從產(chǎn)品細(xì)分領(lǐng)域看，新能源汽車發(fā)展初期至2017 年，國內(nèi)動力鋰電池裝機以新能源商用車為主，由于政府調(diào)整新能源汽車補貼政策而且國家打擊騙補行為對商用車影響較大，2018 年以來，我國新能源汽車電池裝機量主要由乘用車帶動。2019 年，新能源乘用車的裝機電量為42.2GWh，較2017 年裝機量增長195.3%；占裝機總量的比例為67.7%，較2017 年上升29.9 個百分點。2019 年，新能源客車和專用車動力電池裝機量分別為14.7GWh 和5.4GWh，較2017 年裝機量分別增長3.0%和下降34.8%。
2020 年1－9 月，我國新能源乘用車裝機電量為25.6GWh，同比下降16.4%；裝機電量占比上升至74.8%；新能源客車和專用車裝機量分別為6.2GWh 和2.4GWh，同比分別下降29.4%和18.4%，裝機量占比分別下降至18.1%和7.0%。
從電池技術(shù)路線看，目前動力鋰電池主要產(chǎn)品分別為三元材料電池和磷酸鐵鋰電池，其他諸如錳酸鋰和鈦酸鋰電池等占比較小。隨著新能源商用車裝機電量占比的下降以及補貼政策向高技術(shù)門檻的引導(dǎo)，近年來新能源汽車中三元電池裝機量逐年增加。2019 年，磷酸鐵鋰電池裝機電量約為20.0GWh，同比下降約7.4%，占比較上年下降6.0 個百分點至32.0%；三元電池裝機電量約為38.8GWh，同比增長約26.2%，占比較上年上升約3 個百分點至62.1%。2020 年前三季度，磷酸鐵鋰電池裝機電量占比小幅下降至30.3%，三元電池裝機電量占比繼續(xù)上升至69.0%。
國內(nèi)市場集中度方面，近年來裝機電量排名前10 名的動力鋰電池企業(yè)裝機電量占比逐年上升。2019 年，前10 名企業(yè)合計裝機電量54.9GWh，占整體裝機量的88.0%，較2018 上升5.2 個百分點；2020 年前三季度，前10 名企業(yè)裝機電量達31.4GWh，占比上升至92.0%。2020 年前三季度，裝機電量排名前十的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪、LG 化學(xué)、松下、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、力神、孚能科技和塔菲爾新能源，外資企業(yè)LG 化學(xué)和松下加速滲透國內(nèi)動力電池市場，已成功躋身國內(nèi)裝機量前十名行列，而時代上汽、比克和欣旺達則被擠出前十名榜單。
2.主要原材料價格變化情況
2019 年以來，動力鋰電池主要原材料價格整體呈下降趨勢，特別是鋰鹽和鈷的價格降幅較大，有利于電池制造類企業(yè)成本控制，但對上游資源類企業(yè)帶來了較大的業(yè)績壓力。
動力鋰電池的原材料主要包括正極材料、負(fù)極材料、隔膜和電解液等，其中正極材料主要為鋰鹽（碳酸鋰、氫氧化鋰）和三元材料（鎳、鈷、錳），在原材料成本中占比最高、市場規(guī)模最大。我國鋰鹽產(chǎn)品產(chǎn)能充足、成本較低，近年來隨著產(chǎn)能的逐步釋放，鋰鹽價格大幅下降。三元材料價格近年來走勢各異，其中鈷和電解錳的價格波動幅度大，二者均出現(xiàn)了先揚后抑的走勢，長江有色市場鈷價由2017 年初的27.50 萬元/噸大幅上漲至2018 年3 月底的68.50 萬元/噸后逐步走低，并于2019 年7 月降至低點22.30 萬元/噸，此后價格進入相對穩(wěn)定期；長江有色電解錳價格自2017 年7 月底的1.08 萬元/噸上升至2018 年8 月初的2.07 萬元/噸后，出現(xiàn)階梯式下降，自2020 年第二季度起價格基本穩(wěn)定在1.10 萬元/噸左右。上海物貿(mào)鎳價2017 年起波動上升，于2019 年9 月達到高點14.72 萬元/噸，隨后在歷史相對高位維持震蕩走勢。
從上述各類材料的期間平均價格看，2019 年和2020 年前三季度，動力鋰電池原材料價格明顯下降。根據(jù)wind 數(shù)據(jù)，2019 年，上海物貿(mào)鎳價平均值較2018 年上升6.59%，國產(chǎn)碳酸鋰（99.5%）、長江有色市場鈷（1#）和長江有色市場電解錳（1#）價格平均值分別較2018 年下降40.90%、48.10%和13.44%；2020 年前三季度，上海物貿(mào)鎳價、長江有色鈷價和長江有色市場電解錳（1#）價均值較2019 年均價分別下跌4.89%、4.32%和13.90%，國產(chǎn)碳酸鋰（99.5%）均價較2019 年均值下降36.03%。
3.產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)業(yè)績情況
2017－2019 年，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈營業(yè)收入整體呈增長態(tài)勢，但產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)企業(yè)收入質(zhì)量以及盈利水平分化明顯。其中，資源類企業(yè)受鈷、鋰等市場價格下降影響大，材料類企業(yè)被下游企業(yè)擠壓嚴(yán)重，利潤先后出現(xiàn)較大幅度的下降；電池制造類企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上具有較強的議價能力，成為行業(yè)增長的主要收益者。
為便于對比，聯(lián)合資信選取了動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上共17 家上市公司作為樣本企業(yè)，其中資源類企業(yè)包括天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)和寒銳鈷業(yè)，材料類企業(yè)包括新宙邦、當(dāng)升科技、杉杉股份、天賜材料、諾德股份、道氏技術(shù)和科恒股份，電池制造類為國軒高科、億緯鋰能、鵬輝能源、欣旺達、德賽電池和寧德時代。
2018 年，在新能源汽車產(chǎn)量、裝機電量高速增長的帶動下，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)樣本企業(yè)營業(yè)收入較上年均有較大幅度的增長，資源類、材料類、電池制造類樣本企業(yè)營業(yè)收入總和較2017 年水平分別增長35.81%、18.69%和40.39%至284.81 億元、244.46 億元和792.45 億元。利潤方面，因進入第二季度后鈷價和鋰價逐步下跌，資源類樣本企業(yè)利潤被壓縮，全年凈利潤總和下降0.64%至63.75 億元；原料成本下跌使得材料類樣本企業(yè)暫時受益，當(dāng)年凈利潤總和同比增長21.40%至29.05 億元；電池制造類樣本企業(yè)凈利潤總和同比下降3.63%，主要系寧德時代的投資收益等非經(jīng)常性損益變化所致。
2019 年，動力鋰電池主要原材料市場價格繼續(xù)下跌，資源類樣本企業(yè)主要產(chǎn)品價格下降、盈利空間被大幅壓縮，且部分企業(yè)因此對相關(guān)資源投資計提了大額資產(chǎn)減值準(zhǔn)備。雖然部分企業(yè)通過貿(mào)易業(yè)務(wù)做大收入規(guī)模，資源類樣本企業(yè)營業(yè)收入總和較上年增長8.19%至308.15 億元，但各樣本企業(yè)凈利潤均大幅下降，凈利潤總和由上年的63.75 億元下降至-50.07 億元。上游資源類產(chǎn)品價格下跌，價格傳導(dǎo)機制下，鋰電材料價格隨之下跌，材料類企業(yè)在產(chǎn)銷量整體增長的情況下收入同比下降，樣本企業(yè)收入總和下降5.83%至230.20 億元；議價能力弱帶來的主營產(chǎn)品毛利率下降，疊加壞賬及存貨跌價損失的增加，材料類樣本企業(yè)凈利潤大幅減少，樣本企業(yè)凈利潤總和同比下降85.58%至4.19 億元。因行業(yè)集中度較高、議價能力強，產(chǎn)業(yè)鏈下游的電池制造樣本企業(yè)毛利率基本穩(wěn)定，營業(yè)收入和凈利潤保持增長，樣本企業(yè)營業(yè)收入總和為1041.51億元，凈利潤總和為82.11 億元，分別為較上年增長31.43%和28.18%；其中寧德時代龍頭效應(yīng)進一步突出，強者恒強。
2020 年1－9 月，受新冠肺炎疫情影響，新能源汽車銷量及動力電池裝機規(guī)模出現(xiàn)下降，但隨著相關(guān)政策加碼、前期所積累構(gòu)成需求的釋放，新能源汽車銷售呈現(xiàn)前低后高走勢。2020 年前三季度，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)業(yè)績快速修復(fù)，尤其第三季度環(huán)比提升明顯，部分企業(yè)收入及凈利潤增速回正。
盈利能力指標(biāo)方面，2017－2019 年，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中，資源類企業(yè)毛利率和凈資產(chǎn)收益率均呈下降趨勢，鋰、鈷價格下行是資源類企業(yè)盈利能力下降的主要因素；2019 年，資源類企業(yè)毛利率和凈資產(chǎn)收益率的算術(shù)平均值分別為25.74%和-19.42%，較上年分別下降18.63 個百分點和49.98 個百分點。材料類企業(yè)競爭激烈，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，產(chǎn)業(yè)鏈地位較低，議價能力弱，其盈利能力整體呈下降態(tài)勢；2019 年，材料類企業(yè)毛利率和凈資產(chǎn)收益率的算術(shù)平均值分別為24.39%和0.61%，較上年分別下降0.16 個百分點和9.95 個百分點。電池制造企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈地位相對較高，政策偏暖加持尾部產(chǎn)能出清有利于整體經(jīng)營環(huán)境，但與終端主機廠仍存在一定利潤博弈，信用減值及存貨跌價損失亦對其盈利水平造成一定影響；2019 年，電池制造類企業(yè)毛利率和凈資產(chǎn)收益率算術(shù)平均值分別為22.13%和14.18%，較上年變化不大；隨著龍頭動力電池企業(yè)加速擴產(chǎn)，未來行業(yè)集中度進一步提升，不同企業(yè)的利潤規(guī)模、盈利能力將持續(xù)分化。
二、近期行業(yè)政策導(dǎo)向
2020 年，新能源汽車財政補貼政策繼續(xù)退坡，但相關(guān)政策力圖平緩補貼退坡的力度和節(jié)奏，有利于降低對新能源汽車行業(yè)的沖擊；“雙積分”政策經(jīng)過調(diào)整，正逐步接棒補貼政策，其有序?qū)嵤⒊蔀榇龠M國內(nèi)新能源汽車行業(yè)發(fā)展的重要力量；新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的出臺有利于行業(yè)整體融入國際競爭、提高企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力、完善基礎(chǔ)設(shè)施配套體系，從而為新能源汽車產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展創(chuàng)造良好的內(nèi)、外部條件。我國政府從需求和供給兩端推動新能源汽車發(fā)展的方向仍未改變，有望繼續(xù)促進動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
補貼政策方面，財政部等四部委于2020 年4 月聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》。根據(jù)該通知，新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策實施期限將延長至2022 年底；2020－2022 年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%；城市公交、道路客運、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關(guān)公務(wù)領(lǐng)域符合要求的車輛，2020 年補貼標(biāo)準(zhǔn)不退坡，2021-2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%；原則上每年補貼規(guī)模上限約200 萬輛。在近年來連續(xù)大幅收緊補貼政策的背景下，該項政策的出臺平緩了補貼退坡的力度和節(jié)奏，并將加快公共交通等領(lǐng)域汽車電動化步伐，有利于降低補貼政策退坡對新能源汽車行業(yè)造成的沖擊。
雙積分政策的執(zhí)行與調(diào)整方面，2020 年4 月，工信部公示了2019 年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，在119 家國內(nèi)乘用車企中，70 家企業(yè)獲得新能源汽車正積分（其中比亞迪汽車積分47.86萬分），20 家車企新能源汽車積分為零，29 家企業(yè)新能源汽車積分為負(fù)（其中一汽大眾負(fù)積分多達14.53 萬分）。在27 家進口乘用車企方面，6 家車企獲得新能源汽車正積分（其中特斯拉獲得27.13 萬分）；16 家車企新能源汽車積分為零；5 家車企新能源汽車積分為負(fù)。2020 年6 月22 日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，修改后的雙積分政策明確了2021－2023 年新能源汽車積分比例要求，調(diào)整了新能源乘用車車型的積分計算方式，調(diào)整了關(guān)聯(lián)企業(yè)的認(rèn)定條件，明確建立了企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能水平與新能源汽車正積分結(jié)轉(zhuǎn)的關(guān)聯(lián)機制，對2019 年和2020 年的積分考核預(yù)留了調(diào)整空間?！半p積分”政策是保證我國新能源汽車及動力電池行業(yè)長期增長的主要政策，但因需要綜合考慮企業(yè)的實際情況、外資股東的感受等因素，初始版本考核條件較為寬松，出現(xiàn)了積分供大于求、積分價格偏低，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展引導(dǎo)力度不夠的情況。經(jīng)過不斷修正，政策已逐步趨于合理。
根據(jù)規(guī)定，如果車企沒有滿足新能源積分要求，將會受到暫停高油耗產(chǎn)品申報、暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰；在其負(fù)積分抵償歸零前，對油耗不達標(biāo)產(chǎn)品，不予列入車型公告，也就意味著不能對外銷售。一汽大眾、豐田中國等合資企業(yè)負(fù)積分積累較多，若工信部堅持執(zhí)行有關(guān)政策，將迫使其進行新能源車型的研發(fā)與生產(chǎn)，促進國內(nèi)新能源汽車市場的發(fā)展。
行業(yè)規(guī)劃方面，2020 年10 月，國務(wù)院常務(wù)會議審議通過了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》（以下簡稱“《規(guī)劃》”）。《規(guī)劃》將2025 年新能源汽車銷售量占汽車新車銷售總量的比例由征求意見階段的25%下調(diào)至20%，在補貼政策退坡、新型冠狀肺炎疫情影響之下，下調(diào)2025 年新能源汽車銷售占比目標(biāo)，符合市場普遍預(yù)期?！兑?guī)劃》明確了公共領(lǐng)域用車的電動化比例，提出到2035 年公共領(lǐng)域用車全面電動化，并要求自2021 年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)和大氣污染防治重點區(qū)域的公共領(lǐng)域更新車輛，新能源汽車比例不低于80%。我國新能源公交車、出租車每年的新增和更新需求量約在19~22 萬輛之間，公共領(lǐng)域用車將成為新能源汽車的重要增長點。《規(guī)劃》提出了產(chǎn)業(yè)未來的關(guān)鍵發(fā)展方向，國家支持并引導(dǎo)市場參與各方在相關(guān)領(lǐng)域的投入，有利于行業(yè)整體融入國際競爭、提高企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力、完善基礎(chǔ)設(shè)施配套體系，從而為新能源汽車產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展創(chuàng)造良好的內(nèi)、外部條件。
