中國儲能網(wǎng)訊：3月2日，全國政協(xié)會議開幕前一天，北京和上海好像事前商量好了一般，同時高調(diào)舉行了新能源汽車推廣活動。上海的東方明珠廣場上，納入"上海示范應(yīng)用新能源汽車目錄"的車型集體亮相。同一時間，"北京首批搖號購買純電動汽車用戶交車儀式"隆重舉行，中國運載火箭技術(shù)研究院工程師王鐵錚接過北汽E150EV的車鑰匙，成為北京新能源車用戶"第一人"。
3月13日，根據(jù)兩會代表討論提出的意見和建議，國務(wù)院對政府工作報告進(jìn)行了反復(fù)推敲和認(rèn)真修改，在"努力建設(shè)生態(tài)文明的美好家園"中"出重拳強(qiáng)化污染防治"一段，增加"推廣新能源汽車"。業(yè)界普遍將此解讀為：隨著霧霾天氣加劇，國家須從環(huán)保這一更大范疇考慮新能源汽車發(fā)展，新能源汽車被提到更高的維度。"新能源車市場化爆發(fā)元年"的呼聲再次襲來。
過去5年來，中國曾是全世界發(fā)展新能源汽車的最大鼓吹者，新能源汽車在中國確也經(jīng)歷了長達(dá)數(shù)年的艱難爬坡。盡管其中穿插著以特斯拉和寶馬i帶來的電動潮流，但國際同行的燦爛并沒有給國內(nèi)的現(xiàn)實帶來太多的驚喜。在環(huán)境問題的倒逼下，新能源汽車的發(fā)展乃至整個中國車市將迎來裂變。地方政府不得不順勢而為，放寬新能源汽車的準(zhǔn)入制度。但這并不意味著，新能源汽車的發(fā)展從此暢通無阻。
據(jù)悉，北京、上海、天津、重慶等全國一線城市相繼出臺和正在審議有關(guān)新能源汽車推廣應(yīng)用的實施方案。北京、對上海對新能源汽車實行限牌豁免，無疑就是一針最正當(dāng)其時的政策"強(qiáng)心劑"，使得私人消費市場對電動車的興趣大大提升。
在剛剛過去的2月份，北京公布首批新能源車示范目錄，北汽E150EV純電動轎車、比亞迪E6等入選。3月11日，北京市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會公布了《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》(第1批第2期)，江淮汽車、北京汽車、比亞迪、華晨寶馬、上汽等公司的產(chǎn)品入圍。北京市首次新能源客車搖號通過審核的1428個申請人全部中標(biāo)，相比而言，普通燃油車的中標(biāo)率只有110:1(注:購買電動汽車，必須放棄汽油車搖號) 。
上海表示將持續(xù)加大新能源汽車推廣應(yīng)用力度，預(yù)計到2015年前實現(xiàn)新能源汽車目標(biāo)1.3萬輛，其中公交、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)、租賃車輛占一半，另外50%是私家車，布局電動車充電樁超過6000個。上海市經(jīng)信委副主任馬靜的表態(tài)更是擲地有聲，她說："只要進(jìn)入工信部名單的新能源車，進(jìn)入上海市場，一律可獲免費滬牌 。"至此，比亞迪秦、北汽E150等7款新能源車終于在上汽的地盤上獲得了合法身份。
但僅憑這樣的"豁免"誘惑，恐怕仍難以說服消費者"接招"。事實上，目前市場上在售的電動車車型本就不多。自主車企除了如比亞迪這類原本在電池領(lǐng)域就擁有技術(shù)優(yōu)勢的車企推出了純電動產(chǎn)品之外，多數(shù)企業(yè)的新能源戰(zhàn)略并不清晰明確，大多數(shù)上馬的依舊只是過渡階段的如混合動力的產(chǎn)品，純電動車基本處于"只聞其聲"的尷尬境地。北京匆忙出臺的"北京示范應(yīng)用新能源汽車目錄"差一點錯過搖號時間，險些出現(xiàn)新能源無車可買的窘境，首批產(chǎn)品目錄僅有北汽E150和比亞迪E6兩款車型入圍。想要讓人們心甘情愿地掏錢包購買純電動車，還是要再多給消費者些選擇。
在不多的選擇中，更尷尬的是，秦與榮威550們在當(dāng)?shù)叵碛姓拇罅ΡＷo(hù)和推廣幫助，而到了外地則被隔在門外。北方的電動車難以打入南方市場，南方的新能源汽車則北上受挫，這也是所有新能源汽車銷售面臨的現(xiàn)實。地方補(bǔ)貼都只針對本地企業(yè)的新能源車型，即以保護(hù)本地汽車制造商的產(chǎn)品利益為優(yōu)先考量。在新能源汽車定義、產(chǎn)品目錄上都可做些文章，這幾乎已成了各地制定新能源補(bǔ)貼政策的"潛規(guī)則"。
在北京公布的新能源車管理細(xì)則中，對于新能源小客車的定義僅包括純電動式與燃料電池式，而插電式混合動力汽車則不見蹤影。這意味著，包括榮威550混動版、秦在內(nèi)的所有插電式混合動力汽車都無緣北京的補(bǔ)貼。這一細(xì)則被外界批評為地方保護(hù)主義，目前國內(nèi)有插電式混合動力車型的企業(yè)僅有比亞迪、上汽、江淮等，北汽所生產(chǎn)的新能源產(chǎn)品中僅有純電動汽車。盡管比亞迪此前為了等待包括北京在內(nèi)的各地新能源補(bǔ)貼政策出臺，而將秦的上市日期由去年10月推遲至12月，甚至把上市發(fā)布會設(shè)在北京，也依舊沒能"打動芳心"。
北京也就"地方保護(hù)"的質(zhì)疑迅速做出回應(yīng)。北京市新能源汽車發(fā)展促進(jìn)中心副主任陳貴如公開表示，之所以沒有在補(bǔ)貼環(huán)節(jié)上提到混動主要有兩個原因，一是北京近幾年的新能源汽車示范運行主要以純電動汽車為主，二是從節(jié)能環(huán)保的角度看，純電動比混合動力更有效果，而環(huán)保問題是北京拒絕補(bǔ)貼混動的主要原因。北京相關(guān)部門在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，有的消費者在駕駛某品牌混動車型時，用汽油的時間比電多，這讓他們對混合動力轎車的真實油耗狀況產(chǎn)生了懷疑。
除此之外，購買插電式混合動力汽車也要像普通燃油汽車般搖號上牌，這也讓消費者更加望而卻步。電動車車牌無需拍賣看似便利，實際上限制了具體的車型。以比亞迪E6電動車為例，車企需要與一個一個城市有關(guān)部門進(jìn)行漫長的溝通，才能逐一拿到上牌許可。個中原因，政策性因素居多，例如擔(dān)心外地品牌會沖擊本地新能源車企等。
為了爭奪更多的地方支持，汽車廠商也在積極尋找對策。比亞迪"曲線救國"的方式為異地建廠。目前，比亞迪已在深圳、西安、長沙建有整車生產(chǎn)基地，這對于獲取當(dāng)?shù)啬承┲С掷绻珓?wù)車采購方面有所優(yōu)勢。但按照去年9月工信部、財政部、科技部、發(fā)改委發(fā)布的2013年至2015年的新能源車補(bǔ)貼政策，依托城市重點在京津冀、長三角、珠三角等細(xì)顆粒物治理任務(wù)較重的區(qū)域。因此除了深圳外，比亞迪另外兩個整車生產(chǎn)基地所在城市的西安、長沙均未進(jìn)入新能源補(bǔ)貼范圍內(nèi)。
電動車依然被充電不便等諸多問題所困擾。而對于大規(guī)模、商業(yè)化的充電設(shè)施的建設(shè)與運營，有專家表示，不僅需要大量的投資，也需要注意充電站對電網(wǎng)造成的沖擊和影響，這也是此前國家電網(wǎng)等相關(guān)單位在支持電動車發(fā)展方面并不積極的主要因素。"加上目前一、二線城市的市區(qū)地價普遍高企，在這些地域再開發(fā)的成本過高，這是充電設(shè)施發(fā)展緩慢的重要因素。"
上海新能源汽車的目標(biāo)是到2015年，力爭實現(xiàn)應(yīng)用1萬輛以上新能源車，布局6000個以上充電樁。這個目標(biāo)超過其他城市，但與"2015年銷售50萬輛新能源車，建成40萬個充電樁"的國家戰(zhàn)略目標(biāo)比，不過是杯水車薪。 在北京，購買純電動汽車的消費者需要有固定的停車位，北京機(jī)動車保有量有500萬輛，固定停車位只有100多萬輛，而固定停車位在全國范圍都是稀缺資源。而在老舊小區(qū)，普通充電樁的功率有7000瓦左右，而且瞬間電流很強(qiáng)，供電設(shè)施都承受不了。
即便是擁有固定車位的車主，即便小區(qū)達(dá)到條件，大多數(shù)物業(yè)公司不允許對停車位及電路進(jìn)行改造，也是限制其選擇純電動車的重要原因。目前，無論是國家相關(guān)部委的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 (2012-2020年)》，還是《北京市示范應(yīng)用新能源小客車管理辦法》，都未涉及對小區(qū)物業(yè)公司的責(zé)任或義務(wù)進(jìn)行約定。僅指出，"新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)或其委托的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)組織單位和個 人的充電條件確認(rèn)、自用充電設(shè)施建設(shè)，并納入其售后服務(wù)體系"。但是如何確保充電樁順利入?yún)^(qū)入戶安裝，小區(qū)物業(yè)公司的責(zé)任和義務(wù)都包括哪些并未提及。
美國政府同樣意識到政策主導(dǎo)性對于新能源車市場的影響，支持力度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不了中國。對于混合動力還是純電動的技術(shù)發(fā)展路線也有過一些爭議，但有充分競爭的自由市場和包容創(chuàng)新的土壤，并由此孕育了風(fēng)靡全球的特斯拉電動車。美國更多是希望通過新能源汽車的發(fā)展帶動高新技術(shù)的發(fā)展以促進(jìn)國家的復(fù)興，要確保美國在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域苦心積攢的百年優(yōu)勢不喪失，同時還能促進(jìn)節(jié)能減排以應(yīng)對環(huán)境和能源危機(jī)。
時至今日，由中美兩國新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀來看，實現(xiàn)2015年目標(biāo)都面臨著較大的壓力。從所處的發(fā)展階段來看，盡管美國同樣面臨新能源汽車補(bǔ)貼和發(fā)展政策不穩(wěn)定的因素，但美國電動車多檔次各取所需，其市場接受程度、普通國民的購買熱情及在新能源汽車領(lǐng)域的研發(fā)和體系化能力均優(yōu)于中國。美國的新能源補(bǔ)貼政策是全面鋪開、相對更加公開，無論是本土的沃藍(lán)達(dá)還是日產(chǎn)的聆風(fēng)均享受同樣標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)貼政策。
一組中美兩國在新能源車發(fā)展上的數(shù)據(jù)可以看出端倪，2010年中國新能源車的數(shù)量是5087輛，當(dāng)年美國僅345輛;而到了2013年，中國的新能源車數(shù)量是17642輛，美國則反超至96000輛。超越背后折射的是美國對能源和環(huán)境友好的最核心訴求，因此在美國銷售最好的前十名新能源車中，既有雪佛蘭沃蘭達(dá)和特斯拉Model S這樣的美國本土品牌，也有諸如日產(chǎn)聆風(fēng)、豐田普銳斯、Smart這樣的非美國品牌，前十名單中美國本土企業(yè)和外資品牌各領(lǐng)"半壁江山"。
從一開始，新能源汽車計劃就注定了要面臨尷尬的結(jié)局。整個計劃被賦予了帶領(lǐng)中國汽車制造業(yè)"彎道超車"發(fā)達(dá)國家的歷史使命，結(jié)果可想而知。中國新能源政策有三個特點：一是亂，政出多門，甚至互相打架;二是碎，很多政策嚴(yán)重碎片化，沒法連起來;三是錯，比如補(bǔ)貼錯位。
在政府的發(fā)展策略下，政府的補(bǔ)貼政策應(yīng)運而生。憑空起步的新能源汽車由于缺少工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和明確的技術(shù)路線，生產(chǎn)企業(yè)只能選擇政府看好的技術(shù)，在研發(fā)上裹足不前。在一些方興未艾的市場，比如混合動力，雖然非常實用，節(jié)能減排效果明顯，但由于支持力度不強(qiáng)，企業(yè)幾乎不做考慮。甚至在電動汽車上，生產(chǎn)商只著眼于政府補(bǔ)貼而非市場需求，錯過了重要的發(fā)展機(jī)會。
此外，新能源車依然被售價偏高、充電不便等諸多問題所困擾，銷量慘淡;形成鮮明對比的是汽油車又一次沖上了銷量的新高峰。有專家在調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，即便是此前示范效果明顯的商用電動車如電動公交車、出租車等，在后期維護(hù)之時仍需大量資金成本，由于電池容易損壞、維修維護(hù)費用高昂等因素影響，使得多地運營的電動公交車、出租車都處于長期虧損的狀態(tài)。
美國政府對新能源車的支持力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不了中國，但有充分競爭的自由市場和包容創(chuàng)新的土壤。反觀中國，以新能源為幌子搞資本運作的多，愿意彎下腰來干實業(yè)的少，國家隊不作為，地方隊和民企沒空間，加上不切實際的頂層設(shè)計和層層嚴(yán)防死守的地方保護(hù)。原本寄予厚望的新能源彎道超車，尚未起步就已經(jīng)完全落伍。中國新能源車發(fā)展只有以真正開放的姿態(tài)鼓勵競爭，才會形成良性有序的市場競爭。
