發(fā)展節(jié)能和新能源汽車，已是世界的共識。據(jù)最新消息，國務(wù)院明確“十二五”時期將安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節(jié)能汽車。而按照上月公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2015年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標是爭取純電動和插電式混合動力汽車累計市場產(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
60億元就能刺激小排量車型銷量？2015年50萬輛新能源車的產(chǎn)銷目標真能實現(xiàn)？從目前的情況看來，都似乎是個不可能完成的任務(wù)。
現(xiàn)狀：小排量車市萎縮，新能源車遇冷
自從我國去年10月開始提高了節(jié)能車型的入門門檻，再加上大環(huán)境的不景氣，1.6升及以下乘用車的銷量大受影響。而新能源車補貼政策的遲遲未能出臺，也令新能源車的發(fā)展停滯不前。
不久前，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在剛過去的4月份，我國轎車的銷售量達到89.04萬輛，而今年1-4月份，我國轎車的銷售總量達到345.16萬輛，同比增長1.3%。
但作為轎車市場的主力，1.6升及以下的轎車銷售情況卻遠不如去年。今年4月份，我國1.6升及以下的轎車銷量為62.56萬輛，而今年1~4月份的銷量，1.6升及以下的轎車銷售為242.40萬輛，同比下降0.5%，而占轎車總量的比重為70.2%，比去年同期下降1.2%。
小排量車型銷量的同比下降，雖然可理解為受市場不景氣所致，但比重的下降，則說明了小排量車的市場的確正在萎縮。
新能源車市場更是冷清。據(jù)了解，從去年初開始全面試點的全國25個城市，至去年底，節(jié)能與新能源車的總量也僅為1.6萬輛。而據(jù)相關(guān)人士表示，1.6萬輛還主要是公共用車（公交車和出租車），私人購買數(shù)量非常有限。
上海通用汽車總經(jīng)理葉永明在車展期間接受新快報記者采訪時曾透露，在去年中國的全電動車和混合動力車，車型占整個銷量的比例是0.04%。到今年的第一季度，中國的純電動車銷售了1830輛，混合動力車型1499輛，占比僅為0.07%。即使是在混合動力車型方面走在前列的豐田，今年一季度普銳斯的銷量不足1000輛。而反差巨大的是，普銳斯在北美的年銷售目標為22萬輛。
困局：小排量與混合動力性價比“被降低”
為了爭奪市場份額，提升市場銷量，各大豪華車品牌不惜從價格上大做文章，將主流入門級車型的價格門檻紛紛調(diào)低至20萬元以內(nèi)，成功令眾多原本考慮購買中高級車的車主轉(zhuǎn)投豪華車品牌旗下，豪華車市場也迎來了罕見的高速增長。
相比之下，小排量車市場日子就沒過得這么滋潤了。豪華車型價格的下調(diào)，擠占了中高級車市場的不少空間，而中高級車的應(yīng)對辦法，自然也是隨之下調(diào)價格重心，以低價格換取高銷量。產(chǎn)生的連鎖效應(yīng)之下，本已位于價格體系最底部的小排量車型，已再無多少降價的空間了。再加上去年10月份開始，不少車型已無法繼續(xù)享受3000元購車補貼，所以此消彼長之下，小排量車型的性價比無奈被大幅降低，定位越發(fā)尷尬，逐步失去對消費者足夠的吸引力，銷量自然大受影響了。
以混合動力為主的新能源車也同樣無法打開局面。由于目前在國內(nèi)銷售的混合動力車型，不但生產(chǎn)成本比傳統(tǒng)車型更高，而且絕大部分從國外進口，因此車價自然居高不下。再加上目前仍然沒有正式出臺相關(guān)的補貼政策，消費者購買混合動力車型無法享受任何政府補貼，高昂的價格令大多數(shù)消費者望而卻步，始終未能走入尋常百姓家，反倒是幾家豪華品牌旗下為數(shù)不多的混合動力車型取得了不錯的成績。
質(zhì)疑：60億補貼只是杯水車薪
或許相關(guān)部門已經(jīng)意識到部分問題的癥結(jié)所在。近日，國務(wù)院總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，討論通過了《國家基本公共服務(wù)體系“十二五”規(guī)劃》，其中明確“十二五”時期安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節(jié)能汽車。而據(jù)相關(guān)人士透露，作為60億元補貼節(jié)能汽車政策的配套措施，工信部等三部委將會在近期內(nèi)公布新一批的節(jié)能汽車補貼目錄。毫無疑問，這對于困境中的小排量車市場來說，絕對是一個利好消息。但其提振銷量的效用究竟有多大？
不妨先來算一筆賬。眾所周知，“十二五”的時間跨度是2011年至2015年。換言之，從現(xiàn)在算起，60億元的補貼預(yù)算是將在未來的兩年半時間內(nèi)花完。如果繼續(xù)按照每輛節(jié)能車型3000元的補貼金額計算，60億元將僅夠補貼200萬輛節(jié)能車型。換言之，在未來的兩年半里，只有200萬輛1.6L及以下排量新車能享受到補貼優(yōu)惠。別忘了，今年1~4月份1.6升及以下的轎車的銷量為242.40萬輛。以此推算，未來兩年半之內(nèi)，1.6L及以下轎車銷量將超過1700萬輛。
相比之下，受惠車型僅占總銷量約10%。60億元的補貼，用杯水車薪來形容，相信絲毫不過分；不難想象，對車市的提振作用也算得上是微乎其微了。
緊迫：歐美日爭奪行業(yè)標準話事權(quán)
就在國務(wù)院宣布推出60億元節(jié)能補貼的第二天，工信部網(wǎng)站正式發(fā)布《純電動乘用車技術(shù)條件》，該項標準將于7月1日起正式實施。相關(guān)信息顯示，《純電動乘用車技術(shù)條件》標準適用于使用動力蓄電池驅(qū)動、5座以下的純電動汽車，提出了30分鐘最高車速不低于80公里/小時、工況法續(xù)駛里程大于80公里的基本要求，同時規(guī)定了電動汽車安全、質(zhì)量分配、加速性能、爬坡性能、低溫性能、可靠性等方面的技術(shù)指標。
工信部信息稱，該標準由工信部組織全國汽標委牽頭，天津清源、東風、奇瑞、長安、上汽等企業(yè)及清華大學、同濟大學等高校共同參與制定，獲國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準，成為國家標準(GB/T28382-2012)并以2012年第9號公告發(fā)布。
就在我國加緊制定電動車相關(guān)標準的同時，歐美日已經(jīng)開始了對電動車標準話語權(quán)的爭奪。
在今日舉行的第26屆世界電動車大會上，奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾8家車企，宣布將共同使用“統(tǒng)一單端口直流快速充電技術(shù)”(single-port DC-fast charging technology)。在此之前，日產(chǎn)、豐田、三菱與富士重工成立電動汽車快速充電協(xié)會“CHAdeMO”(即Charge與Move的組合)，共同促進電動汽車充電裝置規(guī)格及設(shè)施的規(guī)范、統(tǒng)一和普及。
據(jù)了解，在去年12月，工信部已頒布了電動汽車充電接口等四項國家標準。
業(yè)內(nèi)人士表示，標準之爭實質(zhì)上是市場之爭、市場壟斷。哪個標準的市場更大，哪個標準才更具有影響力。我國的電動車技術(shù)和行業(yè)發(fā)展比較薄弱，制定的相關(guān)標準也不如歐美、日本強勢，但是我國的優(yōu)勢在于擁有巨大的市場。換言之，如果我國不能盡快制定完善各項標準，我國自主品牌車企無法盡快在技術(shù)上取得突破，那么我們巨大的市場將會被國外品牌迅速占據(jù)，自主品牌車企則更加難以在未來的競爭中取勝。
在整理了各種資料，完成了本文之后，我實在無法對我國未來節(jié)能及新能源車的發(fā)展前景保持足夠的樂觀。從更小排量的節(jié)能車型、混合動力車型到最終的純電動車，未來新能源車的發(fā)展線路圖基本已經(jīng)得到各大汽車廠商以及業(yè)內(nèi)人士的認同。但無論在促進小排量節(jié)能車型，以及在逐步推廣混合動力車型方面，始終總是缺乏持續(xù)并且足夠的政策扶持。而目前唯一能讓消費者去關(guān)注和考慮節(jié)能及新能源車型的，僅僅是升多降少，進三退一的油價。
更讓人憂慮的是，小排量車型目前依舊是傳統(tǒng)自主品牌的主戰(zhàn)場，小排量車市場的萎縮，也同時意味著傳統(tǒng)自主品牌的萎縮。再加上憑借雄厚的技術(shù)儲備，合資品牌以及合資自主品牌紛紛進軍小排量車市場，并且成績斐然，更大大擠占了自主品牌的發(fā)展空間。
在常規(guī)能源車型領(lǐng)域已經(jīng)落后對手的自主品牌，指望能在短時間內(nèi)在新能源車領(lǐng)域取得突破，甚至超越對手，難度極高。
目前，歐美系品牌憑借渦輪增壓技術(shù)，已成功搶占大量市場份額，已在節(jié)油效果和動力性能上領(lǐng)先于大部分日系對手，而日系品牌則憑借先進的混合動力技術(shù)，已樹立起鮮明的產(chǎn)品形象，極有可能主導接下來的混合動力市場之爭。那么我們的自主品牌呢？（韋熙宇）
相關(guān)鏈接
《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》
當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛，到２０２０年超過500萬輛；2015年當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽車、動力電池及關(guān)鍵零部件技術(shù)整體上達到國際先進水平。
各大廠商新能源計劃
廣汽集團
到2015年建成國家級的電動汽車工程實驗室；形成電機、電池、控制機三大產(chǎn)品的制造能力；掌握整車控制、電機系統(tǒng)集成、電池管理技術(shù)、電池系統(tǒng)集成技術(shù)及氫燃料電池技術(shù)五大核心技術(shù)；實現(xiàn)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)銷20萬輛。
東風日產(chǎn)
東風有限將新推出東風日產(chǎn)自主品牌電動汽車“啟辰”。早在2010年，東風日產(chǎn)電動轎車項目推進就已制定詳細的戰(zhàn)略規(guī)劃：2010年為準備階段，2011年為進口研發(fā)階段，2013年為正式國產(chǎn)階段，2015年為深度國產(chǎn)化階段，屆時將實現(xiàn)年產(chǎn)銷5萬輛目標。
豐田
豐田將最先進的電池、電機技術(shù)引入中國，實現(xiàn)混合動力核心技術(shù)國產(chǎn)化，常熟將成為技術(shù)轉(zhuǎn)化研發(fā)基地；2015年，搭載國產(chǎn)混合動力總成的混合動力車在一豐、廣豐實現(xiàn)批量化國產(chǎn)。
大眾
今年是大眾汽車藍驅(qū)車型本土生產(chǎn)的元年。今年3月，高爾夫藍驅(qū)在一汽大眾實現(xiàn)中國本土生產(chǎn)。而隨后，速騰、邁騰和帕薩特的藍驅(qū)車型都將陸續(xù)推出。大眾汽車在中國的兩家合資公司計劃于2014年開始生產(chǎn)電動汽車，到2018年時開始進行大規(guī)模生產(chǎn)。
奧迪
2012年的時候，奧迪在中國生產(chǎn)所有的車型都帶微混系統(tǒng)。奧迪Q5混合動力車將是奧迪在中國的第一款混合動力車車型。接下來還有新A6L的混合動力和全新A8L混合動力。2015年我們會把奧迪全系車型進入中國市場。
上汽集團
十二五”期間，上海汽車在已投入20億人民幣的基礎(chǔ)上，計劃再投60億元人民幣，用于研發(fā)新能源汽車。按照這一計劃，到“十二五”期末上汽集團產(chǎn)銷的所有車型中，新能源汽車要占到20%。上海汽車“十二五”末規(guī)劃的產(chǎn)銷為600萬輛，這意味著“十二五”期間上海汽車將生產(chǎn)120萬輛新能源汽車。
長安汽車
到2020年，長安將打造3個混合動力平臺、1個Plug-in 動力平臺、2個純電動平臺，新能源汽車產(chǎn)銷將突破65萬輛，其中純電動車將達到15萬輛。
