“盡管目前中國汽車業(yè)在芯片、高端零部件上依然存在“卡脖子”的問題，但中國有舉國體制、政策支持的優(yōu)勢，只要穩(wěn)扎穩(wěn)打，就會(huì)逐步改善“缺芯少核”的被動(dòng)局面。我們有信心，中國汽車產(chǎn)業(yè)絕不會(huì)成為被芯片斷供“卡住脖子”的華為。”
巴西叢林中一只蝴蝶扇動(dòng)翅膀，就可能在大洋彼岸引發(fā)颶風(fēng)——這在氣象學(xué)上被稱為“蝴蝶效應(yīng)”。而這次在全球汽車業(yè)驟然掀起巨瀾的主角，是一顆只有人指甲大小的芯片。
1月18日，奧迪宣布，旗下超1萬名員工強(qiáng)制休假；福特繼美國路易斯維爾裝配廠一周前停產(chǎn)后，其德國薩爾路易工廠全體5000名員工當(dāng)日起休假。同時(shí)，菲亞特克萊斯勒（FCA）推遲北美工廠復(fù)產(chǎn)計(jì)劃；戴姆勒、大眾、豐田、本田、日產(chǎn)、斯巴魯?shù)瓤鐕嚻笤跉W洲、北美以及亞洲，包括在中國的多家工廠不同程度減產(chǎn)……究其原因，這一次并不是肆虐全球的新冠肺炎疫情，而是深藏于每輛汽車之中的芯片。
芯片短缺，正以前所未有的速度和嚴(yán)重程度沖擊全球汽車業(yè)，一輪新的停工減產(chǎn)潮正在全球汽車行業(yè)蔓延，甚至在一定程度上超過了當(dāng)前疫情對于全球汽車業(yè)的影響。
全球汽車業(yè)復(fù)蘇遭遇當(dāng)頭一棒
“奧迪將努力把第一季度的生產(chǎn)損失控制在1萬輛左右?！闭鐘W迪首席執(zhí)行官杜思曼所言，奧迪在德國和墨西哥的工廠生產(chǎn)均受到影響，奧迪A4轎車和A5敞篷跑車在德國內(nèi)卡蘇爾姆的生產(chǎn)已經(jīng)暫停。
德國車企巨頭戴姆勒也受到?jīng)_擊，計(jì)劃減少德國不萊梅工廠的產(chǎn)量。如果芯片短缺的局面在短期內(nèi)無法改善，甚至可能暫停生產(chǎn)。
目前，F(xiàn)CA已暫時(shí)關(guān)閉了加拿大布蘭普頓的轎車工廠以及墨西哥托盧卡的小型SUV工廠，停工時(shí)間初步截至本月底。這兩家工廠生產(chǎn)的車型，主要包括克萊斯勒300轎車、Jeep指南者SUV以及道奇Charger和Challenger。
大眾汽車方面表示，將在今年第一季度削減中國、歐洲和北美的產(chǎn)量。而來自瑞銀（UBS）的分析師預(yù)計(jì)，芯片零部件短缺將導(dǎo)致大眾今年第一季度在全球減產(chǎn)10萬輛汽車，約占其全球同期產(chǎn)量的4％。說起來，正是在去年12月初，一段大眾在中國的揚(yáng)州儀征工廠停產(chǎn)的短視頻在互聯(lián)網(wǎng)上引發(fā)關(guān)注，可以說揭開了此次汽車芯片短缺導(dǎo)致車企停產(chǎn)的帷幕。芯片短缺，既包括基礎(chǔ)性的原材料產(chǎn)品，也包括芯片模塊等零部件。進(jìn)入今年以來，芯片短缺的情況并沒有改善，反而波及的種類更多、范圍更廣。
“芯片供應(yīng)短缺的情況，每天都在發(fā)生變化。確實(shí)非常嚴(yán)重，對很多行業(yè)帶來了影響。這在去年12月就影響了我們的汽車生產(chǎn)，由于ESP（電子車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)）短缺，導(dǎo)致減產(chǎn)約1.5萬輛汽車，銷售減少了1萬輛左右?！?月20日，大眾汽車集團(tuán)（中國）首席執(zhí)行官馮思翰在接受《中國汽車報(bào)》記者專訪時(shí)表示，“芯片短缺至少會(huì)影響到整個(gè)一季度，公司目前正在密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展，大眾汽車集團(tuán)總部和世界各地的供應(yīng)商在盡可能進(jìn)行資源調(diào)配，并采取各種應(yīng)對措施。”
“這絕對是一個(gè)行業(yè)性問題。我們正在評估半導(dǎo)體的供應(yīng)限制，并制定對策以將對生產(chǎn)的影響降到最低?！必S田美國公司發(fā)言人斯科特·瓦津表示，豐田被迫調(diào)整了其美國得克薩斯州圣安東尼奧市工廠全尺寸豐田坦途皮卡的生產(chǎn)，計(jì)劃減產(chǎn)約40％。同時(shí)，豐田位于廣州的一家工廠已于1月12日暫時(shí)停產(chǎn)。
德國伯恩斯坦研究公司預(yù)測，2021年全球汽車銷量預(yù)計(jì)將增長9％，但突發(fā)的芯片短缺正令汽車業(yè)復(fù)蘇面臨風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。美國信息服務(wù)公司的分析師預(yù)測，未來3個(gè)月，全球輕型車的產(chǎn)量將減少約48.5萬輛，相當(dāng)于正常年份總產(chǎn)量的0.5％。
缺“芯”不只是疫情的“鍋”
事實(shí)上，從去年第三季度開始，率先在疫情高峰過后復(fù)工復(fù)產(chǎn)的中國汽車企業(yè)已經(jīng)開始感受到汽車芯片供應(yīng)緊張。當(dāng)時(shí)主要是從ESP和ECU（電子控制系統(tǒng)）的芯片短缺引發(fā)，而后蔓延到更多類型的汽車芯片，率先波及的是ESP和ECU的主要供應(yīng)商博世集團(tuán)、大陸集團(tuán)等零部件企業(yè)。由此，受到?jīng)_擊的國內(nèi)車企中，既包括乘用車企業(yè)，也包括商用車企業(yè)?！氨M管半導(dǎo)體制造商已通過擴(kuò)大產(chǎn)能來應(yīng)對需求，但所增加的訂單預(yù)計(jì)要在6～9個(gè)月內(nèi)完成。因此，潛在的交付瓶頸可能會(huì)持續(xù)到2021年上半年。”大陸集團(tuán)方面表示。
“汽車芯片短缺，我認(rèn)為主要是因?yàn)橐咔榈脑蛩?。”中國科學(xué)院自動(dòng)化研究所復(fù)雜系統(tǒng)管理與控制國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任王飛躍在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，去年上半年全球疫情蔓延期間，汽車業(yè)大規(guī)模停工停產(chǎn)，很多車企撤銷或大幅削減了芯片訂單數(shù)量，芯片廠商也認(rèn)為短期內(nèi)形勢不會(huì)改變，所以產(chǎn)能基本轉(zhuǎn)向了消費(fèi)電子。但數(shù)月之后，全球汽車業(yè)陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，車企新增訂單使芯片供應(yīng)商措手不及。一方面，是芯片廠商要重新組織生產(chǎn)，從原料采購到芯片產(chǎn)品交付，正常情況下需要半年以上，但目前由于各類增加的訂單積壓，估計(jì)可能要延長到一年左右；另一方面，芯片主要生產(chǎn)商基本都在歐美，而至今歐美仍受疫情影響，芯片產(chǎn)能一時(shí)難以恢復(fù)。與此同時(shí)，晶圓的封裝、測試基地主要在東南亞，同樣受疫情影響明顯，目前菲律賓、馬來西亞等地的很多晶圓工廠處于停產(chǎn)或減產(chǎn)狀態(tài)，由此加劇了芯片供應(yīng)的不確定性。
自2020年下半年以來，全球車企陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，汽車產(chǎn)銷量出人意料地出現(xiàn)較快反彈。其中，去年上半年美國新車銷量下降了34％，但到年底降幅收窄到15％。汽車產(chǎn)銷量增加，帶來了汽車芯片訂單大幅增長，芯片短缺問題愈演愈烈，一些車企剛剛從疫情造成的停工中開始恢復(fù)，便再次遭遇缺“芯”的狙擊。
“自去年上半年以來，由于疫情導(dǎo)致的居家辦公、生活在全球多地成為常態(tài)，‘宅經(jīng)濟(jì)’催生了手機(jī)、電腦等消費(fèi)電子產(chǎn)品銷量上升，而且2020年全球多地開啟5G商用也拉升了消費(fèi)電子及其芯片的需求，同時(shí)消費(fèi)電子市場龐大，僅智能手機(jī)每年銷量超過10億臺以上，而2020年全球汽車銷量預(yù)計(jì)少于8000萬輛，疫情暴發(fā)之后，很多芯片廠商也是先接了很多消費(fèi)電子芯片的訂單，而且新出的智能手機(jī)、平板電腦大量使用7納米甚至5納米芯片，這部分芯片新產(chǎn)品利潤較高，也吸引了芯片廠商的產(chǎn)能，客觀上形成了對汽車芯片產(chǎn)能的擠占?！敝袊袌鰧W(xué)會(huì)營銷專家委員會(huì)秘書長薛旭向《中國汽車報(bào)》記者分析道。
相較于蘋果、華為、三星、索尼等消費(fèi)電子巨頭，車企在芯片供應(yīng)鏈上的地位并不強(qiáng)勢。2019年，全球車規(guī)級芯片市場規(guī)模約2800億元，僅占整個(gè)半導(dǎo)體市場比重的10％，芯片供應(yīng)商在產(chǎn)能緊張的情況下很多時(shí)候會(huì)優(yōu)先向消費(fèi)電子行業(yè)巨頭供貨。業(yè)內(nèi)人士表示，即使現(xiàn)在開始排產(chǎn)，估計(jì)最快也需要半年到1年時(shí)間才能緩解，因此，今年上半年汽車芯片短缺狀況基本已成定局。
“隨著汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢不斷加強(qiáng)，芯片的使用量也越來越多，如今的智能汽車比20年前的傳統(tǒng)燃油車芯片使用量已經(jīng)有了成倍的增長，將來智能汽車的芯片使用量可能要在10倍以上?！碧旖虼髮W(xué)內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任姚春德在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，以特斯拉Model S這樣智能化程度較高的智能汽車為例，該車大量使用了自研的高性能芯片，并通過芯片、軟件、域控制器的結(jié)合，使整車的智能化程度、操控性大為提升。智能汽車使用的芯片，不僅需要更高的計(jì)算能力，也需要更強(qiáng)的性能。從傳統(tǒng)燃油汽車使用的64納米、48納米、28納米，到越來越多智能汽車使用的14納米、7納米等車規(guī)級芯片，“新四化”對汽車芯片制程（生產(chǎn)工藝）的要求越來越高。
中國汽車業(yè)強(qiáng)“芯”勢在必行
在芯片產(chǎn)業(yè)鏈上，英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法半導(dǎo)體等位列前五的芯片廠商，就占據(jù)了全球超過50％的市場份額，前10芯片商占據(jù)了超過近七成的市場份額。因此，其產(chǎn)能、供應(yīng)周期對業(yè)界影響巨大。其中，意法半導(dǎo)體2020年11月的罷工，也延長了汽車芯片交貨周期。
“由于芯片短缺，不少國外供應(yīng)商已經(jīng)開始漲價(jià)，很多進(jìn)口芯片漲幅都在30％～50％?！鄙钲陲w優(yōu)雀新能源科技有限公司總經(jīng)理黃海陽告訴《中國汽車報(bào)》記者，“這樣一來，也可能引發(fā)連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致零部件供應(yīng)商提高對整車企業(yè)的供貨價(jià)?！睂?shí)際上，早在去年11月，恩智浦就發(fā)布了漲價(jià)通知，稱受疫情、原料成本增加的雙重影響，決定全線上調(diào)產(chǎn)品價(jià)格。而瑞薩已經(jīng)從2021年1月1日起，上調(diào)了芯片等相關(guān)產(chǎn)品價(jià)格。
“需要引起重視的是，在中國汽車產(chǎn)業(yè)，芯片對外依賴度較高是一個(gè)不爭的事實(shí)?！币Υ旱虏粺o擔(dān)憂地說。在這一輪芯片短缺危機(jī)中，國內(nèi)從“南北大眾”、東風(fēng)本田、廣汽本田等合資企業(yè)到吉利、長城、奇瑞等自主品牌都表示受到了不同程度的影響，而零部件企業(yè)則更是在最前沿與缺“芯”直接面對面。
“去年下半年以來，芯片供應(yīng)持續(xù)緊張，在一定程度上影響了我們的部分產(chǎn)量。”航盛電子相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《中國汽車報(bào)》記者，“航盛電子生產(chǎn)的智能座艙、自動(dòng)駕駛相關(guān)系統(tǒng)的芯片，很多來自國外，特別是14納米芯片國內(nèi)還沒有，同時(shí)MCU的進(jìn)口芯片也很短缺，目前一輛智能電動(dòng)汽車中使用的芯片總量數(shù)以千計(jì)。即使有的企業(yè)有一定庫存，估計(jì)也已消耗殆盡，需要想方設(shè)法去采購芯片，即使?jié)q價(jià)也只能認(rèn)了。”
“目前智能汽車的人工智能（AI）系統(tǒng)已經(jīng)用上了7納米的芯片，其中可以集成60億～200億個(gè)晶體管，理論上比一般MCU所用的28納米芯片性能提升了4倍以上，而且恩智浦已經(jīng)具備了5納米車規(guī)級芯片的設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力，在這方面國內(nèi)也是空白?！庇⑻貭栔袊芯吭呵霸洪L，馭勢科技董事長、首席執(zhí)行官吳甘沙表示，希望國產(chǎn)芯片早日實(shí)現(xiàn)與國外芯片同臺競爭，關(guān)鍵時(shí)刻可以實(shí)現(xiàn)替代。
“國內(nèi)汽車芯片進(jìn)口率超過95％，而且像ESP、ECU、先進(jìn)傳感器、車載網(wǎng)絡(luò)、三電系統(tǒng)、ADAS（輔助駕駛系統(tǒng)）、自動(dòng)駕駛等關(guān)鍵系統(tǒng)的中高端芯片，基本被發(fā)達(dá)國家的企業(yè)壟斷?！眹倚履茉雌嚰夹g(shù)創(chuàng)新中心主任原誠寅告訴《中國汽車報(bào)》記者，國產(chǎn)汽車芯片的短板，一直是國產(chǎn)汽車零部件中的“卡脖子”環(huán)節(jié)，2020年雖然遭受了疫情的沖擊，但全球汽車業(yè)電動(dòng)化、智能化的推進(jìn)速度空前、出乎意料，芯片尤其是中高端芯片的需求迅速拉升，芯片短缺問題也就更為凸顯。
自主芯要聯(lián)合攻關(guān)更要加速追趕
原誠寅表示，一款車規(guī)級芯片從設(shè)計(jì)到真正上車使用，至少需要5～6年時(shí)間。“通常情況下，汽車芯片從設(shè)計(jì)、開發(fā)、測試、完成各種驗(yàn)證與認(rèn)證，最快也需要2～3年時(shí)間，汽車零部件供應(yīng)商再根據(jù)芯片性能設(shè)計(jì)成零部件產(chǎn)品，也要經(jīng)過2～3年的測試、驗(yàn)證時(shí)間?！?
“因此，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)自主汽車芯片全面替代進(jìn)口產(chǎn)品還需要時(shí)間，更需要加速追趕?！币Υ旱抡J(rèn)為，目前，國內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)整體處于產(chǎn)業(yè)鏈“微笑曲線”低端，產(chǎn)品低端、利潤較低、附加值低，而且核心技術(shù)缺乏、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)缺失等，都是亟待解決的問題?！爸挥羞@些問題得到盡快解決，國內(nèi)汽車芯片短缺，以及部分汽車零部件‘卡脖子’的問題才能從根本上解決?！币Υ旱抡f。
“在國際芯片產(chǎn)業(yè)競爭異常激烈的背景下，要完成補(bǔ)齊國內(nèi)芯片短板、完善產(chǎn)業(yè)鏈等任務(wù)，可謂困難重重，但在這一方面，不去做不行，單打獨(dú)斗更不行?！痹\寅認(rèn)為。對此，在工信部、科技部支持下，2020年11月，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟在京成立，至今成員企業(yè)已經(jīng)有160余家，涵蓋了芯片、汽車、材料、科研等領(lǐng)域機(jī)構(gòu)，構(gòu)筑了汽車芯片自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)。
“近來有人擔(dān)心，缺‘芯’會(huì)不會(huì)使中國汽車成為下一個(gè)‘華為手機(jī)’。我認(rèn)為，要從兩個(gè)方面去理解?！毖π癖硎?，一方面，盡管目前中國汽車業(yè)在芯片、高端零部件上依然存在“卡脖子”的問題，但中國有舉國體制、政策支持的優(yōu)勢，只要穩(wěn)扎穩(wěn)打，就會(huì)逐步改善“缺芯少核”的被動(dòng)局面。我們有信心，中國汽車產(chǎn)業(yè)絕不會(huì)成為被芯片斷供“卡住脖子”的華為。另一方面，華為作為國內(nèi)智能汽車零部件供應(yīng)商，在自主創(chuàng)新、打破壟斷等方面有很多值得學(xué)習(xí)之處，而且目前華為已經(jīng)在向著包括汽車芯片、消費(fèi)芯片自主發(fā)展之路上奔跑，推出了自動(dòng)駕駛芯片與模塊，也入股國內(nèi)十多家芯片產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，這些努力方向值得學(xué)習(xí)。
“華為是通信行業(yè)的領(lǐng)軍者，未來有望成為智能汽車發(fā)展道路上的佼佼者，我希望中國汽車產(chǎn)業(yè)成為一個(gè)在競爭中做大做強(qiáng)、大有作為的‘華為’?！币Υ旱卤硎尽?
