中國儲能網(wǎng)訊：投身汽車電動化浪潮的寧德時(shí)代，前后用了約10年時(shí)間，在國產(chǎn)動力電池領(lǐng)域基本實(shí)現(xiàn)了“贏者通吃”。它是如何做到的？
記者 | 許冰清
百年之間，世界對于汽車的理解與想象發(fā)生了深刻的變化。
1920年，美國的汽車銷量突破了200萬輛，這得益于“爆款”福特T型車在產(chǎn)品簡化創(chuàng)新與生產(chǎn)線流程上的極致改良，令每輛車的價(jià)格降到了300美元以下（編者注：加上通脹因素，相當(dāng)于現(xiàn)在的4000美元左右），而彼時(shí)同類競品車型的售價(jià)仍高達(dá)3000美元。在這場“汽車民主化”的消費(fèi)浪潮中，福特的市場聲譽(yù)也迅速超越其他品牌。那一年，福特在美國市場占有率高達(dá)45%，而通用只有17%。
2020年，則是全球絕大多數(shù)車企開啟“純電動”時(shí)代的關(guān)鍵年份。從傳統(tǒng)燃油車到電動車，車企要大幅改造生產(chǎn)、銷售和服務(wù)環(huán)節(jié)。整個(gè)市場格局也在經(jīng)歷一場大的重構(gòu)——再早一年，全球賣出了超過220萬輛電動車，特斯拉是其中唯一市場份額超過10%的品牌。
買電動車時(shí)，消費(fèi)者的選擇點(diǎn)不再集中于那些老牌的汽車廠商，而是散落在層出不窮的新車型中。但造電動車時(shí)，車企對動力電池、自動駕駛系統(tǒng)等零部件廠商的可選范圍卻變得很有限。
電動車產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)，已經(jīng)很像是手機(jī)品牌與芯片品牌的關(guān)系——后者的研發(fā)進(jìn)度決定了前端產(chǎn)品有多大的競爭力。如果沒有高通供應(yīng)的頂配芯片，小米和OPPO就很難將旗艦配置的新款手機(jī)推向市場。
這種變化，使得寧德時(shí)代這樣的電池生產(chǎn)商，不再只是汽車制造工業(yè)上游的一個(gè)“隱形冠軍”，而是能站到臺前，直接對上下游企業(yè)，乃至整個(gè)電動車市場的走向施加一定的影響。
2020年寧德時(shí)代提供的磷酸鐵鋰電池，使特斯拉國產(chǎn)Model 3的售價(jià)卡在了國內(nèi)新能源乘用車30萬元補(bǔ)貼紅線之內(nèi)，進(jìn)一步提升了銷售時(shí)的吸引力。從當(dāng)年2月雙方簽訂供貨協(xié)議，到當(dāng)年7月搭載寧德時(shí)代電池的國產(chǎn)Model 3交付，寧德時(shí)代的股價(jià)也翻了一倍有余。
股價(jià)持續(xù)向好，還讓寧德時(shí)代在2020年下半年鞏固了創(chuàng)業(yè)板市值第一的地位。此前，溫氏股份和邁瑞醫(yī)療也曾是這個(gè)位置的座上賓。3家公司所代表的，其實(shí)就是2020年乃至未來更長時(shí)間里，中國消費(fèi)市場的3個(gè)重點(diǎn)話題：豬周期、新冠疫情以及電動車。
2020年的最后一個(gè)月，寧德時(shí)代的股價(jià)較前一個(gè)月月末漲幅接近40%，市值逼近8000億元大關(guān)。有人認(rèn)為寧德時(shí)代的價(jià)值被高估了——對于這家坐落于福建小城寧德、業(yè)務(wù)并不直接面對終端消費(fèi)者的公司來說，上述困惑總是很難被消除。
曾毓群的時(shí)代
福建多山臨海，移民、崇商的傳統(tǒng)歷來濃厚。但在很長一段時(shí)間內(nèi)，正處海岸沿線的寧德都服從于海防前線的國家戰(zhàn)略安排，少有建設(shè)項(xiàng)目落地，經(jīng)濟(jì)狀況十分脆弱。對于當(dāng)?shù)啬贻p人而言，想辦法走出大山，或是獲得一份國企的工作，是最為穩(wěn)妥的人生路徑。
后來成為寧德時(shí)代當(dāng)家人的曾毓群，曾經(jīng)同時(shí)抓住了這兩項(xiàng)機(jī)會。1985年，他考上了上海交通大學(xué)船舶工程系的本科，離開了自己出生地所在的“鳳凰山”；1989年，他畢業(yè)后被分配到省會城市福建的一家國企，端上了“鐵飯碗”。但工作3個(gè)月之后，曾毓群就辭職“下?！?，前往廣東東莞的新科磁電廠。
新科磁電廠隸屬于全球最大的獨(dú)立硬盤磁頭供應(yīng)商“香港新科”（SAE Magnetics），1986年被日本半導(dǎo)體集團(tuán)TDK收購。在這家外資背景的代工廠里，曾毓群由于專業(yè)技術(shù)出眾，31歲就成了唯一的大陸籍技術(shù)總監(jiān)，引起了SAE執(zhí)行總裁、香港人梁少康的注意。
在硬盤、磁頭、數(shù)碼錄像機(jī)這類成熟產(chǎn)品之外，梁少康對于鋰電池等新興產(chǎn)業(yè)也頗有興趣，但在SAE內(nèi)部卻難以推動。1999年，去意已決的梁少康帶走了曾毓群和后者在SAE的頂頭上司陳棠華，三人共同設(shè)立“新能源科技有限公司”（Amperex Technology Limited，ATL），并接受了母公司TDK的注資，圍繞鋰電池開始“二次創(chuàng)業(yè)”。
曾毓群曾將ATL的誕生描述成“一種沖動”的產(chǎn)物，這與他當(dāng)時(shí)掛在辦公室里“賭性堅(jiān)強(qiáng)”的條幅頗有相通之處。
ATL名字中的Amperex，是由電流單位“安培”（Ampere）改寫而來。2016年接受《汽車商業(yè)評論》采訪時(shí)，曾毓群曾對ATL這個(gè)名字給出過另一種解釋：A Thin Light Battery，一塊輕薄的電池。
創(chuàng)業(yè)之初，正是得益于曾毓群從研究電解質(zhì)入手，解決了聚合物電池反復(fù)充放電容易鼓包的問題，ATL的產(chǎn)品以遠(yuǎn)低于同行的價(jià)格實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，最終拿下了包括蘋果、三星等在內(nèi)的多家大公司客戶，2002年即實(shí)現(xiàn)全面盈利。
ATL曾經(jīng)兩次引入外部機(jī)構(gòu)注資，以快速擴(kuò)大產(chǎn)能應(yīng)對持續(xù)增長的訂單，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)也為此出讓了自己手中的大部分股權(quán)。到了2005年，機(jī)構(gòu)投資人提出回籠資金的需求時(shí)，ATL的命運(yùn)已經(jīng)不在梁、曾、陳三人手上，初始股東TDK以1億美元買斷了所有股份，曾毓群又回到了“在日資企業(yè)工作”的狀態(tài)。
手機(jī)等消費(fèi)級數(shù)碼產(chǎn)品的激烈迭代，激活了鋰電池行業(yè)的發(fā)展，最終波及到了長期被傳統(tǒng)燃料掌控的汽車產(chǎn)業(yè)。在曾毓群的主導(dǎo)下，ATL在2008年就設(shè)立了動力電池部門，在電動車領(lǐng)域?qū)ふ覚C(jī)會。但到了2011年，使用外資動力電池的產(chǎn)品被政府剔除出新能源汽車的補(bǔ)貼目錄，包括松下、LG和ATL在內(nèi)的一眾公司都失去了競爭機(jī)會。
將ATL的動力電池團(tuán)隊(duì)本土化，成了曾毓群2011年回到家鄉(xiāng)寧德“三次創(chuàng)業(yè)”、成立寧德時(shí)代（Contempory Amperex Technology Limited，CATL）的契機(jī)。
寧德時(shí)代在2012年拿到的第一個(gè)大訂單，來自彼時(shí)在寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)采購業(yè)務(wù)的魏嵐德（Johann Wieland）。此前接受《第一財(cái)經(jīng)》雜志采訪時(shí)，魏嵐德也并不諱言，自己與曾毓群有非常深厚的個(gè)人友誼。
在為華晨寶馬旗下首款純電動SUV“之諾1E”開發(fā)動力電池系統(tǒng)時(shí)，寧德時(shí)代鉆研了寶馬提供的數(shù)百頁德文生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)文件，打通了動力電池研發(fā)、設(shè)計(jì)、開發(fā)、認(rèn)證、測試的全流程。2014年，寧德時(shí)代入選寶馬另一款純電動汽車530Le的供應(yīng)商名單時(shí)，其研發(fā)團(tuán)隊(duì)還實(shí)現(xiàn)了2天完成電池設(shè)計(jì)、15天內(nèi)開模生產(chǎn)、20天內(nèi)通過檢測的速度。
2015年，寧德時(shí)代的產(chǎn)品順利進(jìn)入工業(yè)和信息化部發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》“白名單”，自此步入快速發(fā)展期。這一行業(yè)規(guī)范直到2019年年中才被明確廢止，相當(dāng)于寧德時(shí)代在企業(yè)成長階段獲得了4年的政策保護(hù)。
曾毓群辦公室里的條幅，后來也變?yōu)榱恕颁卟Y泉”。這四個(gè)字語出《中庸》，意為智慧無窮無盡、深不見底。
鋰電池的時(shí)代
從電動汽車、無人機(jī)，到智能手機(jī)、Apple Watch，再到無線吸塵器、電動滑板……電池是這些新鮮設(shè)備能夠運(yùn)轉(zhuǎn)，繼而流行起來的關(guān)鍵零部件。鋰電池自身的進(jìn)化，也是消費(fèi)電子產(chǎn)品進(jìn)化的縮影。
將鋰電池用于電動汽車作為其動力來源，是一個(gè)創(chuàng)新與風(fēng)險(xiǎn)水平幾乎相當(dāng)?shù)南敕?。傳統(tǒng)汽車可以利用十分成熟的加油站網(wǎng)絡(luò)，但在充電樁網(wǎng)絡(luò)發(fā)展起來之前，幫助電動車解決消費(fèi)者在電池續(xù)航問題上的“里程焦慮”，是動力電池研發(fā)的核心需求。
技術(shù)層面上，動力電池的發(fā)展有著顯著的代際差異。相關(guān)研發(fā)1990年代始于日本的索尼、松下等大廠，2000年代興于韓國的三星SDI、LG等公司的成本革命，到了最近10年，以寧德時(shí)代為代表的中國公司才找到突破機(jī)會。
每一代鋰電池的改良，都是在能量密度、使用壽命、安全性、成本等關(guān)鍵問題上想辦法。一塊動力電池的基本組成單元是成千上萬個(gè)電芯，而電芯的結(jié)構(gòu)與普通干電池基本一致，由正負(fù)極、電解液及隔膜等輔料共同組成。根據(jù)選用的電極材料、電解液等部件不同，電芯的性能就會有差異，從而影響到整塊動力電池。
動力電池市場目前最常見的兩類解決方案，一是三元鋰電池，二是磷酸鐵鋰電池。兩者間的主要差異在于電芯正極材料所用的合金——磷酸鐵鋰方案安全性好、成本低，但能量密度不高；三元鋰方案能量密度高、耐低溫，但安全性差、成本高。
電芯層面的差距，動力電池可以借助其他環(huán)節(jié)將其縮小。動力電池通常要將電芯組合成模組，再將模組堆疊成電池包。如何“打包組裝”這些電芯從而做到高密度、低風(fēng)險(xiǎn)，是大有講究的。
比如，比亞迪此前名聲大噪的“刀片電池”，是通過將電芯拉長做薄，同時(shí)將電芯豎立排放成組，最終形成體積能量密度更高的電池包；寧德時(shí)代在2019年推出的CTP（Cell-To-Pack）方案是省去成組環(huán)節(jié)，直接將電芯打包成電池包，能量密度較傳統(tǒng)電池包提升10%至15%。這兩種方案都是基于廉價(jià)磷酸鐵鋰電芯的改良，但生產(chǎn)出的是比傳統(tǒng)方案更好的動力電池。
如果觀察動力電池市場占有率的前幾名，比如LG化學(xué)、松下、寧德時(shí)代，這些公司生產(chǎn)線上的主流產(chǎn)品其實(shí)都不是磷酸鐵鋰電池，而是技術(shù)要求更高，也更符合高檔電動車需求的三元鋰電池。
日企松下在動力電池領(lǐng)域的名聲，就來自于它從2008年起與特斯拉維持10年的三元鋰電池供應(yīng)合作關(guān)系。但相對保守的發(fā)展策略，使松下既不愿提升產(chǎn)能又不愿降價(jià)，最終失掉了這個(gè)大客戶。
相比之下，韓企與中企的策略更為柔性，樂意為已經(jīng)確定的訂單做個(gè)性化研發(fā)、快速拓展產(chǎn)能，并給出更合理的價(jià)格。LG化學(xué)是化學(xué)制造起家，對產(chǎn)業(yè)鏈上游所涉及的各類材料、技術(shù)把握透徹。在韓國決心發(fā)展動力電池產(chǎn)業(yè)之后，LG更是加速拓展產(chǎn)能，以滿足全球市場的需求。
寧德時(shí)代則選擇在中國這一核心市場內(nèi)抓住足夠多的客戶，再根據(jù)客戶需求，設(shè)計(jì)出各種各樣的解決方案，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的業(yè)績增長，乃至國內(nèi)范圍的“贏者通吃”。
統(tǒng)計(jì)顯示，2019年寧德時(shí)代對于北汽、上汽、廣汽、東風(fēng)、吉利等五大車企集團(tuán)的動力電池貢獻(xiàn)率都在50%以上，份額最高的北汽甚至超過了90%。在2018年至2019年間，上述五大車企都宣布了與寧德時(shí)代建立合資電池廠的計(jì)劃，以保證電池供應(yīng)、提升競爭壁壘。
《第一財(cái)經(jīng)》雜志于2020年8月刊發(fā)表的《比亞迪的開放之路能不能走通》一文，曾提及中國電動車市場的一個(gè)基本邏輯：補(bǔ)貼政策決定了市場會使用什么樣的動力電池產(chǎn)品，也決定了什么樣的車會熱銷。
比如，30萬元的補(bǔ)貼售價(jià)上限決定了標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航的國產(chǎn)特斯拉Model 3必須選用價(jià)格低廉的磷酸鐵鋰電池，而不是從更早建立供應(yīng)關(guān)系的LG化學(xué)手上買更貴的三元鋰電池。
這種“夠用”的配置還能使特斯拉保留一點(diǎn)降價(jià)空間，進(jìn)一步拉動銷售。乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)顯示，在2020年11月，全中國累計(jì)賣出了21604輛特斯拉Model 3（注：標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航及長續(xù)航版銷量合計(jì)），銷量僅次于均價(jià)只有2.88萬元的宏光MINI。
2013年至今，中國對于新能源乘用車的補(bǔ)貼政策雖在逐年退坡但并未停止，通過多次“續(xù)約”，一直延續(xù)至2022年年底。補(bǔ)貼退坡中的一個(gè)長期變化是，想要獲得更高補(bǔ)貼，電動車的續(xù)航里程（間接考察動力電池的能量密度）就必須做得越高。這種政策趨勢總體上更有利于三元鋰電池的發(fā)展，但前提是它能做好成本控制。
對于寧德時(shí)代來說，政策和大客戶都是確定性很強(qiáng)的生產(chǎn)信號。未來幾年里不管中國的電動車上需要更多廉價(jià)、基礎(chǔ)的磷酸鐵鋰電池，還是更多跨越了技術(shù)和成本門檻的三元鋰電池，寧德時(shí)代都可以滿足其中不小的比例。
而在海外市場上，受碳排放法案倒逼、近年來正激進(jìn)“電動化”的歐洲市場，是寧德、LG化學(xué)、三星SDI和松下這4家動力電池企業(yè)的必爭之地。目前寧德時(shí)代與LG化學(xué)均已對包括大眾、寶馬、戴姆勒、沃爾沃、捷豹路虎等關(guān)鍵品牌完成“卡位”溝通。2020年7月接受彭博社采訪時(shí)，曾毓群也曾表示“不會排除向特斯拉柏林超級工廠供貨的可能性”。
只是在本地化生產(chǎn)方面，寧德時(shí)代還要抓緊。LG化學(xué)的波蘭工廠在2019年的產(chǎn)能已達(dá)30億瓦時(shí)（GWh），相當(dāng)于寧德時(shí)代全球最大生產(chǎn)基地60%的水平；寧德時(shí)代的德國工廠則受新冠疫情影響，建設(shè)進(jìn)度有所延后。、
競爭者的時(shí)代
寧德時(shí)代未來的競爭者，可能會是各大車企。在電動車時(shí)代，拿出更好的動力電池，是車企們賣車的核心要素。一旦電動車本身的設(shè)計(jì)競賽告一段落，車企必然會將注意力轉(zhuǎn)向自研動力電池。
在全球電動車市場的競爭中，特斯拉是暫時(shí)的贏家。圍繞“特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈投資”，乃至圍繞寧德時(shí)代這類“特斯拉供應(yīng)商”的產(chǎn)業(yè)鏈投資，在過去兩年被認(rèn)為是可行的賺錢思路。
但特斯拉不是一般的汽車公司。2020年9月，特斯拉首次舉辦了“電池日”活動，公司CEO伊隆·馬斯克官宣了自研動力電池的規(guī)劃與進(jìn)展，以及一系列以電池為核心的“組合創(chuàng)新”。馬斯克認(rèn)為，通過改良電池、自主生產(chǎn)以及改造電池與車結(jié)合的方式，特斯拉汽車的續(xù)航里程可以在2023年提升54%，投資生產(chǎn)成本可以下降69%。
由于這是一場距離各類技術(shù)、產(chǎn)能得以實(shí)現(xiàn)還有3年的“超前發(fā)布會”，市場普遍的悲觀情緒使特斯拉的市值在當(dāng)日就縮水了220億美元。也有樂觀者認(rèn)為，如果馬斯克所說的都能實(shí)現(xiàn)，那么特斯拉會成為一個(gè)以電池技術(shù)為核心、高度垂直整合的公司，就像是當(dāng)年掌握著從鐵礦石到汽車生產(chǎn)體系等一系列資源的福特汽車那樣。
2020年宣稱想要變得“更開放”的比亞迪，此前它的動力電池都是自主研發(fā)，但只用于自有產(chǎn)品。這種做法保證了公司內(nèi)部的供需高度匹配，同時(shí)節(jié)約了不少超前研發(fā)費(fèi)用。自2018年以來，比亞迪對外開放電池供貨，并計(jì)劃2022年前將動力電池業(yè)務(wù)拆分為獨(dú)立公司。不少對低價(jià)電池有需求的車企會對這個(gè)新的供應(yīng)商和它的“刀片電池”產(chǎn)生興趣，未來這項(xiàng)業(yè)務(wù)的潛在融資、上市機(jī)會，也能為母公司補(bǔ)充大量流動資金。
不僅是車企，其他大型零部件企業(yè)同樣會加入動力電池市場的競爭，在思路上甚至?xí)みM(jìn)。
2018年，全球最大汽車零部件廠商博世曾一度宣布放棄自研動力電池，此后在動力電池系統(tǒng)中選用過寧德時(shí)代的產(chǎn)品。但博世亦曾明確表示，公司更看好固態(tài)鋰電池等下一代電池技術(shù)，預(yù)計(jì)5年至10年后就會有商業(yè)化產(chǎn)品問世。從能量密度來看，目前三元鋰電池所代表的液態(tài)鋰電池，很難突破300Wh／kg的瓶頸，而固態(tài)鋰電池的理論值為700Wh／kg。
作為電動車產(chǎn)業(yè)鏈的中游環(huán)節(jié)，如果專注于動力電池研究，就意味著進(jìn)入了一個(gè)高研發(fā)投入、長回報(bào)周期的“風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)”。以行業(yè)龍頭LG化學(xué)為例，集團(tuán)資源和外部基金可以支撐起公司每年相當(dāng)于20億元至30億元人民幣的研發(fā)投入，卻無法保證公司最基礎(chǔ)的毛利率始終為正。
寧德時(shí)代近幾年的財(cái)報(bào)揭示的問題之一，是受到全球競爭沖擊，整體毛利率有所下滑。但在扣除非經(jīng)常性損益后，其歸屬于上市公司股東的凈利潤率近3年來都保持在10%上下?？紤]到這還是公司采取相當(dāng)保守的會計(jì)政策后的結(jié)果，實(shí)屬不易。
根據(jù)中信證券的核算，通過縮短折舊年限、研發(fā)成本100%費(fèi)用化、提前計(jì)提存貨跌價(jià)，以及計(jì)提大量的電池質(zhì)保費(fèi)用、兌現(xiàn)銷售返利等會計(jì)手段，寧德時(shí)代在2019年將最多可達(dá)42億元的凈利潤“處理”成了運(yùn)營成本。
如果將這部分加回，寧德時(shí)代當(dāng)年的歸屬母公司凈利潤實(shí)際為88億元，與其估值對應(yīng)的P/E（市盈率）也會從被認(rèn)為虛高的109倍降至57倍左右。
另一方面，得益于賬期的改善，寧德時(shí)代的現(xiàn)金流也相當(dāng)穩(wěn)健，2019年公司經(jīng)營性現(xiàn)金流量凈額高達(dá)134.72億元，遠(yuǎn)高于同期的凈利潤水平。凈利潤和經(jīng)營性現(xiàn)金流雙高，意味著公司在確有需求時(shí)，能夠迅速動用大量資金加注市場。
為了追平與LG化學(xué)在上下游布局上的差距，寧德時(shí)代在2020年9月宣布一項(xiàng)總計(jì)190.67億元的產(chǎn)業(yè)鏈投資計(jì)劃。寧德時(shí)代這個(gè)罕見的“花錢舉動”，可能也是受到了外部統(tǒng)計(jì)結(jié)果的刺激——SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，LG化學(xué)的動力電池裝機(jī)量在2020年上半年超過了寧德時(shí)代，為歷史首次。
市場格局的轉(zhuǎn)變，經(jīng)常會出現(xiàn)在類似的轉(zhuǎn)瞬之間，很少有公司能始終立于不敗之地。比如“給世界裝上了輪子”的福特，其全美銷量第一的紀(jì)錄其實(shí)只連續(xù)保持了15年；但另一方面，它位列通用之后、連續(xù)保持全美銷量第二的時(shí)間，長達(dá)75年。
是再次選擇“賭性堅(jiān)強(qiáng)”，還是寧愿“溥博淵泉”，將會決定屬于寧德時(shí)代的動力電池時(shí)代還會持續(xù)多長時(shí)間。
