度等數據推測最早觸發(fā)熱失控電池單體的位置。如：2013年波音787機載鋰離子動力電池系列事故，通過對飛機運行參數儀中記錄的電池組電壓、電流數據分析發(fā)現：事故初期，電池模組電壓從32 V掉落到29 V，此時出現電壓降說明模組內某一電池單體可能已經出現了內短路情況，而電池管理系統誤認為電池組電量不夠，仍對電池進行了大電流回饋，從圖12可以看出，后期電池模組出現多次的電壓明顯下降，并在0～28 V出現抖動，最后穩(wěn)定在32 V左右。通過鋰離子電池參數狀態(tài)記錄，可以對模組內某一出現電壓降的單體進行定位，并根據電壓下降的情況判斷電池是否發(fā)生了內短路，進而推斷出最先發(fā)生熱失控的電池位置。
圖12 電池組事故過程中電流、電壓
3.2 基于微觀和宏觀形變開展調查
在開展電動汽車事故調查時，準確的定位失效起始點可以幫助調查人員查清事故原因。電動汽車事故最初的失效點與建筑火災不同，因為電池失效源自熱失控，所以不會出現典型的“V”字形起火痕跡供調查人員判斷。鋰離子電池在發(fā)生熱失控時，由于大量產氣，所以表現出的一個明顯特征是機械形變，即電池前后表面向外的膨脹突起。這主要是由于電池在受到加熱的條件下，內部活性材料化學反應生成的氣體及電解液蒸氣壓迫所致。某一電池單體發(fā)生熱失控時，膨脹變形的電池會擠壓鄰近電池，導致被擠壓的電池內部極片發(fā)生形變。最先發(fā)生熱失控的電池經過劇烈的氧化還原反應，內部組分材料會變成質地較軟的殘渣。而后續(xù)發(fā)生失控的電池將對先發(fā)生失控的電池形成擠壓，最先發(fā)生熱失控的電池在事故調查時，其微觀和宏觀上都會表現出向熱失控蔓延路徑的反方向發(fā)生形變凸起。調查人員可以借助CT設備對失控后電池進行掃描，或者對失控后模組進行拆解，確定內部極片變形方向，進而推斷出熱失控蔓延路徑。如圖13所示，筆者開展了方殼鋰離子電池模組級熱失控蔓延實驗，對失控后的電池模組進行拆解發(fā)現，模組內電池整體宏觀變形的規(guī)律一致，電池宏觀變形均與熱失控蔓延路徑的反方向一致。實驗表明：1#電池在側向加熱的情況下發(fā)生熱失控，隨后熱失控現象從1#電池擴展至4#電池，整個模組失控后的形變特征均表現為凸起的變形方向迎向1#電池。這種現象的形成原因主要是：電池在發(fā)生熱失控前，內部局部溫度接近240 ℃，此時電解液變成電解液蒸氣，正負極活性材料在高溫驅動下發(fā)生氧化還原反應，生成H2、CO、C2H4、CO2等混合氣體，電池內部壓力升高，導致電池向兩側凸起變形，在凸起變形的過程中，前一節(jié)電池由于已經發(fā)生熱失控，質地比較酥軟，后一節(jié)電池則比較堅硬，失控電池膨脹變形過程中背面受到未失控電池的阻擋，只能迎向失控電池形變。調研發(fā)現，當前市場上電動汽車動力系統內軟包電池的模組端板的預緊力為4 N·m，方殼電池端板預緊力為4～5.6 N·m，本實驗中，對模組夾具施加的預緊力為2 N·m，小于動力系統模組端板預緊力，因此電動汽車真實模組在發(fā)生熱失控過程中，亦會出現相同的形變規(guī)律；事故調查人員可以根據失控后的動力系統中電池模組的形變規(guī)律來輔助判斷最早發(fā)生熱失控的電池，并進一步確定熱失控擴展的路徑及發(fā)生原因。
圖13 鋰離子池模組級熱失控蔓延后形變
3.3 基于殘留物的物性開展調查
電動汽車發(fā)生事故后的電池殘留物中，一般都包含事故原因信息。首先，調查人員通過觀察殘留物可直觀地判斷出燒毀最嚴重的區(qū)域，該區(qū)域一般可以認定為最早發(fā)生熱失控的區(qū)域。筆者在模組熱失控實驗過程中，通過對實驗后的殘留物稱重發(fā)現，最早發(fā)生熱失控的電池往往具有較大的質量損失。如圖14所示，4#電池熱失控后質量損失明顯比1#電池少60～80 g，因此可以根據殘留物的質量損失判斷電池動力系統初始熱失控電池位置。此外，電池在受到機械濫用、電濫用、熱濫用時，會在電池殘骸極片上留下不同的痕跡。如內短路觸發(fā)熱失控的電池會在極片處會留下嚴重的燒蝕痕跡，甚至極片穿孔，如圖15所示。電池發(fā)生內短路時，會在內短路局部形成回路，從而產生較大的電流，大電流又會產生大量熱導致極片局部出現燒蝕痕跡。
圖14 電池模組內電池發(fā)生熱失控時的質量損失
圖15 內短路電池負極集流體
電池發(fā)生熱失控時，可能會表現出噴發(fā)、燃燒甚至爆炸。因此，事故調查人員可以注意對事故現場噴發(fā)顆粒物、電池殘骸進行收集。電池在不同的熱失控觸發(fā)機理下發(fā)生熱失控，雖然存在共性的特征-內短路，但是不同觸發(fā)機理下熱失控中間過程會表現出差異性，特別是失控時顆粒物及殘骸生成的晶體結構、元素組成、微觀形貌會有一定的差別。調查人員可以根據殘留物的元素組成、晶體結構、微觀形貌進一步推斷電動汽車事故發(fā)生的原因。筆者基于掃描電鏡分析了熱濫用下Li(Ni1/3Co1/3Mn1/3)O2鋰離子電池噴發(fā)顆粒物及正極殘骸的微觀形貌，顯示熱濫用下電池熱失控噴發(fā)顆粒物多為多晶體結構，且被一些絮狀物纏繞，如圖16(a)所示。而失控后電池內部正極材料殘骸的微觀形貌比較粗糙，整個表面布滿顆粒狀結構，如圖16(b)所示。圖16(c)為對失控后電池內部材料殘骸進行的X射線衍射(XRD)測試結果，從圖中可以看出，加熱觸發(fā)熱失控后電池內部組分材料經過高溫作用發(fā)生相變，生成物主要以C單質、LiAlO2、Li2CO3、MnO、LiF等晶體結構為主，占95%以上。圖16(d)為對熱作用下的鋰離子電池熱失控噴發(fā)顆粒物進行電感耦合等離子光譜與質譜(ICP-MS)聯用分析結果，熱濫用后不同粒徑的噴發(fā)顆粒物主要元素組成有Co、Ni、Mn、Al、Li、Cu等，占60%以上。
圖16 三元電池熱失控后殘骸的微觀形貌結構及元素分析
4 結 論
本文分析了電動汽車事故發(fā)生和發(fā)展的機理，針對鋰離子電池熱失控特征，提出了基于車載BMS數據、微觀和宏觀形變、失控殘骸來調查鋰離子電池事故原因的建議。希望本文的研究成果可以幫助事故調查人員認識電動汽車事故的發(fā)生和發(fā)展機理，為事故調查邏輯思路的建立提供依據，以期在解決鋰離子電池事故原因調查困難及提升電動汽車行車安全性方面發(fā)揮一定的作用。不過，本文只是分析了熱濫用誘發(fā)鋰離子電池熱失控的微觀形貌、元素組成、晶體結構等，尚缺少對機械濫用及電濫用下的相關痕跡分析。未來工作重點希望開展機械濫用、電濫用下的鋰離子電池熱失控噴發(fā)顆粒物、內部殘骸的微觀形貌、元素組成、晶體結構分析，為進一步建立電動汽車事故原因分析數據庫奠定堅實基礎。
引用本文： 王淮斌,李陽,王欽正等.電動汽車事故致災機理及調查方法[J].儲能科學與技術,2021,10(02):544-557.
WANG Huaibin,LI Yang,WANG Qinzheng,et al.Mechanisms causing thermal runaway-related electric vehicle accidents and accident investigation strategies[J].Energy Storage Science and Technology,2021,10(02):544-557.
第一作者：王淮斌（1986—），男，博士研究生，講師，主要研究方向為鋰離子電池安全，E-mail：wanghuaibin@tsinghua.edu.cn；
通訊作者：馮旭寧，博士，助理教授，主要研究方向為鋰離子電池安全，E-mail：fxn17@mail.tsinghua.edu.cn。
基金信息： 科技部國際合作(2019YFE0100200），北京理工大學爆炸科學與技術國家重點實驗室資助項目（ZDKT17-03），國家自然科學基金（51706117），2019年度警察大學實驗創(chuàng)新平臺專項課題（2019sycxpd001）。
